De werkdruk bij KLM Cityhopper is een terugkerend thema, met lange dagen van 9 à 10 uur en gemiddeld drie nachten per week van huis op de Fokker 70/100 in 20066. Een vlieger ervoer de overstap naar Cityhopper als een schok door de veel hogere werkdruk vergeleken met een co-co functie7. De functie wordt echter ook gezien als een heerlijke startfunctie, met veel starts en landingen en de mogelijkheid om Europese luchthavens te leren kennen11.

Een vlieger die in 2006 zijn ervaring deelde, kwam na de selectie bij KLM Cityhopper (toen Cityline) op een wachtlijst door de crisis van 20034. Dit leidde tot financiële risico's, zoals het investeren in een simcheck bij een ander bedrijf dat vervolgens failliet ging4. Een vlieger op de Fokker 70/100 bij KLM Cityhopper in 2006 meldde dat er standaard 8 van de 28 dagen vrij zijn, aangevuld met een extra verlofdag per 6 nachtstops, wat neerkomt op ongeveer 10 vrije dagen per maand7. Ter vergelijking: een KLM-vlieger die in 2006 1,5 jaar coco op de 777 was, vond de roosters erg relaxed, met omlopen van bijvoorbeeld 3 dagen weg en 6 thuis7.

Een vlieger op de Fokker 70/100 bij KLM Cityhopper in 2008 noemde het een 'heerlijke startfunctie' vanwege de vele starts en landingen en de mogelijkheid om Europese luchthavens te leren kennen11. Een andere vlieger merkte in 2006 op dat de overstap van co-co naar Cityhopper door de veel hogere werkdruk de eerste maand als een schok voelde7.

Een vlieger die in 2006 zijn ervaring deelde, meldde dat hij na zijn opleiding de selectie bij KLM Cityhopper (toen Cityline) haalde, maar door de crisis van 2003 op een wachtlijst kwam4. Hij kocht zich later in bij Air Exel voor een simcheck, maar het bedrijf ging failliet, waardoor hij geen type rating kreeg en geld verloor4. Een vlieger op de Fokker 70/100 bij KLM Cityhopper in 2006 gaf aan dat er 20 werkdagen per 28 zijn, met een extra vrije dag per 6 nachtstops7. Het bruto maandsalaris bedroeg in 2006 ongeveer 3800 euro, plus circa 8% vakantiegeld en circa 8% eindejaarsuitkering7.

Positieve ervaringen omvatten de mogelijkheid om veel te vliegen en Europese luchthavens te leren kennen, wat de functie aantrekkelijk maakt als startpositie11. Negatieve aspecten zijn onder meer de hoge werkdruk, met lange dagen en veel nachtstops, en de noodzaak om binnen een uur op Schiphol te kunnen zijn voor reservedienst679. Ook waren er in het verleden situaties waarbij vliegers zelf moesten bijdragen aan opleidingen die deels overlapten met door KLC betaalde trainingen3.

Een vlieger met vmbo-basis deed de opleiding in het buitenland en betaalde zelf de type rating, waarbij alle theorie-examens in één keer met gemiddeld 96% werden behaald15. Leden melden dat KLM en Transavia direct na de opleiding alleen aannemen van preferred suppliers15. Een NLS-afgestudeerde die in de jaren 90 bij KLM Cityhopper werd aangenomen, stond door een crisis vijf jaar op een wachtlijst, waarbij KLS-afgestudeerden voorrang kregen8. Deze vlieger zakte van plek 4 naar plek 170 op de wachtlijst en kwam pas tien jaar na zijn eerste selectie via andere werkgevers bij KLM terecht8.

In 2010 meldde een KLM Cityhopper-vlieger dat runway-identificatie onder airmanship valt en niet expliciet in de checklist staat13. Hij gaf aan de localiser alleen te gebruiken als controle bij low-visibility-procedures en zijn taxiroute op Schiphol niet op te schrijven, in tegenstelling tot Londen Heathrow13. Een vlieger vertelde in 2008 over de praktijk van maximaal tankeren afhankelijk van de temperatuur, het uitzetten van motor 1 na één minuut cooldown op grote velden, en het gebruik van grondstroom in plaats van de APU indien mogelijk10.

Een kandidaat voor KLM hoorde in 2007, 3,5 maand na de grading, dat hij de psychologische test en de grading had gehaald, maar zes maanden na de grading was er nog geen COVA-datum18. Een ervaren vlieger die in november 2006 de simulatorcheck voor KLM deed, kreeg in mei 2007 een uitnodiging voor het COVA-gesprek, zonder tussentijds bericht18.