Het werk als SAR- of traumahelikopterpiloot wordt vaak geïdealiseerd, terwijl het meeste werk 's nachts, bij slecht weer of in moeilijke omstandigheden plaatsvindt1. Het is gevaarlijk en mentaal zwaar, waarbij beslissingen over patiënt, bemanning en een kostbaar toestel genomen moeten worden1. Een helikopterpiloot raadt aan om helikopter te leren vliegen als men geen lange afstand wil vliegen, omdat de dagen lang kunnen zijn maar men nooit uren achter elkaar in het toestel zit3. Vooral traumaheli-werk (EMS) wordt als afwisselend ervaren3.

Een helikoptervlieger met ruim twintig jaar ervaring noemde in 2018 het carrièreverloop een vlakke lijn, waarbij men de hele loopbaan ongeveer hetzelfde werk doet, het toestel wat groter wordt en het salaris iets beter4. Een helikopterpiloot met 14 jaar ervaring merkte in 2011 op dat een heli-carrière een vrijwel platte boog heeft, waarbij men begint in een tweezitter en mogelijk eindigt in een twaalfzitter, met veel repetitief werk7. Een corporate helikopterpiloot die in 2009 begon, beschreef geen vaste werkdag: soms niets, soms zeven uur vliegen, altijd stand-by en binnen een half uur in de lucht kunnen zijn, zelden iets te plannen8. Offshorewerk op de Nederlandse Noordzee in 2009 omvatte vluchten naar zo'n 110 deels onbemande gas- en verplaatsbare boorplatformen, vaak tussen platformen onderling met soms ruim 20 landingen per uur, en crewchanges, meestal vanuit Den Helder, dag en nacht8.

De patient is namelijk niet mijn klant; de med crew is mijn klant en die ben ik van dienst"1. Een helikopterpiloot die na een carrière buiten de luchtvaart via Amerikaanse vliegscholen in een SAR-unit belandde, vat de weg samen: "Gewoon beginnen en dan poef! vijfentwintig jaar later ben je piloot in een SAR unit"1.

Een helikopterpiloot met 14 jaar ervaring merkte in 2011 op dat het uitzicht vanuit een S76 precies hetzelfde is als vanuit een R22, wat de repetitieve aard van het werk benadrukt7.

Veel HEMS-banen in de VS hebben een laag vliegtempo, soms een vlucht per dag of minder, doordat regelgeving ontbreekt en er meer traumahelikopters in een gebied staan dan nodig1. In Europa is dit vaker door de overheid aangestuurd1. Amerikaanse HEMS-piloten zijn een mix van ex-militairen en civielen; militairen hebben NVG-ervaring, civielen vaak meer vlieguren1.

Een ervaren vlieger schatte op Airwork in 2024 dat een civiele helikopterpiloot naar voorzichtige schatting 10 tot 12 jaar nodig heeft om in HEMS of SAR terecht te komen10. Leden omschrijven die banen als eindstations met weinig verloop10.

De SAR-unit van Bristow in de Golf van Mexico werkt als abonnementsdienst voor offshore-bedrijven1. Een piloot wordt gemiddeld 3 tot 4 keer per dienst van 14 dagen opgeroepen en doet minimaal een trainingsvlucht met drie offshore-landingen met nachtzichtkijker1. Een traumahelikopterpiloot meldde in 2016 dat hij niet via Defensie maar civiel instroomde, zelf lessen nam, over de hele wereld vloog, 's nachts bij slecht weer op booreilanden landde en daarna werd aangenomen op de traumahelikopter2.

Volgens een piloot in 2018 nemen werkgevers ook oudere starters aan; deze piloot begon zelf rond zijn 27e4. Volgens een oud-leerling van de KLu-vliegeropleiding in 2007 koos ongeveer de helft van zijn klas bewust voor helikopter en de andere helft voor de F-165. De beschikbaarheid van plaatsen had een grote invloed op de uiteindelijke toewijzing, en men wist vooraf niet waar men terechtkwam5. Een helikoptervlieger meldde in 2011 dat hij bij de selectie van een offshore-helikopterbedrijf werd afgewezen vanwege zijn mbo-4 diploma, maar na het behalen van havo later wel een baan kreeg bij hetzelfde bedrijf6.