Tientallen vliegtuigen boven Nederland zijn maandagavond hun gps-signaal kwijtgeraakt. Zeven toestellen die op Schiphol wilden landen, ondervonden daardoor hinder bij de landing. Dat meldde NRC zondag 134. De luchtverkeersleiding bevestigt dat Schiphol die avond te maken had met een verstoring van het RNP-navigatiesysteem. Volgens een woordvoerder is het aannemelijk dat er sprake was van jamming 14. De verstoring kwam vermoedelijk van de Noordzee, ten noorden van Texel 1.

Wat er maandagavond gebeurde

De problemen begonnen volgens VRT NWS rond 18.00 uur en duurden ongeveer twintig minuten. Behalve boven Nederland was er ook hinder boven België, het oosten van Engeland en het noordwesten van Duitsland. Volgens data-experts ging het in totaal om zo'n tachtig vliegtuigen, de meeste op grote hoogte 2.

Bij Schiphol was volgens de luchtverkeersleiding het RNP-navigatiesysteem verstoord 1. Bij een RNP-nadering vliegt het vliegtuig een nauwkeurig vastgelegde route op basis van satellietnavigatie. Zeven toestellen hadden hinder bij de landing. Volgens de luchtverkeersleiding had de verstoring geen gevolgen voor de veiligheid. De toestellen konden veilig landen met aanwijzingen van de verkeersleider 14.

Vermoedelijke bron ten noorden van Texel

De Amerikaanse data-analist John Wiseman herleidde de verstoring tot een plek op de Noordzee, ten noorden van Texel. Volgens zijn analyse kwam het signaal waarschijnlijk van zeeniveau, mogelijk van een schip 12.

Op dat moment voeren er zes schepen onder Russische vlag in het gebied. Volgens scheepsnieuwssites maakten drie daarvan deel uit van een konvooi voor Russisch wapentransport, onder begeleiding van de Russische marine. Die drie schepen en hun eigenaar staan volgens de berichtgeving op de Europese sanctielijst vanwege wapentransporten tussen Noord-Korea, Iran en Rusland 123. Of een van deze schepen de verstoring veroorzaakte, is niet vastgesteld 4.

Belgische verkeersleiding kreeg geen meldingen

De Belgische luchtverkeersleider skeyes heeft de rapporten van die maandag nagekeken. Daarin staan geen meldingen van gps-jamming of -spoofing, zegt woordvoerder Kurt Verwilligen tegen VRT NWS. Volgens hem kunnen wel steeds meer vliegtuigen geen RNP-nadering uitvoeren, omdat hun navigatiesystemen eerder op de route door jamming of spoofing zijn verstoord. Zulke toestellen schakelen dan over op een andere naderingsprocedure, zoals een ILS-nadering met navigatiesignalen vanaf de grond 2.

Niet de eerste keer boven Nederland

Volgens NRC is dit de tweede keer dit jaar dat Nederland doelwit is van opzettelijke verstoring van navigatiesignalen 34. VRT NWS meldt dat er in juli een vergelijkbaar voorval was in het luchtruim tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland, waarbij ook tientallen vliegtuigen hinder hadden 2.

Nederlandse bemanningen krijgen ook buiten Nederland met gps-verstoring te maken. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen telde in 2023 nog 163 meldingen van spoofing bij Nederlandse vliegtuigen. In 2024 waren dat er 1318. Het aantal onterechte terreinwaarschuwingen steeg in die periode van 36 naar 460 10. Volgens het analysebureau herkenden de piloten in alle gemelde gevallen de valse waarschuwing op tijd 10.

Jamming en spoofing zijn niet hetzelfde

Bij jamming wordt het zwakke satellietsignaal opzettelijk overstemd door een sterkere zender. De ontvanger kan dan geen satellieten meer volgen. Bij spoofing zendt iemand nagemaakte satellietsignalen uit. De ontvanger rekent daarmee een verkeerde positie, snelheid of tijd uit 5.

Volgens het Europese luchtvaartagentschap EASA is er in de cockpit geen aparte waarschuwing die aangeeft welke van de twee optreedt. Jamming valt meestal direct op, omdat systemen geen signaal meer ontvangen. Spoofing is lastiger en niet altijd meteen te herkennen. EASA noemt spoofing daarom het grotere risico voor de veiligheid 5.

Wat de bemanning in de cockpit merkt

In een verkeersvliegtuig voeden de gps-ontvangers veel meer dan alleen de kaart. EASA beschrijft in haar Safety Information Bulletin wat er mis kan gaan. Bij een verstoring kloppen de positie, de grondsnelheid en de gps-hoogte op het navigatiescherm of de Electronic Flight Bag niet meer. Ook nadat het vliegtuig het gebied heeft verlaten, kan de positie nog verkeerd zijn, bijvoorbeeld tijdens de nadering. Een RNAV- of RNP-procedure kan soms niet meer worden gevlogen 5.

Het terreinwaarschuwingssysteem (TAWS) kan een onterechte PULL UP-waarschuwing geven. Bij eerdere voorvallen klommen bemanningen daardoor snel en onaangekondigd. Een TAWS-waarschuwing krijgt bovendien voorrang op een verkeerswaarschuwing. Daarnaast kan de automatische piloot een verkeerde route volgen, met onverwachte bochten of afwijkingen van de klaring van de verkeersleiding. Een verkeerde tijd of datum kan de klok, de brandstofberekening en het Flight Management System in de war brengen 5.

Een gps-ontvanger in de luchtvaart controleert zelf of de signalen te vertrouwen zijn. Dat heet Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM). RAIM waarschuwt de piloot als het signaal niet nauwkeurig genoeg is om er veilig op te navigeren. Een gestoord signaal, bijvoorbeeld door jamming, is een van de mogelijke oorzaken van zo'n waarschuwing 11.

Het Flight Management System bepaalt de positie niet alleen met gps. Het combineert gps met de traagheidsnavigatie (IRS) en met radiobakens op de grond: de afstand tot meerdere DME-stations (DME/DME) of de combinatie van een VOR en een DME. Valt gps weg, dan rekent het systeem verder met die bronnen. De positie van de IRS wijkt na verloop van tijd wel steeds verder af van de werkelijke positie. EASA adviseert bemanningen in gebieden met jamming de positie te controleren met navigatiemiddelen die niet van satellieten afhangen. Bij vermoedelijke spoofing moeten ze de positie volgen met grondbakens en de berekende nauwkeurigheid in de gaten houden, zoals de Estimated Position Uncertainty (EPU). Daarbij hoort ook het vergelijken van de gps-tijd met een andere tijdbron 5.

Terug naar ILS, DME en VOR

Kan een toestel geen RNP-nadering vliegen, dan kan het bijvoorbeeld uitwijken naar een ILS-nadering, met signalen van zenders naast de baan. Volgens skeyes moeten zulke toestellen overschakelen op een andere naderingsprocedure, zoals een ILS-nadering 2. Op Schiphol landden de zeven toestellen maandag veilig met aanwijzingen van de verkeersleiding 1. EASA vraagt luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties om ILS, DME en VOR operationeel te houden. Verkeersleidingsorganisaties moeten bovendien klaarstaan om vliegtuigen zo lang als nodig met koersaanwijzingen (radarvectoren) te begeleiden 5.

Voor maatschappijen heeft EASA ook adviezen. Ze moeten ervoor zorgen dat bij vluchten naar getroffen gebieden ook procedures zonder satellietnavigatie beschikbaar zijn. In de brandstofplanning moeten ze rekening houden met langere naderingen en wachtpatronen. Ook moet een reservesysteem voor gps bij vertrek naar zo'n gebied werken. De Minimum Equipment List mag daar alleen een uitzondering voor maken als het toestel één vlucht moet maken om gerepareerd te worden 5.

Hoe afhankelijk een vliegveld van gps kan zijn, bleek in 2024 in Estland. Finnair stopte op 29 april tijdelijk met de dagelijkse vluchten tussen Helsinki en Tartu. De naderingen op Tartu waren afhankelijk van gps. Verstoring kan dan een nadering en landing onmogelijk maken. Zulke verstoringen troffen vluchten van Finnair. Het doel was om tijdens de onderbreking op Tartu naderingen te ontwikkelen die zonder gps werken 9.

Standaardzinnen voor de radio

Op 3 juli 2026 bracht EASA een nieuwe versie van het bulletin uit, revisie 4. Daarin staan voorlopige standaardzinnen voor het radioverkeer tussen piloot en verkeersleiding. Nieuw zijn ook passages over het gebruik van de Electronic Flight Bag, over eisen aan procedures en training en over de capaciteit van de verkeersleiding 56. Een piloot meldt bijvoorbeeld “GNSS UNRELIABLE DUE TO JAMMING” of “UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT”. Na een onterechte terreinwaarschuwing roept de bemanning “TERRAIN ALERT”, gevolgd door “PULL UP, PASSING” en de hoogte. Bij een afwijkende tijd kan een piloot om een “TIME CHECK” vragen 5.

EASA beveelt maatschappijen ook aan om apps op de Electronic Flight Bag te overwegen die gebieden met gps-verstoring op een kaart tonen. Zo kan een bemanning zich beter voorbereiden 5.

Van de Oostzee tot Finland

Volgens EASA komen jamming en spoofing sinds februari 2022 vaker voor. Ze worden ook ernstiger en geavanceerder. Vooral gebieden rond conflictzones en andere geopolitiek gevoelige regio's hebben er last van: het zuiden en oosten van de Middellandse Zee, de Zwarte Zee, het Midden-Oosten, de Oostzee en het noordpoolgebied. Een lijst van getroffen vluchtinformatiegebieden houdt EASA bij op haar website 5. Volgens VRT NWS heeft het luchtverkeer in de Baltische staten en rond de Zwarte Zee geregeld last van verstoorde gps-signalen 2.

In Finland zien de autoriteiten de verstoring dagelijks. De Finse toezichthouder Traficom meldde in april 2026 dat gps-verstoring op kruishoogte elke dag wordt waargenomen, vooral in het zuiden en midden van het land. Vanaf februari 2026 nam het aantal waarnemingen duidelijk toe, met een piek in maart. In sommige gebieden werd ook spoofing vastgesteld. Volgens Traficom komt de verstoring van Russisch grondgebied. De toezichthouder koppelt die aan wat hij Russische zelfbeschermingsjamming noemt. Traficom stuurde in april nieuwe officiële meldingen naar Rusland en de Internationale Telecommunicatie-unie (ITU) 8.

EASA en de luchtvaartorganisatie IATA presenteerden in juni 2025 een gezamenlijk plan tegen gps-verstoring. Volgens IATA steeg het aantal gevallen van verlies van het gps-signaal tussen 2021 en 2024 met 220 procent. Het plan vraagt onder meer om standaardzinnen en NOTAM-codes, strengere controle op stoorzenders en een minimaal netwerk van traditionele navigatiemiddelen als reserve 7.

Zo komt het terug in de ATPL-theorie

Wie voor zijn ATPL leert, komt de techniek achter dit voorval tegen in het vak Radio Navigation (062). Daar gaat het over de werking van gps, GLONASS en Galileo, over RAIM en over gebiedsnavigatie (RNAV) met DME/DME, VOR/DME en traagheidsnavigatie. Ook de ILS, de VOR en de DME zelf horen bij dat vak. Het vak Instrumentation (022) behandelt de IRS en de waarschuwingssystemen tegen botsingen met het terrein. De uitleg staat in de ATPL-theorie over radionavigatie, over instrumentatie en over algemene navigatie. Oefenvragen staan in de ATPL-theoriesets.

Lees ook wat de overstap naar RNAV- en PBN-naderingen inhoudt en waarom een VOR/DME-nadering hogere minima heeft dan een ILS. Een ander antwoord gaat over wat het wegvallen van EGNOS betekent voor RNAV-naderingen in het VK. Hoe een RNP-nadering er vanuit de cockpit uitziet, is te zien in een video van een nadering op baan 32 van Kos. Hoe spoofing in de praktijk uitpakt, staat in het verhaal van een Nederlandse piloot die een valse waarschuwing kreeg.

Wat nog niet bekend is

Wie de verstoring veroorzaakte, is niet vastgesteld. Of een van de schepen ten noorden van Texel ermee te maken had, is niet bevestigd 4. Ook is niet bekend welke zeven toestellen hinder hadden bij de landing op Schiphol.