Update 6 oktober, 11.25 uur: de verdachte copiloot wilde zijn aanslag volgens Israëlische media en functionarissen al in juli plegen, maar stelde die uit omdat een bevriend bemanningslid op die vlucht zat; de Emiraten hebben dat niet bevestigd. De Nieuw-Zeelandse politie bevestigt dat hij daar van november 2018 tot mei 2019 een deel van zijn vliegopleiding volgde. Lees ook: Copiloot flydubai FZ1073 wilde aanslag volgens onderzoekers al in juli plegen, maar stelde die uit vanwege bevriend bemanningslid.

Update 5 oktober, 16.30 uur: de verdachte copiloot handelde volgens de eerste aanwijzingen alleen en niet namens een organisatie of staat, zeggen Amerikaanse en Israëlische functionarissen tegen NBC News en CNN; het onderzoek is nog in een vroeg stadium. Australië en Nieuw-Zeeland onderzoeken zijn eerdere verblijf daar. Lees ook: Copiloot flydubai FZ1073 handelde volgens eerste aanwijzingen alleen; aanval legt gaten in screening van piloten bloot.

Update 5 oktober, 11.50 uur: de Israëlische functionaris die toezicht houdt op buitenlandse maatschappijen die op Israël vliegen, gaf volgens de Israëlische zender Channel 12 ook betaalde trainingen aan flydubai en Emirates; het ministerie van Verkeer noemt zijn nevenwerk goedgekeurd. In Israël is een debat gaande over wie de copiloot had moeten controleren. Lees ook: Israëlische toezichthouder op buitenlandse vluchten werkte volgens Channel 12 ook betaald voor flydubai.

De Boeing 737 MAX van flydubai-vlucht FZ1073 ging tijdens de aanval in de cockpit op 30 september veel harder en steiler omlaag dan het toestel is ontworpen om te vliegen. Volgens een analyse van The Wall Street Journal op basis van data van Flightradar24 haalde het toestel naar schatting Mach 0,96, bijna de geluidssnelheid, en kreeg het bij het optrekken ongeveer 3 g te verwerken, terwijl het is gecertificeerd voor 2,5 g. Een groot deel van het richtingsroer brak af. Een luchtvaartdeskundige betwijfelt of het toestel ooit nog kan vliegen.

Lees ook ons overzicht van wat bekend is over vlucht FZ1073 en het nieuwste artikel over het onderzoek: Verdachte copiloot flydubai FZ1073 werkt mee aan onderzoek. In de kennisbank: Wat gebeurde er op flydubai-vlucht FZ1073?

Wat de analyse laat zien

The Wall Street Journal zette de trackingdata van de vlucht op een rij; The Jerusalem Post nam de cijfers zaterdagavond over. Volgens die analyse verloor het toestel in ongeveer 92 seconden zo'n 17.400 voet hoogte, ruim 5,3 kilometer. De neus wees daarbij naar schatting 39 graden omlaag. Bij een normale daling is dat een paar graden; de krant vergelijkt het met de gebruikelijke 3 graden.

De hoogste snelheid schat de krant op Mach 0,96. De 737 MAX mag in normaal gebruik niet sneller dan Mach 0,82. Bij het afvangen van de duikvlucht werkte er volgens de analyse een belasting van ongeveer 3 g op het toestel, ruim boven de 2,5 g waarvoor het is gecertificeerd. Die laatste cijfers zijn schattingen van de krant en zijn niet officieel bevestigd.

Dat het toestel ver boven zijn toegestane snelheid kwam, meldden eerder ook andere media. Nigel Waterhouse, oprichter van Can-Am Aerospace, zei tegen The Globe and Mail op basis van data van Flightradar24 dat het toestel de duiksnelheid overschreed waarvoor het is ontworpen. "Dit toestel is boven de snelheid gevlogen waarvoor de constructie is ontworpen, daarom verloren ze het richtingsroer, en ze hebben geluk dat ze niet meer zijn kwijtgeraakt", aldus Waterhouse. The Aviationist schreef op 30 september dat de snelheid volgens berichten op sociale media zo'n 100 knopen boven de maximale operationele snelheid lag.

Waarom die grenzen ertoe doen

Verkeersvliegtuigen worden gecertificeerd volgens vaste sterkte-eisen. Voor een toestel als de 737 MAX schrijft de Amerikaanse regelgeving in 14 CFR 25.337 een positieve limietbelasting van minimaal 2,5 g voor; de Europese regels in CS-25 zijn gelijk. Op die limietbelasting moet de constructie zonder blijvende schade berekend zijn. Daarbovenop geldt volgens 14 CFR 25.303 een veiligheidsfactor van 1,5: de constructie moet dus ongeveer 3,75 g kunnen doorstaan zonder te bezwijken. Wie tussen die twee waarden uitkomt, zoals bij FZ1073 volgens de schatting het geval was, valt dus binnen de veiligheidsmarge, maar loopt wel het risico op blijvende vervorming. Daarom volgt na zo'n overschrijding altijd een grondige inspectie.

Ook de snelheidsgrens heeft een reden. Boven de maximale operationele snelheid nemen de krachten op roeren en staartvlakken snel toe en kunnen schokgolven en trillingen ontstaan. Het richtingsroer, het beweegbare deel achter aan het verticale staartvlak, stuurt het toestel om de verticale as.

Richtingsroer afgebroken

Op foto's van het toestel na de landing in Tabuk is te zien dat een groot deel van het richtingsroer ontbreekt. The Wall Street Journal plaatste een vergelijking met een onbeschadigde 737 MAX naast de foto. The Guardian meldde eerder op basis van luchtvaartdeskundigen al zware schade aan het roer. Of er nog meer schade aan de constructie is, is niet bekendgemaakt.

Ruim een uur verder met een beschadigd toestel

Na de aanval namen twee andere flydubai-piloten die aan boord waren het toestel over. Zij vlogen het beschadigde toestel volgens The Wall Street Journal nog ruim een uur voordat ze in Tabuk in Saudi-Arabië landden. De hoogte schommelde in die tijd met ongeveer 500 voet, wat er volgens de krant op wijst dat het moeilijk was het toestel recht te houden. De luchthaven van Tabuk meldde volgens AeroTime een noodoproep om 08.44 uur lokale tijd en een veilige landing om 09.45 uur.

Kan het toestel nog vliegen?

"Ik weet niet zeker of het ooit nog gebruikt kan worden", zei aerodynamicus Tony Farina van Embry-Riddle Aeronautical University tegen The Wall Street Journal. Volgens hem is op zijn minst een volledige en grondige inspectie nodig. Boeing wilde tegenover de krant niet reageren. Flydubai en de Emiraatse luchtvaartautoriteit GCAA hebben zich niet over de technische staat van het toestel uitgelaten.

Kanttekeningen bij de cijfers

De cijfers komen uit trackingdata, niet uit de vluchtgegevensrecorder van het toestel. The Jerusalem Post wijst erop dat Flightradar24-data minder nauwkeurig zijn dan de gegevens van die recorder en geen rekening houden met wind, temperatuur en luchtdruk, die bepalen hoe snel een vliegtuig ten opzichte van de lucht vliegt. Over de daling zelf liepen de cijfers in de eerste dagen ook uiteen. De BBC meldde op basis van Flightradar24 ruim 17.000 voet in minder dan twee minuten. The Guardian en The Aviationist noemden ongeveer 14.000 voet in zo'n 30 seconden, wat het steilste deel van de daling lijkt te beschrijven. De analyse van The Wall Street Journal past bij het bericht van de BBC.

Wat nog niet bekend is

De Emiraten onderzoeken het incident samen met de luchtvaartautoriteit GCAA. Gegevens uit de vluchtrecorders zijn niet openbaar gemaakt. Hoe zwaar de constructie is belast, of het toestel kan worden gerepareerd en welke technische bevindingen het onderzoek oplevert, is nog niet bekend. De Emiraatse procureur-generaal noemde de aanval eerder een poging tot een terroristische daad; het onderzoek naar motieven loopt.

Denk jij aan zelfmoord? Praat erover. Bel 113 of 0800-0113 (gratis) of chat via 113.nl.