Captain is on he bridge, Captain is off the bridge
arthorizon· 6 julBovenstaande aankondigingen worden voornamelijk gebruikt in naval operations waar respecvol gemeld word dat de captain gearriveerd is alsook dat hij weer weggegaan is.
Hier moest ik aan denken na een aangenaam gesprekje met buurman die, toen ik aan de pool de krant zat te lezen, zijn hoofd door de rij palmbomen stak en vroeg of ik een glaasje witte wijn mee kwam drinken. Buurman is net als ik een connoisseur wat dat betreft en had een ijs emmertje met een Puligny Montrachet Clos Du Cailleret gereed.
Hij sneed het volgende onderwerp aan.
Ultra Long Range.
De laatste nieuwe mantra van de beancounters en niets ontziende airline managers, steeds volgens buurman. Want wat was er aan de hand. Het Boeing circus op world tour was met de 777-200-ULR op Dubai neergestreken om uitgebreid verslag te doen van de unieke long haul prestaties die men zich met dit vliegtuig kan permitteren. 18 uur non stop, no problem. De droom van iedere airline manager. De vliegers hebben daar merkwaardiger wijze een andere mening over. Buurman, Capt. A345, heeft niet zozeer moeite met een retour Sydney as such maar wel, en vele anderen met hem, met de manier waarop dit soort en langere trips gevlogen moet worden.
Een jaar of wat geleden had de V.P. Flight Operations van EK in een artiekel in Flight International zijn visie gegeven omtrent het Ultra Long Range opereren en zijn insteek was dat je gewoon een aantal vliegers op de kist zet die elkaar aflossen, zeg om de zes uur, en zodoende dus een dienst zouden kunnen draaien van 72 of 96 uur. Geen overnights, geen slip crews, enorme kosten besparing. Captains op een schip deden dat toch ook en waren soms een maand onderweg was de redenatie.
De hele aviation wereld is toen schaterlachend en ridiculiserend over de man heen gevallen zodanig dat hij het onderwerp een jaar lang niet meer had durven aan te roeren.
Maa toen kwam de 777 ULR en het onderhavige idée is alom omarmd als de feitelijke oplossing. En niet alleen bij EK, maar ook bij SQ, natuurlijk, en bij CX.en QF.
SIN-JFK, 19 uur, LAX-SIN 17 uur, en de QF gem, YQY-LHR 20 uur.
Verschillende denktanks zijn op het problem los gelaten en zijn met wel of niet bruikbare aanwijzingen gekomen.
Het “Sleep/Wake Research Center at Massey University, Wellington New Zealand,
CAAS ULR task force die met EJAA een computer model studie doet, De Flight Safety Foundation die workshops over ULR organiseerd, NASA met het Fatique Counter Measures Program. En ook EK had een eigen Sleep Deprivation Study laten uitvoeren.
Over het algemeen kwam men tot de conclusie dat het beter is op ULR vluchten meerdere rust periodes in te lassen dan een lange aaneengesloten rustperiode.
Dus, zeg maar, zes uur op, zes uur af. Er word echter voor gewaarschuwd dat er een groot verschil is in “quality sleep” zoals ervaren thuis in bed ten opzichte van in het vliegtuig. (Maar dat wisten Art en buurman al).
Kijk, zegt buurman, weet je wat er nu gaat gebeuren, ULR, met twee Captains en twee F/O’s. die elkaar iedere zes uur aflossen. In Sydney twee uur turn around en de hele club komt terug. En dan mag je even naar huis.
En als dat ingeburgerd is krijgen we DXB-YQY-LAX-LHR-DXB. Aaneen gesloten. Haha. Vroeger, toen buurman en Art samen aan de carriere begonnen was ULR equivalent aan FRA-DEL, met drie dagen en twee nachten vrij. Dat was de norm. Buurman ziet het niet meer echt zitten, nog vijf jaar te gaan en denkt er over vervroegd te stoppen. De lol is er af.
Wat denk je Art, was zijn vraag bij het openen van een tweede flesje, zouden die jonge gasten die aan het begin van hun carriere staan zich dit allemaal realiseren? En is dat het dan wat ze ambieeren?
En zo ben ik er op gekomen dit stukje te schrijven. Mag ik de jongere collega’s uitnodigen hier hun visie op te geven ? Als dit de toekomst is, een A380 met 1000 pax en twee weken onderweg,? Of een 777 ULR met tien dagen duty time en zero stick time omdat de SOP voorschrijft dat je overal met je fikken van af moet blijven en elke landing CAT 3C is ?
Art is benieuwd naar reacties.
Zum Wohle
Art is of the bridge.
30 REACTIESHier moest ik aan denken na een aangenaam gesprekje met buurman die, toen ik aan de pool de krant zat te lezen, zijn hoofd door de rij palmbomen stak en vroeg of ik een glaasje witte wijn mee kwam drinken. Buurman is net als ik een connoisseur wat dat betreft en had een ijs emmertje met een Puligny Montrachet Clos Du Cailleret gereed.
Hij sneed het volgende onderwerp aan.
Ultra Long Range.
De laatste nieuwe mantra van de beancounters en niets ontziende airline managers, steeds volgens buurman. Want wat was er aan de hand. Het Boeing circus op world tour was met de 777-200-ULR op Dubai neergestreken om uitgebreid verslag te doen van de unieke long haul prestaties die men zich met dit vliegtuig kan permitteren. 18 uur non stop, no problem. De droom van iedere airline manager. De vliegers hebben daar merkwaardiger wijze een andere mening over. Buurman, Capt. A345, heeft niet zozeer moeite met een retour Sydney as such maar wel, en vele anderen met hem, met de manier waarop dit soort en langere trips gevlogen moet worden.
Een jaar of wat geleden had de V.P. Flight Operations van EK in een artiekel in Flight International zijn visie gegeven omtrent het Ultra Long Range opereren en zijn insteek was dat je gewoon een aantal vliegers op de kist zet die elkaar aflossen, zeg om de zes uur, en zodoende dus een dienst zouden kunnen draaien van 72 of 96 uur. Geen overnights, geen slip crews, enorme kosten besparing. Captains op een schip deden dat toch ook en waren soms een maand onderweg was de redenatie.
De hele aviation wereld is toen schaterlachend en ridiculiserend over de man heen gevallen zodanig dat hij het onderwerp een jaar lang niet meer had durven aan te roeren.
Maa toen kwam de 777 ULR en het onderhavige idée is alom omarmd als de feitelijke oplossing. En niet alleen bij EK, maar ook bij SQ, natuurlijk, en bij CX.en QF.
SIN-JFK, 19 uur, LAX-SIN 17 uur, en de QF gem, YQY-LHR 20 uur.
Verschillende denktanks zijn op het problem los gelaten en zijn met wel of niet bruikbare aanwijzingen gekomen.
Het “Sleep/Wake Research Center at Massey University, Wellington New Zealand,
CAAS ULR task force die met EJAA een computer model studie doet, De Flight Safety Foundation die workshops over ULR organiseerd, NASA met het Fatique Counter Measures Program. En ook EK had een eigen Sleep Deprivation Study laten uitvoeren.
Over het algemeen kwam men tot de conclusie dat het beter is op ULR vluchten meerdere rust periodes in te lassen dan een lange aaneengesloten rustperiode.
Dus, zeg maar, zes uur op, zes uur af. Er word echter voor gewaarschuwd dat er een groot verschil is in “quality sleep” zoals ervaren thuis in bed ten opzichte van in het vliegtuig. (Maar dat wisten Art en buurman al).
Kijk, zegt buurman, weet je wat er nu gaat gebeuren, ULR, met twee Captains en twee F/O’s. die elkaar iedere zes uur aflossen. In Sydney twee uur turn around en de hele club komt terug. En dan mag je even naar huis.
En als dat ingeburgerd is krijgen we DXB-YQY-LAX-LHR-DXB. Aaneen gesloten. Haha. Vroeger, toen buurman en Art samen aan de carriere begonnen was ULR equivalent aan FRA-DEL, met drie dagen en twee nachten vrij. Dat was de norm. Buurman ziet het niet meer echt zitten, nog vijf jaar te gaan en denkt er over vervroegd te stoppen. De lol is er af.
Wat denk je Art, was zijn vraag bij het openen van een tweede flesje, zouden die jonge gasten die aan het begin van hun carriere staan zich dit allemaal realiseren? En is dat het dan wat ze ambieeren?
En zo ben ik er op gekomen dit stukje te schrijven. Mag ik de jongere collega’s uitnodigen hier hun visie op te geven ? Als dit de toekomst is, een A380 met 1000 pax en twee weken onderweg,? Of een 777 ULR met tien dagen duty time en zero stick time omdat de SOP voorschrijft dat je overal met je fikken van af moet blijven en elke landing CAT 3C is ?
Art is benieuwd naar reacties.
Zum Wohle
Art is of the bridge.
FlyEye· 6 julMisschien een idee voor ze om ook pillen te gaan verstrekken om wakker te blijven en pillen om te gaan slapen ?
Deden ze in de tweede wereldoorlog ook en hier is toch ook sprake van een noodsituatie :rolleyes:
Na een paar jaartjes met dat schema kun je, denk ik, in 'Lost' meespelen. Geen idee meer of je in je bed slaapt of onderweg bent. En als het drankgebruik dan net zo wordt in de luchtvaart, als dat het in de tankerwereld schijnt te zijn, dan kunnen we nog wat beleven.......:eek:
S.
Deden ze in de tweede wereldoorlog ook en hier is toch ook sprake van een noodsituatie :rolleyes:
Na een paar jaartjes met dat schema kun je, denk ik, in 'Lost' meespelen. Geen idee meer of je in je bed slaapt of onderweg bent. En als het drankgebruik dan net zo wordt in de luchtvaart, als dat het in de tankerwereld schijnt te zijn, dan kunnen we nog wat beleven.......:eek:
S.
6 jul
Aviator· 6 jul
Heren,
als eerst moet ik even vermelden dat ik nog geen piloot ben maar nog in de vliegschool orienteringsfase zit.
Vluchten van 15 uur aaneengesloten en dan bijv, 2 weken weg van huis waarbij je een rondje om de aarde vliegt gebeurt toch al op volle schaal? Al die grote vrachtvervoerders als Atlas, Ups of FEDEX die dan bijv. met de 74 vliegen maken veel uren.
Met die long range toestellen wordt de tijd van 1 aaneengesloten vlucht wel erg lang ja, maar dagen (week) van huis zijn is niet nieuw.
Persoonlijk als ik later ooit nog eens piloot wordt prefereer ik liever Europese bestemmingen. Zoals mooi Island hoppen in de middelandse zee.
Just my 2 cents
Aviator
als eerst moet ik even vermelden dat ik nog geen piloot ben maar nog in de vliegschool orienteringsfase zit.
Vluchten van 15 uur aaneengesloten en dan bijv, 2 weken weg van huis waarbij je een rondje om de aarde vliegt gebeurt toch al op volle schaal? Al die grote vrachtvervoerders als Atlas, Ups of FEDEX die dan bijv. met de 74 vliegen maken veel uren.
Met die long range toestellen wordt de tijd van 1 aaneengesloten vlucht wel erg lang ja, maar dagen (week) van huis zijn is niet nieuw.
Persoonlijk als ik later ooit nog eens piloot wordt prefereer ik liever Europese bestemmingen. Zoals mooi Island hoppen in de middelandse zee.
Just my 2 cents
Aviator
6 jul
flyingviking· 6 jul
De ontwikkelingen t.a.v. het vak van verkeersvlieger zijn altijd aan verandering onderhavig geweest. In de beginjaren van het ICA - vliegen was de bemanning een paar weken van huis. Denk maar aan de vluchten Amsterdam - Batavia e.d.. Elke dag een nachtstop in een hotel en dineren met de pax.. De captain was gastheer en mocht allerlei operationele problemen oplossen. Er was geen loadmaster, notamoffice, metodienst et. etc. Door innovatie (m.n. introductie straalvliegtuigen) werd de tijdfactor steeds belanger. De "nieuwe" machines kosten meer (zowel absoluut en relatief) en moeten dus maar 1 ding doen: Vliegen, het liefst 24 uur per dag. Dat was de periode eind jaren '50, begin jaren '60 van de vorige eeuw. De cockpit hield zich in feite alleen nog maar bezig met vluchtuitvoering. In het begin van de jaren '70 kwamen de widebodies. Wederom: Zowel absoluut als relatief veel hogere investeringen. De commerciele druk nam wederom toe. Echter: werknemers konden nog gebruik maken van een elatief voordeel: Het internationale luchtverkeer werd verzorgd door nationale luchtvaartmaatschappijen die een verlieje zo nu en dan op de koop toe konden nemen. Er was immers geen of nauwelijks concurrentie. Dat veranderde toen eind jaren '70 het luchtverkeer in de USA werd geliberaliseerd. Oude maatschappijen die niet met de tijd mee konden gaan verdwenen en er kwamen nieuwkomers. De een meer succesvol dan de ander. De vraag naar luchtverkeer neemt sinds die tijd alleen maar toe. De liberalisering heeft voor een groot aanbod gezorgd, wat de prijs omlaag dreef en het vliegen voor iedereen toegangkelijk maakte. Die ontwikkeling is m.n. door de globalisering en de snelle economische ontwikkeling in m.n. het verre oosten alleen maar sneller gaan lopen. Het gevolg: Er ontstaan nieuwe ondernemingen die een eigen visie op het vliegen hebben met een eigen plan van aanpak. Denk maar aan nieuwkomers zoals China Southern en Emirates.
Ik denk dat de door Arthorizon geschetste toekomst realistisch is. En ik zal er op zich niets op tegen hebben. Ik ben vlieger om te vliegen en niet om in een hotel te gaan zitten. Het vak vlieger gaat met zijn tijd mee en ik heb daar geen moeite mee, integendeel. Ik vind dat juist de charme van het vak. De vraag is echter: Hoe ga je als individu met veranderingen om? Zie je een nieuwe technologische ontwikkeling als een bedreiging of als een uitdaging? Ik kies heel bewust voor het laatste. Ik heb geen moeite met URL vluchten zolang er wel een rustgelegenheid is waar ik mij even terug kan trekken.
Zo een heel verhaal, maar mijn mening lijkt mij duidelijk.
Proost!
:biertje:
Ik denk dat de door Arthorizon geschetste toekomst realistisch is. En ik zal er op zich niets op tegen hebben. Ik ben vlieger om te vliegen en niet om in een hotel te gaan zitten. Het vak vlieger gaat met zijn tijd mee en ik heb daar geen moeite mee, integendeel. Ik vind dat juist de charme van het vak. De vraag is echter: Hoe ga je als individu met veranderingen om? Zie je een nieuwe technologische ontwikkeling als een bedreiging of als een uitdaging? Ik kies heel bewust voor het laatste. Ik heb geen moeite met URL vluchten zolang er wel een rustgelegenheid is waar ik mij even terug kan trekken.
Zo een heel verhaal, maar mijn mening lijkt mij duidelijk.
Proost!
:biertje:
6 jul
rotorusa· 7 julHa ha, leuk verhaal arthorizon; je bent ook een goede schrijver. Jullie moeten allemaal naar helikopters omscholen; de meeste zijn na zo'n drie uurtjes wel door de brandstof heen. Effe landen, benen strekken en op zoek naar de frisdrankautomaat...
7 jul
Barberpole· 7 julDan is er inderdaad helemaal geen ene reet meer aan, Art.
De tijden van 3 weken layovers (uiteraard met royaal daggeld) of eventuele wens stationering te Lima of Caracas voor een jaartje (waarbij de werkgever natuurlijk de verhuizingen en behuizing financierde) zijn voorbij. Hopelijk kon jij ze nog beleven. Ik kan in al mijn redelijkheid inzien dat ik dit ook niet meer moest verwachten toen ik begon met mijn vliegopleiding. Tenslotte waren de ticketprijzen voor een enkeltje Zuid-Amerika ook al geen 9000,- meer maar eerder richting 900,-.
Wat ik daarentegen wel verwachtte en nog steeds verwacht is een baan waar je uitgerust kan verschijnen en ook de kans hebt om af en toe eens op bestemming een kop koffie te drinken danwel wat te bekijken. Op het moment dat dat verdwijnt en je enkel nog moe achter je yoke/stick kruipt om x-maal heen en weer te hoppen met minimum turnarounds, je sociale leven zowiezo al ergens zachtjes lag te jammeren omdat je dienstrooster weer gewijzigd is of je 20 van de 30 dagen van de maand op tournee bent en daarnaast de vergoeding voor dit alles eerder minder als meer wordt (als je überhaupt al niet eerst moest betalen om dit alles te verkrijgen), dan moet je je gaan afvragen waar de 'glamour' gebleven is.
Zou jij op dit moment als 18 t/m 35 jarige nog intekenen voor een opleiding tot vlieger?
De tijden van 3 weken layovers (uiteraard met royaal daggeld) of eventuele wens stationering te Lima of Caracas voor een jaartje (waarbij de werkgever natuurlijk de verhuizingen en behuizing financierde) zijn voorbij. Hopelijk kon jij ze nog beleven. Ik kan in al mijn redelijkheid inzien dat ik dit ook niet meer moest verwachten toen ik begon met mijn vliegopleiding. Tenslotte waren de ticketprijzen voor een enkeltje Zuid-Amerika ook al geen 9000,- meer maar eerder richting 900,-.
Wat ik daarentegen wel verwachtte en nog steeds verwacht is een baan waar je uitgerust kan verschijnen en ook de kans hebt om af en toe eens op bestemming een kop koffie te drinken danwel wat te bekijken. Op het moment dat dat verdwijnt en je enkel nog moe achter je yoke/stick kruipt om x-maal heen en weer te hoppen met minimum turnarounds, je sociale leven zowiezo al ergens zachtjes lag te jammeren omdat je dienstrooster weer gewijzigd is of je 20 van de 30 dagen van de maand op tournee bent en daarnaast de vergoeding voor dit alles eerder minder als meer wordt (als je überhaupt al niet eerst moest betalen om dit alles te verkrijgen), dan moet je je gaan afvragen waar de 'glamour' gebleven is.
Zou jij op dit moment als 18 t/m 35 jarige nog intekenen voor een opleiding tot vlieger?
7 jul
676$· 7 jul
Aviator -
Atlas/polar is ongeveer 16 on / 12 off. Na 16 dagen heerlijk om weer thuis te zijn, en na 12 dagen heerlijk om weer weg van huis te zijn. Je moet het maar willen, maar mij lijkt het prima.
Art,
Ik zou de mogelijkheid pakken om mn pensioen veillig te stellen. Maar blij zijn er mee? nee niet echt. Vlieg liever korte vluchten met veel landingen op nieuwe bestemmingen. Blijf daar voor 3 dagen, en dan weer verder on the road. Doe mij maar Netjets oid in dat geval. Zie zowieso een enorm groei potentieel in de fractional/corporate/charter markt.
Ben ook benieuwd naar het antwoord op de vraag van mn boven buurman.. Zou een 20-jarige Art het weer opnieuw doen anno 2005?
FD
Atlas/polar is ongeveer 16 on / 12 off. Na 16 dagen heerlijk om weer thuis te zijn, en na 12 dagen heerlijk om weer weg van huis te zijn. Je moet het maar willen, maar mij lijkt het prima.
Art,
Ik zou de mogelijkheid pakken om mn pensioen veillig te stellen. Maar blij zijn er mee? nee niet echt. Vlieg liever korte vluchten met veel landingen op nieuwe bestemmingen. Blijf daar voor 3 dagen, en dan weer verder on the road. Doe mij maar Netjets oid in dat geval. Zie zowieso een enorm groei potentieel in de fractional/corporate/charter markt.
Ben ook benieuwd naar het antwoord op de vraag van mn boven buurman.. Zou een 20-jarige Art het weer opnieuw doen anno 2005?
FD
7 jul
flyboy.nl· 7 julIk heb het verhaal destijds ook gelezen en vond het zo gek nog niet. Nou ben ik met een achtergrond als ferrypilot redelijk ruimdenkend als het gaat om arbeidstijden. Ik denk dat de 'ouderwetse' methode en de geschetste mogelijkheden de twee uitersten zijn, waarbij een gulden middenweg moet worden gevonden.
Ik heb de afgelopen jaren redelijk vaak in SIN gezeten en daar regelmatig gesproken met KLM-crews in de No 5. Een rotatie SIN ziet er voor hen ongeveer als volgt uit: dag 1 vertrek AMS, aankomst SIN dag 2 halverwege de middag. Dag 3 rust, dag 4 retour Jakarta, dag 5 vertrek naar huis met aankomst dag 6.
Die mannen hebben daarmee zo'n vier dagen om te wennen aan het tijdsverschil in SIN. Met twee uur per etmaal zijn ze dus redelijk gewend tegen de tijd dat ze weer naar huis gaan en begint het feest van gewenning daar opnieuw. In die 6 dagen hebben ze de heenreis gewerkt (12 uur vliegen, dubbele crew dus 6 uur de man), de terugreis (ook 6 uur ieder) en heeft een crew een retourtje Jakarta gevlogen (zeg 2 uur heen, 2 uur daar en 2 uur terug).
Zonder te overdrijven kan ik zeggen dat bij zo'n rotatie de jetlag er een stuk zwaarder inhakt dan het werk zelf. Dat zou een stuk minder zijn als een dubbele crew op dag 1 heenreist, dag 2 aankomt, op dag 3 naar huis reist om daar dag 4 aan te komen. En ja het nadeel: de crew kan niet tot sluitingstijd in de No 5 blijven hangen, maar moet na het happy hour en een satehtje op Lau Pa Sat toch echt onder de wol. Maar wees eerlijk: heb je dat de twintigste keer niet toch al een beetje gezien?
Erik.
Ik heb de afgelopen jaren redelijk vaak in SIN gezeten en daar regelmatig gesproken met KLM-crews in de No 5. Een rotatie SIN ziet er voor hen ongeveer als volgt uit: dag 1 vertrek AMS, aankomst SIN dag 2 halverwege de middag. Dag 3 rust, dag 4 retour Jakarta, dag 5 vertrek naar huis met aankomst dag 6.
Die mannen hebben daarmee zo'n vier dagen om te wennen aan het tijdsverschil in SIN. Met twee uur per etmaal zijn ze dus redelijk gewend tegen de tijd dat ze weer naar huis gaan en begint het feest van gewenning daar opnieuw. In die 6 dagen hebben ze de heenreis gewerkt (12 uur vliegen, dubbele crew dus 6 uur de man), de terugreis (ook 6 uur ieder) en heeft een crew een retourtje Jakarta gevlogen (zeg 2 uur heen, 2 uur daar en 2 uur terug).
Zonder te overdrijven kan ik zeggen dat bij zo'n rotatie de jetlag er een stuk zwaarder inhakt dan het werk zelf. Dat zou een stuk minder zijn als een dubbele crew op dag 1 heenreist, dag 2 aankomt, op dag 3 naar huis reist om daar dag 4 aan te komen. En ja het nadeel: de crew kan niet tot sluitingstijd in de No 5 blijven hangen, maar moet na het happy hour en een satehtje op Lau Pa Sat toch echt onder de wol. Maar wees eerlijk: heb je dat de twintigste keer niet toch al een beetje gezien?
Erik.
7 jul
active-8· 7 jul10-14 dagen duty time lijkt me niet zo'n bezwaar mits daar ook een redelijke tijd thuis tegenover staat (min. een week of langer) en een fatsoenlijk salaris.
Om lange tijd automatisch te vliegen en dan ook nog een auto land lijkt me wat minder interessant. Maar goed, mischien is dat iets om later in mijn carriere te doen. Ik spreek hier dus zeker niet uit ervaring.
Voorlopig spreekt me een enigszins variabel rooster (ca 5/2) wel aan en daarbij ook veel op het handje vliegen met veel verschillende bestemmingen.
Om lange tijd automatisch te vliegen en dan ook nog een auto land lijkt me wat minder interessant. Maar goed, mischien is dat iets om later in mijn carriere te doen. Ik spreek hier dus zeker niet uit ervaring.
Voorlopig spreekt me een enigszins variabel rooster (ca 5/2) wel aan en daarbij ook veel op het handje vliegen met veel verschillende bestemmingen.
7 jul
NKAWTG· 7 julGemini
Gemini
Laatst naast een Gemini MD-11 gestaan en die gasten gaan het hotel helemaal niet meer in. Aflos crews aan boord en de bemanningen krijgen via de telefoon en E-tickets te horen naar welk vliegveld in de wereld ze kunnen afreisen waar de kist staat.
Moet er wel bij zeggen dat het ex-US Navy gehalte hoog is bij deze bemanning (3x ex USN en 1x verdwaalde Rotterdammer...).
Verder opereren ze met 1x Loadmaster en 1x TD'er als crew chief a la Klu als vaste bemanning.
Als vergelijk: MP CGO flight Ops is a different story, die operatie is op zijn minst 10x duurder met de aflos bemanningen op elke bestemming en de AOG'tjes die de lokalen niet kunnen oplossen.
Gemini
Laatst naast een Gemini MD-11 gestaan en die gasten gaan het hotel helemaal niet meer in. Aflos crews aan boord en de bemanningen krijgen via de telefoon en E-tickets te horen naar welk vliegveld in de wereld ze kunnen afreisen waar de kist staat.
Moet er wel bij zeggen dat het ex-US Navy gehalte hoog is bij deze bemanning (3x ex USN en 1x verdwaalde Rotterdammer...).
Verder opereren ze met 1x Loadmaster en 1x TD'er als crew chief a la Klu als vaste bemanning.
Als vergelijk: MP CGO flight Ops is a different story, die operatie is op zijn minst 10x duurder met de aflos bemanningen op elke bestemming en de AOG'tjes die de lokalen niet kunnen oplossen.
7 jul
Direct Graus· 7 jul
Heren,
Ik geloof niet dat eenieder realiseerd dat er gevlogen wordt in een drukcabine, met alle gevolgen van dien (druk, airco, vochtgehalte etc) Dit alles geeft de organen elke keer weer een opdonder, en zij eisen dan ook rust op zijn tijd.
Het is mij ook duidelijk dat heel wat van de collegae hier nog geen ervaring hebben met rustproblemen en ervaring missen met zeer lange VLIEGENDE (!) werkdagen.
Het probleem is dat die realisatie pas komt nadat deze gene de "droombaan" heeft geacepteerd. Na een paar jaar is hij volledig geradbraakt.
De redenatie: "Maar bij ....... doen ze het toch ook!" snijdt geen hout!! Het moet veilig blijven en het lijkt mij geen overbodige luxe om een redelijke levenstandaart te vragen als piloot.
Veranderingen en met de tijd meegaan ok, maar dat hoeft ook weer niet te betekenen dat je jezelf maar kapot moet laten werken.
PS Alles gaat vervelen op den duur, dus ook als je weer voor 100.000 keer naar Kos vliegt (Al doet een short visual approach wonderen:-) Maar dat mag zelfs niet meer bij sommige bedrijven) Het is en blijft werk en zodoende moet het allemaal wel redelijk blijven.
Moraal van het verhaal? Een goede balans tussen werkvreugde en werkdruk is essentieel.
Ik geloof niet dat eenieder realiseerd dat er gevlogen wordt in een drukcabine, met alle gevolgen van dien (druk, airco, vochtgehalte etc) Dit alles geeft de organen elke keer weer een opdonder, en zij eisen dan ook rust op zijn tijd.
Het is mij ook duidelijk dat heel wat van de collegae hier nog geen ervaring hebben met rustproblemen en ervaring missen met zeer lange VLIEGENDE (!) werkdagen.
Het probleem is dat die realisatie pas komt nadat deze gene de "droombaan" heeft geacepteerd. Na een paar jaar is hij volledig geradbraakt.
De redenatie: "Maar bij ....... doen ze het toch ook!" snijdt geen hout!! Het moet veilig blijven en het lijkt mij geen overbodige luxe om een redelijke levenstandaart te vragen als piloot.
Veranderingen en met de tijd meegaan ok, maar dat hoeft ook weer niet te betekenen dat je jezelf maar kapot moet laten werken.
PS Alles gaat vervelen op den duur, dus ook als je weer voor 100.000 keer naar Kos vliegt (Al doet een short visual approach wonderen:-) Maar dat mag zelfs niet meer bij sommige bedrijven) Het is en blijft werk en zodoende moet het allemaal wel redelijk blijven.
Moraal van het verhaal? Een goede balans tussen werkvreugde en werkdruk is essentieel.
7 jul
Direct Graus· 7 jul
Ach...... Ik realiseer mij natuurlijk ook wel dat als je de kans krijgt om van turboprop naar de A380 kan gaan, je ook gaat, ongeacht de werkcondities (na wat ervaring te hebben opgedaan, ga je toch gewoon naar een bedrijf waar je beter behandeld wordt.....)
Ps dat was sarcasme op het einde......
Ps dat was sarcasme op het einde......
7 jul
J.R.· 7 jul
Je kan er toch ook voor kiezen, mocht het zover komen, om dan alleen europa te blijven doen?!
7 jul
Koning Lucht· 8 julHallo,
Momenteel werk ik als C/A en als bromtol vlieger. De maximale duty die we mogen draaien is (met verzwaarde bemanning) 19,5 uur. Dit houdt in dat je 's morgens niet te vroeg hoeft te melden, zeg om half 10. Vervolgens ga je van AMS naar LXR naar HRG en weer naar AMS. Als rust kun je plaatsnemen op 6 stoelen die 'afgeblokt' zijn. Je zit hier dus met zijn 3-en voor een aaneengesloten rust van minimaal 3 uur.
Dit betekent ook dat je 3 keer stijgt, 3 keer daalt. Inderdaad, het drukverschil, de slechte kwaliteit van de lucht aan boord, de droogte; het gaat allemaal zijn tol eisen. Persoonlijk vind ik het werk als C/A lichamelijk zwaarder dan als piloot. Ik heb PERSOONLIJK onderstreept, ik hoop niet dat het hele forum over me heen valt.
Ik denk dus dat het verhaal van arthorizon niet zo ondenkbaar is. Er komt een steeds grotere vraag naar goedkope vormen van vervoer.
Om nou een maand opgesloten te zitten in de cockpit van een Boeing 7-10-7 lijkt me het andere uitsterste. Verschil met de scheepvaart is denk ik, dat er veel sneller gereisd wordt, waardoor het tijdverschil belangrijker wordt. Dat iedere landing automatisch wordt lijkt me ook sterk. Je moet tenslotte je skills houden.
Momenteel werk ik als C/A en als bromtol vlieger. De maximale duty die we mogen draaien is (met verzwaarde bemanning) 19,5 uur. Dit houdt in dat je 's morgens niet te vroeg hoeft te melden, zeg om half 10. Vervolgens ga je van AMS naar LXR naar HRG en weer naar AMS. Als rust kun je plaatsnemen op 6 stoelen die 'afgeblokt' zijn. Je zit hier dus met zijn 3-en voor een aaneengesloten rust van minimaal 3 uur.
Dit betekent ook dat je 3 keer stijgt, 3 keer daalt. Inderdaad, het drukverschil, de slechte kwaliteit van de lucht aan boord, de droogte; het gaat allemaal zijn tol eisen. Persoonlijk vind ik het werk als C/A lichamelijk zwaarder dan als piloot. Ik heb PERSOONLIJK onderstreept, ik hoop niet dat het hele forum over me heen valt.
Ik denk dus dat het verhaal van arthorizon niet zo ondenkbaar is. Er komt een steeds grotere vraag naar goedkope vormen van vervoer.
Om nou een maand opgesloten te zitten in de cockpit van een Boeing 7-10-7 lijkt me het andere uitsterste. Verschil met de scheepvaart is denk ik, dat er veel sneller gereisd wordt, waardoor het tijdverschil belangrijker wordt. Dat iedere landing automatisch wordt lijkt me ook sterk. Je moet tenslotte je skills houden.
8 jul
676$· 8 jul
Ik vind jullie werk (lichamelijk) ook zwaarder buddy. Zeker als je ziet met wat voor BS jullie te maken krijgen met de pax. More power to you guys!
FD
FD
8 jul
flyingviking· 8 jul
Koning Lucht,
Een ander verschil met de scheepvaart is dat je als zeeman/- vrouw in de je vrije tijd een frisse neus op dek kan halen. Het langdurig gebrek aan buitenlucht zie ik zeker als een nadeel in het kader van URL-operaties.
Ondanks dat denk ik dat het scenario realistisch is, en zoals ik in mijn vorige posting heb gesteld, zie ik dat als een deel van de ontwikkeling van het vak als vlieger. Je wordt door je werkgever betaald om te vliegen en niet om te nightstoppen. Zeker bij toenemende concurrentie (lees lage kostprijzen) begrijp ik die ontwikkeling wel.
Als die operatie mij niet aanstaat dan kies ik voor shorthaul operatie. Dat lijkt mij zowieso veel leuker dan een URL operatie. Maar dat is een afweging die ieder voor zich moet maken.
:biertje:
Een ander verschil met de scheepvaart is dat je als zeeman/- vrouw in de je vrije tijd een frisse neus op dek kan halen. Het langdurig gebrek aan buitenlucht zie ik zeker als een nadeel in het kader van URL-operaties.
Ondanks dat denk ik dat het scenario realistisch is, en zoals ik in mijn vorige posting heb gesteld, zie ik dat als een deel van de ontwikkeling van het vak als vlieger. Je wordt door je werkgever betaald om te vliegen en niet om te nightstoppen. Zeker bij toenemende concurrentie (lees lage kostprijzen) begrijp ik die ontwikkeling wel.
Als die operatie mij niet aanstaat dan kies ik voor shorthaul operatie. Dat lijkt mij zowieso veel leuker dan een URL operatie. Maar dat is een afweging die ieder voor zich moet maken.
:biertje:
8 jul
flyboy.nl· 8 julGraus,
Luchtkwaliteit is zeker een punt. In het betreffende artikel in FI werd ook al uitvoerig gesproken over luchtkwaliteit. Als ik het me goed herinner zijn zowel Boeing als Airbus bezig om voor dit soort vluchten rustcabines te ontwikkelen waar de luchtkwaliteit beter is, oa door de lucht vochtiger te maken.
Erik.
Luchtkwaliteit is zeker een punt. In het betreffende artikel in FI werd ook al uitvoerig gesproken over luchtkwaliteit. Als ik het me goed herinner zijn zowel Boeing als Airbus bezig om voor dit soort vluchten rustcabines te ontwikkelen waar de luchtkwaliteit beter is, oa door de lucht vochtiger te maken.
Erik.
8 jul
arthorizon· 8 julNa de bovenstaande reacties eens doorgenomen te hebben lijkt het mij dat niet iedereen de quintessence van de door mij geschetste problematiek helemaal heeft opgepakt.
Het gaat niet meer over lange sector tijden en bijbehorende time zones, korte hotel verblijven en minimum recuperatie mogelijkheden.
Dat is al standaard werk op huidige longe range ops. Crews worden binnen de templates van de wet zodanig ingezet dat een maximale utilisatie uit het bestand kan worden gehaald.
De consequenties voor lijf en leden ondervind een ieder op zijn eigen manier en de een houd het langer vol dan de ander.
De beloning en emolumenten die de werkgever daar tegenover zet kan helpen het nog een tijdje langer verteerbaar te maken.
De door Flyboy.nl geschetste KLM crew in Singapore moet er inderdaad hard voor werken maar wel met het soelaas van behoorlijke betaling, dat in schril contrast staat tot het pakket waar de cargo rats van Atlas, Polar, Air Atlantic etc. het mee moeten doen.
Voor beide categorie crew is de rek er echter helemaal uit, en de lat nog hoger leggen zou de elastiek doen breken.
De lat word nu dus ergens anders gelegd in plaats van hoger.
Het concept wat nu door de diverse long haul maatschappijen omarmd word is de crew aan boord te laten gedurende 24 uur of een veelvoud daarvan en een twee shift principe in te voeren. Zes uur op, zes uur af. De af crew gaat zes uur “bunken” en gaat dan de op crew aflossen and so on. De enige frisse lucht en wat ruimere bewegingsvrijheid die je krijgt op een bijvoorbeeld 40 uur rotation Sydney – London – Sydney is op destination, gedurende een twee uur turn around. De rest van je “rust tijd” tijdens de trip breng je door in een soort paring cel, achter in de staart of onder in de buik. De tijd dat je op bent zit je voorin naar de instrumenten te staren waar je het vluchtverloop op een computerscherm voorbij ziet komen. Top of decent als wel de vectoring naar final word door ATC en de boordcomputers overeen gekomen en de door de fabrikant aanbevolen en door de maatschappij in SOP vastgelegde autoland mag je goedkeurend gadeslaan..
En DAT, beste lezers, is er aan de hand.
@ Flyingviking zou ik willen opmerken dat vooruitgang inderdaad niet tegen te houden is en de luchtvaartindustie zal zich steeds verder blijven ontwikkelen. En degenen die de uitdaging aan willen gaan wens ik van harte veel success en hoop dat ze er een boeiende baan met bijbehorende emolumenten aan overhouden.
@ Anderen die zeggen dan liever te kiezen voor shorthaul zou ik willen adviseren beslist niet te veronderstellen dat de ontwikklingen daar niet zo dramatisch zullen zijn.. Anders dan long haul, dat wel, maar niet minder pertinent. De produktie moet omhoog en de prijs moet omlaag. Er zullen meer vliegers moeten komen die voor een lager salaries en andere arbeidsomstandigheden zullen werken dan voorheen werd mogelijk gehouden.
Let goed op Ryanair de komende tijd, de absolute trendsetter. Maar hiermee kan je weer een andere thread zonder moeite vullen.
In het grote verband dan hier nog even een aardige anekdote, waar gebeurd, dat wel en ben het daarom nooit vergeten.
Het was zo’n achtien jaar geleden denk ik dat Art op een reunie van de Confederate Air Force was. (dat mocht toen nog zo genoemd worden)
VIP guest was een senior vice president systems development van Airbus die ons groepje vliegers s’avonds bij een biertje in de “O” mess stond te doceren omtrent de Airbus design philosophy. Het kwam er op neer dat Airbus vanaf dag Een de ontwerp filosofie hanteerde dat vliegtuigen ook zonder vliegers moesten kunnen vliegen. Het was ze echter wel duidelijk dat dat niet in de tachtiger jaren geimplementeerd kon worden terwijl ze de techniek al wel in huis hadden. Nee, natuurlijk niet clown, was ons lachende antwoord, toen niet, vandaag niet en nooit niet. Hahahah. De man bestelde nog een paar pitchers Fosters, dan houden vliegers vanzelf hun klep, om te vervolgen met, “ heren, u hebt gelijk, wij, u en mijn familie zulen niet in een vliegtuig stappen zonder piloot in de cockpit. Uw kinderen zullen dat ook niet doen. Maar de kinderen van uw kinderen, dat is onze doelgroep. Yeah, whatever, we klopten hem lachend op schouders en hebben de rest van de avond op zijn kosten gedronken.
Nu, 2005, kan ik niet langer ontkennen dat zijn visie op het geheel op een angstige manier vorm begint te krijgen.
@ Barberpole en @ FD tenslotte.
De vraag die jullie stellen is eigenlijk niet de goede want ik moet hem beantwoorden vanuit de kennis en ervaring die ik op dit moment bezit. En daar ik dus bevooroordeeld ben kan de beginnende vlieger met mijn antwoord weinig.
Ik moet ook eerst stellen dat mijn motivatie om vlieger te worden nooit is ingegeven door welke financiele reden dan ook. Het was veeleer blinde ambitie na het lezen van de nodige Biggles boeken. Ik heb ook het geluk gehad dat ik nooit voor welke opleiding of type rating dan ook heb hoeven betalen. Dat was in mijn tijd nou een maal goed geregeld.
Mijn antwoord dus is niet alleen “no”, maar “hell no”.
Vlieger zou ik echter altijd nog willen worden, zou ik weer 14 zijn. Maar dan bij de paters in de bush.
Cheers
Art
Het gaat niet meer over lange sector tijden en bijbehorende time zones, korte hotel verblijven en minimum recuperatie mogelijkheden.
Dat is al standaard werk op huidige longe range ops. Crews worden binnen de templates van de wet zodanig ingezet dat een maximale utilisatie uit het bestand kan worden gehaald.
De consequenties voor lijf en leden ondervind een ieder op zijn eigen manier en de een houd het langer vol dan de ander.
De beloning en emolumenten die de werkgever daar tegenover zet kan helpen het nog een tijdje langer verteerbaar te maken.
De door Flyboy.nl geschetste KLM crew in Singapore moet er inderdaad hard voor werken maar wel met het soelaas van behoorlijke betaling, dat in schril contrast staat tot het pakket waar de cargo rats van Atlas, Polar, Air Atlantic etc. het mee moeten doen.
Voor beide categorie crew is de rek er echter helemaal uit, en de lat nog hoger leggen zou de elastiek doen breken.
De lat word nu dus ergens anders gelegd in plaats van hoger.
Het concept wat nu door de diverse long haul maatschappijen omarmd word is de crew aan boord te laten gedurende 24 uur of een veelvoud daarvan en een twee shift principe in te voeren. Zes uur op, zes uur af. De af crew gaat zes uur “bunken” en gaat dan de op crew aflossen and so on. De enige frisse lucht en wat ruimere bewegingsvrijheid die je krijgt op een bijvoorbeeld 40 uur rotation Sydney – London – Sydney is op destination, gedurende een twee uur turn around. De rest van je “rust tijd” tijdens de trip breng je door in een soort paring cel, achter in de staart of onder in de buik. De tijd dat je op bent zit je voorin naar de instrumenten te staren waar je het vluchtverloop op een computerscherm voorbij ziet komen. Top of decent als wel de vectoring naar final word door ATC en de boordcomputers overeen gekomen en de door de fabrikant aanbevolen en door de maatschappij in SOP vastgelegde autoland mag je goedkeurend gadeslaan..
En DAT, beste lezers, is er aan de hand.
@ Flyingviking zou ik willen opmerken dat vooruitgang inderdaad niet tegen te houden is en de luchtvaartindustie zal zich steeds verder blijven ontwikkelen. En degenen die de uitdaging aan willen gaan wens ik van harte veel success en hoop dat ze er een boeiende baan met bijbehorende emolumenten aan overhouden.
@ Anderen die zeggen dan liever te kiezen voor shorthaul zou ik willen adviseren beslist niet te veronderstellen dat de ontwikklingen daar niet zo dramatisch zullen zijn.. Anders dan long haul, dat wel, maar niet minder pertinent. De produktie moet omhoog en de prijs moet omlaag. Er zullen meer vliegers moeten komen die voor een lager salaries en andere arbeidsomstandigheden zullen werken dan voorheen werd mogelijk gehouden.
Let goed op Ryanair de komende tijd, de absolute trendsetter. Maar hiermee kan je weer een andere thread zonder moeite vullen.
In het grote verband dan hier nog even een aardige anekdote, waar gebeurd, dat wel en ben het daarom nooit vergeten.
Het was zo’n achtien jaar geleden denk ik dat Art op een reunie van de Confederate Air Force was. (dat mocht toen nog zo genoemd worden)
VIP guest was een senior vice president systems development van Airbus die ons groepje vliegers s’avonds bij een biertje in de “O” mess stond te doceren omtrent de Airbus design philosophy. Het kwam er op neer dat Airbus vanaf dag Een de ontwerp filosofie hanteerde dat vliegtuigen ook zonder vliegers moesten kunnen vliegen. Het was ze echter wel duidelijk dat dat niet in de tachtiger jaren geimplementeerd kon worden terwijl ze de techniek al wel in huis hadden. Nee, natuurlijk niet clown, was ons lachende antwoord, toen niet, vandaag niet en nooit niet. Hahahah. De man bestelde nog een paar pitchers Fosters, dan houden vliegers vanzelf hun klep, om te vervolgen met, “ heren, u hebt gelijk, wij, u en mijn familie zulen niet in een vliegtuig stappen zonder piloot in de cockpit. Uw kinderen zullen dat ook niet doen. Maar de kinderen van uw kinderen, dat is onze doelgroep. Yeah, whatever, we klopten hem lachend op schouders en hebben de rest van de avond op zijn kosten gedronken.
Nu, 2005, kan ik niet langer ontkennen dat zijn visie op het geheel op een angstige manier vorm begint te krijgen.
@ Barberpole en @ FD tenslotte.
De vraag die jullie stellen is eigenlijk niet de goede want ik moet hem beantwoorden vanuit de kennis en ervaring die ik op dit moment bezit. En daar ik dus bevooroordeeld ben kan de beginnende vlieger met mijn antwoord weinig.
Ik moet ook eerst stellen dat mijn motivatie om vlieger te worden nooit is ingegeven door welke financiele reden dan ook. Het was veeleer blinde ambitie na het lezen van de nodige Biggles boeken. Ik heb ook het geluk gehad dat ik nooit voor welke opleiding of type rating dan ook heb hoeven betalen. Dat was in mijn tijd nou een maal goed geregeld.
Mijn antwoord dus is niet alleen “no”, maar “hell no”.
Vlieger zou ik echter altijd nog willen worden, zou ik weer 14 zijn. Maar dan bij de paters in de bush.
Cheers
Art
8 jul
Koning Lucht· 13 julLol@Art...
14 jarig jongetje en dan met paters in de bush gaan zitten... Hmmm.
Ik zie het toekomst scenario zoals die Bobo van Airbus dat schetst toch ook wel een beetje aan de horizon opdoemen.
Laten we eerlijk zijn; een autopilot vliegt nog steeds beter dan de beste vlieger. Door de geschiedenis heen zie je steeds ambachten komen en gaan. Er zijn al heel wat luchthavens die onbemande treintjes laten rijden tussen de terminals. Technisch is het al mogelijk. Enige barrière voor het NIET automatisch laten vliegen, is het feit dat passagiers (nog) niet instappen.
Als we maar genoeg wennen aan automatische treintjes, automatische stofzuigers, computers waar Windows niet crasht (die moeten nog uitgevonden worden geloof ik), dan komt vliegen in een automatisch vliegtuig vanzelf.
Bekijk het eens van deze kant: in de jaren '50 was vliegen voorbehouden aan de allerrijksten. Je kon je toen toch niet voorstellen dat je voor de prijs van een treinticket van Rotterdam naar Groningen naar Barcelona kon vliegen? Deze ontwikkeling heeft ook plaatsgevonden. Vervoer moet steeds goedkoper worden. Er zijn ook mensen die met hun volle verstand instappen bij een wazige operator om maar voor € 199,- 15 dagen naar Turkije te kunnen. Als je straks naar Turkije kunt voor € 90,- en je moet met een automatisch vliegtuig, zullen mensen ook instappen.
Groet Koning
14 jarig jongetje en dan met paters in de bush gaan zitten... Hmmm.
Ik zie het toekomst scenario zoals die Bobo van Airbus dat schetst toch ook wel een beetje aan de horizon opdoemen.
Laten we eerlijk zijn; een autopilot vliegt nog steeds beter dan de beste vlieger. Door de geschiedenis heen zie je steeds ambachten komen en gaan. Er zijn al heel wat luchthavens die onbemande treintjes laten rijden tussen de terminals. Technisch is het al mogelijk. Enige barrière voor het NIET automatisch laten vliegen, is het feit dat passagiers (nog) niet instappen.
Als we maar genoeg wennen aan automatische treintjes, automatische stofzuigers, computers waar Windows niet crasht (die moeten nog uitgevonden worden geloof ik), dan komt vliegen in een automatisch vliegtuig vanzelf.
Bekijk het eens van deze kant: in de jaren '50 was vliegen voorbehouden aan de allerrijksten. Je kon je toen toch niet voorstellen dat je voor de prijs van een treinticket van Rotterdam naar Groningen naar Barcelona kon vliegen? Deze ontwikkeling heeft ook plaatsgevonden. Vervoer moet steeds goedkoper worden. Er zijn ook mensen die met hun volle verstand instappen bij een wazige operator om maar voor € 199,- 15 dagen naar Turkije te kunnen. Als je straks naar Turkije kunt voor € 90,- en je moet met een automatisch vliegtuig, zullen mensen ook instappen.
Groet Koning
13 jul
NKAWTG· 13 julCrewless Aeroplanes
Crewless Aeroplanes
....En je colaatje uit een vendor automaat trekken in de pantry...want ook de C/A's moeten het ontgelden in the long run!;)
Crewless Aeroplanes
....En je colaatje uit een vendor automaat trekken in de pantry...want ook de C/A's moeten het ontgelden in the long run!;)
13 jul
J.R.· 13 jul
Een 2 mans cockpit was al onvoorstelbaar in het verleden. De volgende stap is een 1 man cockpit die ook gemonitored en evt. bestuurd kan worden vanaf de grond. De daarop volgende stap is het beroep piloot uitgestorven...:passed:
13 jul
arthorizon· 13 julEn voor degenen die denken dat het nog allemaal een ver van mijn bed show is, heb ik hieronder een link geplaats naar de website van IFATS, Innovative Future Air Transport System.
Een Europese organisatie mede door U, de belastingbetaler, gefinancierd.
IFATS Basics
The central goals of this project are:
• to define a technically viable concept of an air transportation system where aircraft would be operating autonomously controlled by ground operators;
• to identify the difficulties to overcome to build such an Air Transport System, in both the technical and cultural aspects;
• to analyse a procedure to migrate from the present situation to the future system;
• to define autonomous operation procedures, task sharing between the operators, the autonomous on board computing system and an on board engineer (if needed);
• to determine the minimum requirements and functionality of the on-board system, to ensure safe operation in the case of communication loss with the ground control system;
• to perform safety analysis of the IFATS concepts and provide guidelines to certification issues.
Klik de onderstaande link en ga er maar eens goed voor zitten.
http://www.ifats-project.org/index.php
Cheers
Art
Een Europese organisatie mede door U, de belastingbetaler, gefinancierd.
IFATS Basics
The central goals of this project are:
• to define a technically viable concept of an air transportation system where aircraft would be operating autonomously controlled by ground operators;
• to identify the difficulties to overcome to build such an Air Transport System, in both the technical and cultural aspects;
• to analyse a procedure to migrate from the present situation to the future system;
• to define autonomous operation procedures, task sharing between the operators, the autonomous on board computing system and an on board engineer (if needed);
• to determine the minimum requirements and functionality of the on-board system, to ensure safe operation in the case of communication loss with the ground control system;
• to perform safety analysis of the IFATS concepts and provide guidelines to certification issues.
Klik de onderstaande link en ga er maar eens goed voor zitten.
http://www.ifats-project.org/index.php
Cheers
Art
13 jul
676$· 14 jul
Heb altijd al een type rating DC3 willen halen..
Heb altijd al een type rating DC3 willen halen..
Mocht bovenstaande uitkomen, verkas ik naar Alaska met mn spijkerbroek, leren jas en (te grote) rayban op mn neus, en ga cargo vliegen in een DC3 :cool:
fantastisch lijkt me dat.
Heb altijd al een type rating DC3 willen halen..
Mocht bovenstaande uitkomen, verkas ik naar Alaska met mn spijkerbroek, leren jas en (te grote) rayban op mn neus, en ga cargo vliegen in een DC3 :cool:
fantastisch lijkt me dat.
14 jul
676$· 14 jul
Oorspronkelijk gepost door Koning Lucht
Er zijn ook mensen die met hun volle verstand instappen bij een wazige operator om maar voor € 199,- 15 dagen naar Turkije te kunnen. Als je straks naar Turkije kunt voor € 90,- en je moet met een automatisch vliegtuig, zullen mensen ook instappen.
Groet Koning
Oneens!
Ook bij de 'wazige' operator weet fam. onbenul dat er 2 piloten voorin zitten..
Ik stap niet in een trein en/of taxi zonder driver, en al helemaal niet in een vliegtuig zonder crew.
Jan publiek is daar nog lang niet klaar voor.
re A/P :
Ja, over het algemeen vliegt een A/P beter als een piloot. Echter, zodra er een lekker x-windje bij komt zal de piloot het toch echt moeten overnemen van George.
Vlieg op het moment vliegtuigen waarvan je de A/P liever NIET wilt gebruiken.. Laatste keer dat de A/P in die kisten te vertrouwen was, was ergens ver ver voor mijn geboorte jaar, circa 1937 toen die stewardess op mn plaatje er nog goed uit zag.
FD.
14 jul
arthorizon· 14 jul@ FD
Nee, natuurlijk stap jij niet in, en ik al helemaal niet.
Het is ook nog niet zover en wij zijn ook niet de target audience.
Maar jouw kinderen, dat is de doelgroep.
Is een ontwikkeling en denktrant in de luchtvaart eenmaal ingezet dan zorgt het accelerator effect er wel voor dat we allemaal worden ingehaald.
Toen jij nog niet geboren was kwam het idee om twin engine ops over de atlantic te vliegen. Ik herinner me nog dat we in koor zijden dat dat absurd was, het noodlot tarten. Het gebeurde gewoon en nu zitten we op 240 minuten etops.
Jouw kinderen komen je later in Alaska wel opzoeken, ingevlogen door een no pilots airline, en staan dan hoofdschuddend naar je Dakota te kijken. Dat Pa dat nog durft, zelf vliegen brr, hoor je ze denken.
Cheers
Art
Nee, natuurlijk stap jij niet in, en ik al helemaal niet.
Het is ook nog niet zover en wij zijn ook niet de target audience.
Maar jouw kinderen, dat is de doelgroep.
Is een ontwikkeling en denktrant in de luchtvaart eenmaal ingezet dan zorgt het accelerator effect er wel voor dat we allemaal worden ingehaald.
Toen jij nog niet geboren was kwam het idee om twin engine ops over de atlantic te vliegen. Ik herinner me nog dat we in koor zijden dat dat absurd was, het noodlot tarten. Het gebeurde gewoon en nu zitten we op 240 minuten etops.
Jouw kinderen komen je later in Alaska wel opzoeken, ingevlogen door een no pilots airline, en staan dan hoofdschuddend naar je Dakota te kijken. Dat Pa dat nog durft, zelf vliegen brr, hoor je ze denken.
Cheers
Art
14 jul
Captain plop· 29 jul
Ach, gewoon die testvlucht van de automatische landing in Toulouse (?) vaak genoeg laten afspelen en we blijven verzekerd van werk.
En zolang er eenvoudige PC's blijven bestaan die errors vertonen denk ik dat Airbus haar droom niet waar kan maken.
Ik ben uiteraard geen voorstander van de situatie die je in voorgaande postings hebt geschetst, maar dat moge duidelijk zijn...
En zolang er eenvoudige PC's blijven bestaan die errors vertonen denk ik dat Airbus haar droom niet waar kan maken.
Ik ben uiteraard geen voorstander van de situatie die je in voorgaande postings hebt geschetst, maar dat moge duidelijk zijn...
29 jul
Burton· 29 jul
Ach, gewoon die testvlucht van de automatische landing in Toulouse (?) vaak genoeg laten afspelen en we blijven verzekerd van werk.
Ik kan veel meer incidenten opnoemen waarbij de oorzaak valt onder human error en dat weerhoud het publiek er toch ook niet van in een machine te stappen die wel door mensen wordt gevlogen.
Het is misschien waar dat een computer nooit het beste "veldje" kan uitzoeken voor een emergencie landing, maar als de kans maar klein genoeg wordt gemaakt dat dit nodig is, interesseert het niemand.
Als je op Kuala Lumpur van de check-in naar de gate wilt, kan dat alleen met een treintje zonder machinist voor in, en het weerhoud bij mijn weten niemand.
Los van mijn eigen mening vrees ik die van "de kinderen van mijn kinderen".
29 jul
Koning Lucht· 30 julHallo,
Flying Dutchman, jij zit toch in de States? Wel eens in Washington Dulles geweest? Daar rijden ook treintjes tussen de terminals. Zonder bestuurders dus.
Groet Koning
Flying Dutchman, jij zit toch in de States? Wel eens in Washington Dulles geweest? Daar rijden ook treintjes tussen de terminals. Zonder bestuurders dus.
Groet Koning
30 jul
Iz· 30 jul
Big deal, 20 jaar geleden maakten ze al autopilots die prima crosswind landingen konden maken alleen zit er altijd een certificatielimiet op. De autopilot op alle Boeing, Airbus en Fokker jets (met uitzondering van de 737NG) ontworpen na 1980 kunnen netter een n-1 vliegen dan jezelf. Technisch gezien is het allemaal mogelijk. En ook zo'n treintje wordt op afstand gemonitored en kan ingegrepen worden. Dat kan natuurlijk met een vliegtuig ook.
Op dit moment vliegen er onbemande militaire jets en geavanceerde props (drones) rond, en die zijn de voorloper van de uiteindelijke onbemande passagiersvliegtuigen.
Gelukkig (voor ons) door de zeer lange doorlooptijden van certificatie en vernieuwing in de burgerluchtvaart zal het nog spannend worden wat eerder komt: de bodem van de olievoorraden of onbemande vliegtuigen.
Op dit moment vliegen er onbemande militaire jets en geavanceerde props (drones) rond, en die zijn de voorloper van de uiteindelijke onbemande passagiersvliegtuigen.
Gelukkig (voor ons) door de zeer lange doorlooptijden van certificatie en vernieuwing in de burgerluchtvaart zal het nog spannend worden wat eerder komt: de bodem van de olievoorraden of onbemande vliegtuigen.
30 jul
676$· 31 jul
Was KDEN/DIA Denver Int. based.. Daar rijden ook treintjes zonder bestuurder rond..
Appels en peren koning?
FD
Appels en peren koning?
FD
31 jul
metrodriver· 2 augMaar wat doen we als die autopilot eraf gaat? Reeds enkele keren meegemaakt. Zachte klik, wat was dat??? Of reeds een paar keer meegemaakt: plotselinge pitch oscilaties in de autopilot. What the f*ck is going on now. Disconnect!!!! Nu hebben we het over een 30 jaar oude kist waar de bedrading het blijkbaar langzaam laat afweten. Maar ooit worden al die mooie nieuwe geautomatiseerde kisten 30 jaar oud, met alle mankementen vandien. Gaan we er dan weer piloten inzetten?
Mijn voorlaatste 18 daagse werkperiode zag er beroerd uit. Wat een leuk schema zou worden (Dayton, OH - LAX, 4 uur heen, 4 uur terug, 2 nachten, 24 uur vrij, 2 nachten, weekeind vrij) werd eventjes verandered door er in de weekeinden er een rotatie naar Frankfurt in te gooien, met in het eerste weekeind 12 uur rust in FRA, het tweede met Lufthansa naar FRA , 12 uur rust, zelf naar Koeweit vliegen en na 12 uur rust, weer met LH terug. Het gevolg was dat voor 18 dagen we alleen maar de vereiste 12 uur rust (block to block, 10 uur vereist door de wet, dus ongeveer 5 of 6 uur slaap) kregen met een keer in de week de vereiste 24 uur vrij. De vluchtduur varieerde tussen de 4 en 10 uur, afwisselend dag en nacht.
Ik had een volledige dag nodig om bij te komen toen ik voor 12 dagen thuis kwam.
Dit soort schema's zijn niet de norm, maar zeker ook geen uitzondering
nkawtg: onze md11 crews hebben normaal een zeer geregeld schema, zelden worden ze ergens anders heengestuurd om een andere kist te vliegen (we hebben er ook maar 4). Wel worden ze met een dubbele crew gevlogen. De DC10 crews worden overal heengestuurd, met in het weekeind heel veel charters wat dus inhoud dat als je een paar dagen vrij hebt in het weekeind onze crewscheduling je heel snel vindt om nog eens een vluchtje naar "excotische bestemmingen" te maken
Mijn voorlaatste 18 daagse werkperiode zag er beroerd uit. Wat een leuk schema zou worden (Dayton, OH - LAX, 4 uur heen, 4 uur terug, 2 nachten, 24 uur vrij, 2 nachten, weekeind vrij) werd eventjes verandered door er in de weekeinden er een rotatie naar Frankfurt in te gooien, met in het eerste weekeind 12 uur rust in FRA, het tweede met Lufthansa naar FRA , 12 uur rust, zelf naar Koeweit vliegen en na 12 uur rust, weer met LH terug. Het gevolg was dat voor 18 dagen we alleen maar de vereiste 12 uur rust (block to block, 10 uur vereist door de wet, dus ongeveer 5 of 6 uur slaap) kregen met een keer in de week de vereiste 24 uur vrij. De vluchtduur varieerde tussen de 4 en 10 uur, afwisselend dag en nacht.
Ik had een volledige dag nodig om bij te komen toen ik voor 12 dagen thuis kwam.
Dit soort schema's zijn niet de norm, maar zeker ook geen uitzondering
nkawtg: onze md11 crews hebben normaal een zeer geregeld schema, zelden worden ze ergens anders heengestuurd om een andere kist te vliegen (we hebben er ook maar 4). Wel worden ze met een dubbele crew gevlogen. De DC10 crews worden overal heengestuurd, met in het weekeind heel veel charters wat dus inhoud dat als je een paar dagen vrij hebt in het weekeind onze crewscheduling je heel snel vindt om nog eens een vluchtje naar "excotische bestemmingen" te maken
2 aug