Apae schreef:
Wat ik me vanuit (willekeurig welke) vliegschool kan voorstellen, is dat ze liever hebben dat ze je vanaf nul opleiden. Daarmee voorkomen ze, dat er verkeerd aangeleerde zaken weer 'ontleerd' moeten worden. Dat kost namelijk meer tijd dan het initieel op de juiste manier leren.
En doe je dat eerste jaar veel aan onbegeleide zelfstudie, dan zit dat risico er dus wel in.

• Start shift


• Computer uitdraai met wat je allemaal moet bouwen


• Vracht wordt gedeeltelijk aangeleverd en gedeeltelijk opgehaald


• De vaste kracht rijdt de heftruck


• Alles wat niet op een pallet staat of anderszins door de heftruck kan worden getild doe je met de hand


• Bouwen, laaddok zakken, bouwen


• Hoe hoog hangt af van de pallet


• Net erover heen


• Rinse and repeat

AviationGen schreef:
Over ongeveer een half jaar tot driekwart jaar start ik met de theoriefase bij EPST, waar ik erg naar uitkijk.

QNH1012 schreef:
Ik reageer even op deze manier omdat ik heel benieuwd ben wat andere verkeersvliegers -naast mezelf- hiervan vinden.

Europe-American schreef:
Water under the bridge - het was leuk geweest als je al die jaren had zweefgevlogen, vanaf de middelbare school.
Heb je daar ooit aan gedacht?
Neem het je zeker niet kwalijk maar bijna iedereen staart zich blind op ‘verkeersvlieger’ worden zonder eerst een beetje het recreatie vliegen te verkennen.
Heb trouwens zelf bij KLM Cargo vrachtpallets gebouwd.
Zo’n beetje een jaar lang alleen nachtdiensten omdat het (50 cent?) per uur meer verdiende.
By the way, zoals zovelen ben ik ook bij de Klu en de KLM afgewezen.
Ik wil je enthousiasme niet dempen maar je hebt nog een lange weg te gaan.

A journey of 10.000 miles starts with one step

Veel succes en blijf je vooruitgang posten (y)

Guardo schreef:
Goed bezig!

Ik moet zeggen dat ik wel kritisch ben tegenover het construct van House of Pilots. Ben van mening dat je beter zelf fulltime kunt gaan werken. Je hebt immers geen House of Pilots nodig om aan de slag te gaan bij een van de afhandelaren op Schiphol. 2 jaar werken en vervolgens de normale vliegopleiding doen bij EPST. Of zitten er nog bepaalde grote voordelen aan HoP die ik over het hoofd zie?

Dit is trouwens niet naar jou toe persoonlijk gericht, maar mijn algemene kijk op het traject dat HoP aanbiedt.

digits schreef:
Vliegen op zich is niet moeilijk. Een eerste commerciele job vinden is dat wel.

Ik ben niet bekend met HOP. Hou wel in het achterhoofd dat niemand je zomaar een job gaat aanbieden. Jijzelf bent het meest gemotiveerd om werk te vinden. Een jaar of meer op de grond werken in een luchthaven leidt niet noodzakelijk naar een vliegjob. Als je andere job significant meer opbrengt kan het interessanter zijn om een financiele buffer op te bouwen om later ook in het buitenland een job te zoeken.

Succes alvast!

Europe-American schreef:
Hi AG,

Limitaties van tekst, het is je ongetwijfeld in uren uitgelegd.
Ik begrijp de constructie niet helemaal.
Wordt een deel van je salaris ingehouden als spaarfonds voor je opleiding?
Om het maar even cynisch te zeggen, wat blijft er voor HoP aan de strijkstok hangen om jou als cargo medewerker aan de slag te zetten?

In het kort, het is fysiek zwaar werk, veel tillen in een stoffige omgeving met veel risico’s.
Stoten, vallen, splinters, beknellingen, vallende lading, ik heb het allemaal gehad.
Stel dat je van de CAO maximaal 30kg mag tillen, er is geen limiet hoe vaak je 25kg mag tillen. Ik heb zo nachten gehad waar je 3-4.5 ton tilt, cumulatief.
Je doet werk wat nog niet sneller door een robot kan, kort door de bocht.
Het is alweer een tijd geleden maar het ging ongeveer zo:

• Start shift


• Computer uitdraai met wat je allemaal moet bouwen


• Vracht wordt gedeeltelijk aangeleverd en gedeeltelijk opgehaald


• De vaste kracht rijdt de heftruck


• Alles wat niet op een pallet staat of anderszins door de heftruck kan worden getild doe je met de hand


• Bouwen, laaddok zakken, bouwen


• Hoe hoog hangt af van de pallet


• Net erover heen


• Rinse and repeat

In dit filmpje wordt voornamelijk de heftruck gebruikt maar dan heb je geluk

YouTube video

Om het kort te houden, ik heb er door een hernia permanente rugklachten van over gehouden. Medical daarmee op de tocht gezet.
Behalve dat het luchtvracht is heeft het verder helemaal niets met luchtvaart te maken. Nul toegevoegde waarde, ik heb wel een keer in Luik (als FO) een pallet geweigerd omdat het te beroerd gebouwd was.
De reden dat ik het heb gedaan was omdat ik werk nodig had en ik wilde perse op Schiphol werken om de motivatie te houden in een tijd dat ik (financieel) niet kon vliegen of zelfs maar mijn brevetten geldig houden.

Genoeg daarover.
Ik begrijp ook niet goed waarom je dat eerste jaar niet alvast begint met de examen vakken door te nemen.
Om het tweede jaar ene dag minder te gaan werken en er 30 uur per week bij te leren komt een beetje vreemd over terwijl je dat eerste jaar ook kan leren.

Vandaar, het is je waarschijnlijk in gesprekken van vele uren uitgelegd en als het voor jou werkt dan is dat goed.
Mijn manier was zeker niet de beste of snelste
manier maar de enige weg voor mij in die tijd.

Zeker geen kritiek op je keuze maar meer een aantal kanttekeningen.
Ik vraag me af of jij in je vakgebied op contract basis of freelance kan werken tijdens je vliegopleiding en je studies.

Veel succes in elk geval.

AviationGen schreef:

Dat eerste jaar is inderdaad een goede tip om al wat kennis op te doen. Ik kaartte dat ook aan bij House of Pilots alleen zij willen de druk erg hoog maken om het een beetje vergelijkbaar te maken met de druk die hebt als je op je vliegschool je theorie en praktijk moet doen. Het mag geen makkelijke route naar de cockpit worden zeiden ze.

digits schreef:
Dat is een erg vreemde redenering en slaat nergens op. Het is toch net de bedoeling van een opleider om de route naar de cockpit zo eenvoudig mogelijk te maken?

Apae schreef:
Wat ik me vanuit (willekeurig welke) vliegschool kan voorstellen, is dat ze liever hebben dat ze je vanaf nul opleiden. Daarmee voorkomen ze, dat er verkeerd aangeleerde zaken weer 'ontleerd' moeten worden. Dat kost namelijk meer tijd dan het initieel op de juiste manier leren.
En doe je dat eerste jaar veel aan onbegeleide zelfstudie, dan zit dat risico er dus wel in.

Refractive error and anisometropia
Applicants with refractive errors or anisometropia may be assessed as fit subject to satisfactory ophthalmic evaluation.

Applicants for a Class 1 medical certificate with any of the following medical conditions shall be referred to the medical assessor of the licensing authority and may be assessed as fit subject to a satisfactory ophthalmological evaluation:
(i) myopia exceeding –6.0 dioptres;
(ii) astigmatism exceeding 2.0 dioptres;
(iii) anisometropia exceeding 2.0 dioptres.

Assessment should be conducted by, or under the supervision of, an ophthalmologist and ensure thatthere is no underlying pathology or other ocular abnormalities.

Sebbo101 schreef:
Beste AviationGen,

Klinkt als een spannende tijd. Hoe ziet het eruit voor jullie conculega's met de Schiphol tender? Lijkt mij dat Dnata door een aanzienlijke positie in de cargo nog wel een grote speler kan blijven.

Heb je de Guidance Material van IL&T to part.MED al gelezen? Raad ik ten zeerste aan. Hier staat namelijk veel in over de eisen voor het keuren van iemand die een oogafwijking heeft. Als ik het goed interpreteer zou er alsnog een positieve keuring kunnen uitrollen, mits je een goede corrected vision kan krijgen (een bril of lenzen dragen? Deed je dit al?). Wellicht dat er dan een visual limitation op je brevet komt te staan, waarbij je verplicht bent om correctie te dragen.

Ik ben erg benieuwd naar jouw uitslagen hiervoor. Zelf zit ik namelijk enigzins in hetzelfde schuitje. Begin maart zal ik gekeurd worden bij AEC medicals. Hierbij heb ik op mijn rechteroog astigmatisme van -2.5. Het medische centrum heeft al wel aangegeven dat dit verder geen probleem is, mits je ogen verder gezond zijn en je een goede corrected vision hebt.

Wanneer ga je beginnen met de theorie?

Groeten!

Sebbo

Sebbo101 schreef:
Beste AviationGen,

Klinkt als een spannende tijd. Hoe ziet het eruit voor jullie conculega's met de Schiphol tender? Lijkt mij dat Dnata door een aanzienlijke positie in de cargo nog wel een grote speler kan blijven.

Heb je de Guidance Material van IL&T to part.MED al gelezen? Raad ik ten zeerste aan. Hier staat namelijk veel in over de eisen voor het keuren van iemand die een oogafwijking heeft. Als ik het goed interpreteer zou er alsnog een positieve keuring kunnen uitrollen, mits je een goede corrected vision kan krijgen (een bril of lenzen dragen? Deed je dit al?). Wellicht dat er dan een visual limitation op je brevet komt te staan, waarbij je verplicht bent om correctie te dragen.

Ik ben erg benieuwd naar jouw uitslagen hiervoor. Zelf zit ik namelijk enigzins in hetzelfde schuitje. Begin maart zal ik gekeurd worden bij AEC medicals. Hierbij heb ik op mijn rechteroog astigmatisme van -2.5. Het medische centrum heeft al wel aangegeven dat dit verder geen probleem is, mits je ogen verder gezond zijn en je een goede corrected vision hebt.

Wanneer ga je beginnen met de theorie?

Groeten!

Sebbo

AviationGen schreef:
Wel raadde hij me af om dit beroep te beoefenen, omdat er mensen zijn zonder deze beperking. Dat vond ik eerlijk gezegd een wat vreemde opmerking, want voor zover ik weet haal je je medical of je haalt hem niet er wordt niet gewerkt met individuele “scores”.

• De vliegmedische keuring klasse 1. Die keuring kijkt of je in staat bent om een vliegtuig te besturen. Ze kijken niet verder dan tot de volgende keuringsdatum.


• De verzekeringskeuring voor de Loss of License verzekering. Je gaat een groot bedrag lenen en dat moet je verzekeren. Die keuring kijkt of je een vliegtuig kunt besturen voor de periode dat je nog aan het aflossen bent. Dat is dus een langere periode. Als je geld zat hebt hoef je deze verzekering niet af te sluiten, want je hoeft geen geld te lenen.


• De keuring door de beoogde werkgever. Die willen graag weten of je kunt blijven vliegen tot je pensioenleeftijd. Dat is een nog langere periode. Als dat oog niet verder achteruit gaat is er misschien wel geen probleem, maar als ze verwachten dat je ooit gaat uitvallen door dit oog kunnen ze er voor kiezen je niet aan te nemen. Ze hebben kandidaten zat.

PPP schreef:
Je hebt te maken met drie keuringen:

• De vliegmedische keuring klasse 1. Die keuring kijkt of je in staat bent om een vliegtuig te besturen. Ze kijken niet verder dan tot de volgende keuringsdatum.


• De verzekeringskeuring voor de Loss of License verzekering. Je gaat een groot bedrag lenen en dat moet je verzekeren. Die keuring kijkt of je een vliegtuig kunt besturen voor de periode dat je nog aan het aflossen bent. Dat is dus een langere periode. Als je geld zat hebt hoef je deze verzekering niet af te sluiten, want je hoeft geen geld te lenen.


• De keuring door de beoogde werkgever. Die willen graag weten of je kunt blijven vliegen tot je pensioenleeftijd. Dat is een nog langere periode. Als dat oog niet verder achteruit gaat is er misschien wel geen probleem, maar als ze verwachten dat je ooit gaat uitvallen door dit oog kunnen ze er voor kiezen je niet aan te nemen. Ze hebben kandidaten zat.

Jij focust op de eerste keuring. Die geeft je het recht om solo te vliegen en een CPL/ATPL te halen. Daarmee ben je er nog niet.

PPP schreef:
De keuring door de beoogde werkgever. Die willen graag weten of je kunt blijven vliegen tot je pensioenleeftijd. Dat is een nog langere periode. Als dat oog niet verder achteruit gaat is er misschien wel geen probleem, maar als ze verwachten dat je ooit gaat uitvallen door dit oog kunnen ze er voor kiezen je niet aan te nemen. Ze hebben kandidaten zat.

22Tango schreef:
Doet een werkgever een eigen medische keuring? Nee toch. Het lijkt me niet dat ze medische gegevens mogen vragen, buiten of je een klasse 1 medical hebt.