Helikopterpiloot worden
juliett.delta.bravo· 31 okt
Dag allemaal,
Ik studeer op dit moment WO rechten. Interessante studie maar mijn grote droom is om helikopterpiloot te worden, overigens ga ik deze studie wel gewoon afmaken. Ik zie vaak de traumahelikopter overvliegen en het lijkt mij fantastisch om (ooit) een dergelijke baan te kunnen bemachtigen. Helemaal als dit bijvoorbeeld kan in een bergachtig gebied wat het werk nog nét wat interessanter maakt. Ik heb gelezen dat een topic met dezelfde vraag als eens is gestart op dit forum maar dat is al vrij snel doodgebloed dus vandaar dit nieuwe topic.
Met deze droom in het achterhoofd ben ik al een tijdje bezig om een plan te maken hoe ik in ieder geval de opleiding het beste kan aanpakken.
Een opleiding via defensie is natuurlijk een mogelijkheid maar dit is maar voor een enkeling weggelegd.
De andere mogelijkheid is dan een civiele opleiding. Hier is al veel over geschreven maar deze informatie is al wat jaren oud dus misschien niet helemaal actueel meer.
De eerste vraag is: ‘’waar kan ik het beste een vliegopleiding doen?’’ Veel mensen hebben hun opleiding gedaan in de VS of Canada vanwege de lagere opleidingskosten en, met name in de VS, de carrièremogelijkheden voor beginnende piloten. Daar moet je echter wel concurreren met veel meer beginnende piloten. Valt daarmee het voordeel van carrièremogelijkheden voor beginnende piloten dan niet weg of is de vraag wel groot genoeg? Ik heb op andere forums gelezen dat de carrièremogelijkheden voor beginnende piloten in Canada ook nogal schaars zijn dus een opleiding in Canada lijkt me dan ook niet erg veel voordelen bieden.
Het krijgen van een werkvergunning is überhaupt een dingetje. Er zijn enkele vliegscholen (Hillsboro en Mauna Loa Helicopters) die een F-1 visum aanbieden waarmee je tot 23.5 maanden in de VS mag wonen en werken, verbeter me overigens vooral als ik dit verkeerd heb begrepen. Het F-1 visum is een interessante optie omdat dit de mogelijkheid biedt om in die 23.5 maanden aan de slag te gaan als bijvoorbeeld CFI. Alleen moet je na die 23.5 maanden wel weg. Ik heb begrepen dat een green card krijgen een vrijwel onmogelijke opgave is dus dan zul je naar een ander land moeten. Wat zijn dan je opties? Ben je met ervaring als CFI in een positie waarmee je kunt concurreren met andere piloten in Europa of is daar bijvoorbeeld multi-engine ervaring voor nodig? Ik las verder dat het krijgen van een werkvergunning voor één jaar in Canada niet zo ingewikkeld is om te krijgen maar dat een permanente werkvergunning al een stuk moeilijker is. Je kunt binnen dat jaar natuurlijk seizoenswerk doen maar ik kan me zo voorstellen dat het voor een werkgever aantrekkelijker is om hiervoor piloten aan te nemen die langer dan een jaar in Canada mogen blijven werken.
Zou het dan niet beter zijn om de opleiding in Europa te doen. Je hebt dan in ieder geval geen gedoe met werkvergunningen. In Europa heb je tal van vliegscholen. Ik heb een aantal opties bekeken en ik zag dat een aantal vliegscholen in Europa samen een netwerk vormen; Leading Helicopter Academies. Doordat zij samenwerken, zou je dus van een Europees netwerk kunnen profiteren tijdens en na de opleiding (althans dat stellen zij op hun website). Hoe kijken jullie tegen deze optie aan? Het is natuurlijk geen baangarantie maar denken jullie je via deze organisatie inderdaad wat eenvoudiger een baan na je opleiding kunt krijgen? Zijn er in Europa ook vliegscholen die instructeurs aannemen rechtstreeks van de opleiding? Op vacaturesites zie ik namelijk steeds dat instructeurs al ervaring moeten hebben als instructeur.
Even terugkomend op het F-1 visum. Met een F-1 visum mag je tot 23.5 maanden in de VS blijven wonen en werken. Een behoorlijk deel van deze tijd zal worden gebruikt voor de opleiding. Op de site van Hillsboro Aviation Academy heb ik gelezen dat wanneer je je EASA-brevetten omzet in FAA-brevetten en je aanvullende training volgt die minstens 6.5 maanden duurt en 25% van hun Pro Pilot Course beslaat, je ook voor een F-1 visum kunt aanvragen. Die aanvullende training bestaat dan vaak, volgens Hillsboro, uit FAA IR en FAA CFI training. Dan zou ik dus eerst een PPL en CPL in Europa kunnen doen en dan vervolgens in de VS een FAA CPL conversie, IR en CFI/CFII training kunnen doen. Dan zou ik van die 23.5 maanden minder tijd kwijt zijn aan de opleiding en dan zou ik dus binnen die 23.5 maanden meer kunnen werken en daarmee meer ervaring kunnen opbouwen. Hoe kijken jullie tegen deze optie aan of heb ik bepaalde dingen verkeerd geïnterpreteerd? Stel dat je een paar honderd uur extra op deze manier kan vliegen, maakt dat een verschil bij het vinden van een volgende baan? Je hebt bij deze optie in ieder geval de mogelijkheid tot zowel een netwerk opbouwen in Europa en werkervaring opbouwen in de VS.
Als laatste item in deze post zou ik jullie advies willen vragen bij welke vliegschool ik het beste een opleiding zou kunnen doen. Het lijkt mij waanzinnig om in de (verre) toekomst in de bergen helikopterpiloot te zijn. Zou het dan het beste zijn om ook in een bergachtig land een opleiding te doen. Mountainflyers, Swiss Helicopter en Air Zermatt in Zwitserland zijn goed aangeschreven vliegscholen en ook Heli Austria in Oostenrijk staat op internet goed aangeschreven. Hebben jullie toevallig ervaring bij een van deze vliegscholen en/of zijn er andere vliegscholen de jullie kunnen aanraden?
Er zullen nog tal van vragen komen maar ik laat het voor nu even bij deze vragen.
Alvast bedankt voor jullie reacties!
Ik studeer op dit moment WO rechten. Interessante studie maar mijn grote droom is om helikopterpiloot te worden, overigens ga ik deze studie wel gewoon afmaken. Ik zie vaak de traumahelikopter overvliegen en het lijkt mij fantastisch om (ooit) een dergelijke baan te kunnen bemachtigen. Helemaal als dit bijvoorbeeld kan in een bergachtig gebied wat het werk nog nét wat interessanter maakt. Ik heb gelezen dat een topic met dezelfde vraag als eens is gestart op dit forum maar dat is al vrij snel doodgebloed dus vandaar dit nieuwe topic.
Met deze droom in het achterhoofd ben ik al een tijdje bezig om een plan te maken hoe ik in ieder geval de opleiding het beste kan aanpakken.
Een opleiding via defensie is natuurlijk een mogelijkheid maar dit is maar voor een enkeling weggelegd.
De andere mogelijkheid is dan een civiele opleiding. Hier is al veel over geschreven maar deze informatie is al wat jaren oud dus misschien niet helemaal actueel meer.
De eerste vraag is: ‘’waar kan ik het beste een vliegopleiding doen?’’ Veel mensen hebben hun opleiding gedaan in de VS of Canada vanwege de lagere opleidingskosten en, met name in de VS, de carrièremogelijkheden voor beginnende piloten. Daar moet je echter wel concurreren met veel meer beginnende piloten. Valt daarmee het voordeel van carrièremogelijkheden voor beginnende piloten dan niet weg of is de vraag wel groot genoeg? Ik heb op andere forums gelezen dat de carrièremogelijkheden voor beginnende piloten in Canada ook nogal schaars zijn dus een opleiding in Canada lijkt me dan ook niet erg veel voordelen bieden.
Het krijgen van een werkvergunning is überhaupt een dingetje. Er zijn enkele vliegscholen (Hillsboro en Mauna Loa Helicopters) die een F-1 visum aanbieden waarmee je tot 23.5 maanden in de VS mag wonen en werken, verbeter me overigens vooral als ik dit verkeerd heb begrepen. Het F-1 visum is een interessante optie omdat dit de mogelijkheid biedt om in die 23.5 maanden aan de slag te gaan als bijvoorbeeld CFI. Alleen moet je na die 23.5 maanden wel weg. Ik heb begrepen dat een green card krijgen een vrijwel onmogelijke opgave is dus dan zul je naar een ander land moeten. Wat zijn dan je opties? Ben je met ervaring als CFI in een positie waarmee je kunt concurreren met andere piloten in Europa of is daar bijvoorbeeld multi-engine ervaring voor nodig? Ik las verder dat het krijgen van een werkvergunning voor één jaar in Canada niet zo ingewikkeld is om te krijgen maar dat een permanente werkvergunning al een stuk moeilijker is. Je kunt binnen dat jaar natuurlijk seizoenswerk doen maar ik kan me zo voorstellen dat het voor een werkgever aantrekkelijker is om hiervoor piloten aan te nemen die langer dan een jaar in Canada mogen blijven werken.
Zou het dan niet beter zijn om de opleiding in Europa te doen. Je hebt dan in ieder geval geen gedoe met werkvergunningen. In Europa heb je tal van vliegscholen. Ik heb een aantal opties bekeken en ik zag dat een aantal vliegscholen in Europa samen een netwerk vormen; Leading Helicopter Academies. Doordat zij samenwerken, zou je dus van een Europees netwerk kunnen profiteren tijdens en na de opleiding (althans dat stellen zij op hun website). Hoe kijken jullie tegen deze optie aan? Het is natuurlijk geen baangarantie maar denken jullie je via deze organisatie inderdaad wat eenvoudiger een baan na je opleiding kunt krijgen? Zijn er in Europa ook vliegscholen die instructeurs aannemen rechtstreeks van de opleiding? Op vacaturesites zie ik namelijk steeds dat instructeurs al ervaring moeten hebben als instructeur.
Even terugkomend op het F-1 visum. Met een F-1 visum mag je tot 23.5 maanden in de VS blijven wonen en werken. Een behoorlijk deel van deze tijd zal worden gebruikt voor de opleiding. Op de site van Hillsboro Aviation Academy heb ik gelezen dat wanneer je je EASA-brevetten omzet in FAA-brevetten en je aanvullende training volgt die minstens 6.5 maanden duurt en 25% van hun Pro Pilot Course beslaat, je ook voor een F-1 visum kunt aanvragen. Die aanvullende training bestaat dan vaak, volgens Hillsboro, uit FAA IR en FAA CFI training. Dan zou ik dus eerst een PPL en CPL in Europa kunnen doen en dan vervolgens in de VS een FAA CPL conversie, IR en CFI/CFII training kunnen doen. Dan zou ik van die 23.5 maanden minder tijd kwijt zijn aan de opleiding en dan zou ik dus binnen die 23.5 maanden meer kunnen werken en daarmee meer ervaring kunnen opbouwen. Hoe kijken jullie tegen deze optie aan of heb ik bepaalde dingen verkeerd geïnterpreteerd? Stel dat je een paar honderd uur extra op deze manier kan vliegen, maakt dat een verschil bij het vinden van een volgende baan? Je hebt bij deze optie in ieder geval de mogelijkheid tot zowel een netwerk opbouwen in Europa en werkervaring opbouwen in de VS.
Als laatste item in deze post zou ik jullie advies willen vragen bij welke vliegschool ik het beste een opleiding zou kunnen doen. Het lijkt mij waanzinnig om in de (verre) toekomst in de bergen helikopterpiloot te zijn. Zou het dan het beste zijn om ook in een bergachtig land een opleiding te doen. Mountainflyers, Swiss Helicopter en Air Zermatt in Zwitserland zijn goed aangeschreven vliegscholen en ook Heli Austria in Oostenrijk staat op internet goed aangeschreven. Hebben jullie toevallig ervaring bij een van deze vliegscholen en/of zijn er andere vliegscholen de jullie kunnen aanraden?
Er zullen nog tal van vragen komen maar ik laat het voor nu even bij deze vragen.
Alvast bedankt voor jullie reacties!
Beste antwoord
rotorusa
Gewoon beginnen en dan poef! vijfentwintig jaar later ben je piloot in een SAR unit.
Ik was dit forum een beetje uit het oog verloren de laatste jaren maar keek onlangs weer eens even en heb met veel interesse deze thread gelezen. Het is natuurlijk erg goed dat je je al erg verdiept in opleidingsmogelijkheden en ook dat je al heel specifieke carriere doelen hebt. Zelf wilde ik als kind al graag helikopter piloot worden, onder meer beinvloed door TV series als 'The A-Team' en 'Magnum PI', maar het leek voor een tiener die al moeite had met de HAVO destijds niet mogelijk om aan de snobby toelatingseisen van Nederlandse vliegscholen te voldoen.
Als midden-twintiger was ik de casino manager op een cruise schip in het Caribisch gebied. Op Curacao stond in die tijd een helikopter op de kade voor toeristische rondvluchten; die heb ik gehuurd voor een uurtje om te zien hoe zoiets vliegt. Dat was leuk, en ik kwam erachter dat vliegscholen in Amerika het meer democratische principe hanteren dat wie het kan betalen, vlieglessen kan nemen.
Ik ben niet meer erg op de hoogte van de huidige situatie bij scholen in de VS, en van Europese scholen weet ik al helemaal niets. In het algemeen denk ik wel dat het F1 visum een goede optie is omdat het je in staat stelt om die eerste paar honderd uur werkervaring op te doen. Hillsboro heeft een gecombineerd FAA/EASA programma; dat klinkt aantrekkelijk. Als je voor deze school kiest, plan het begin van je opleiding dan voor Januari of Februari. Zo kun je met theorielessen beginnen als het nog slecht winterweer is, en zoveel mogelijk vliegen tijdens de lente en de zomer.
Je tijdelijke baan, na het afronden van de opleiding, komt dan via de vriendschappen met je medeleerlingen, of rondkijken naar vacatures bij andere scholen, of als baan bij je eigen school. Reken er niet op dat je een baan kunt krijgen bij bedrijven als Bristow. Het staat misschien niet in de advertentie, maar dit soort bedrijven doet niet aan sponsoring.
Hoewel ik onderdeel ben van de SAR unit voor de offshore bedrijven hier in Louisiana, vlieg ik alleen de medevac vluchten, dus gewoon HEMS maar dan offshore. Ik vind zelf HEMS vliegen erg leuk; het geeft me de voldoening dat ik af en toe -niet altijd- iemand behulpzaam kan zijn.
Ik heb een vraag voor jou: heb je al eens een proefles genomen? Misschien vind je vliegen wel helemaal niet leuk.
rotorusa
hoe is jouw weg geweest om als civiele vlieger in een SAR-unit terecht te komen?
Gewoon beginnen en dan poef! vijfentwintig jaar later ben je piloot in een SAR unit.
Ik was dit forum een beetje uit het oog verloren de laatste jaren maar keek onlangs weer eens even en heb met veel interesse deze thread gelezen. Het is natuurlijk erg goed dat je je al erg verdiept in opleidingsmogelijkheden en ook dat je al heel specifieke carriere doelen hebt. Zelf wilde ik als kind al graag helikopter piloot worden, onder meer beinvloed door TV series als 'The A-Team' en 'Magnum PI', maar het leek voor een tiener die al moeite had met de HAVO destijds niet mogelijk om aan de snobby toelatingseisen van Nederlandse vliegscholen te voldoen.
Als midden-twintiger was ik de casino manager op een cruise schip in het Caribisch gebied. Op Curacao stond in die tijd een helikopter op de kade voor toeristische rondvluchten; die heb ik gehuurd voor een uurtje om te zien hoe zoiets vliegt. Dat was leuk, en ik kwam erachter dat vliegscholen in Amerika het meer democratische principe hanteren dat wie het kan betalen, vlieglessen kan nemen.
Ik ben niet meer erg op de hoogte van de huidige situatie bij scholen in de VS, en van Europese scholen weet ik al helemaal niets. In het algemeen denk ik wel dat het F1 visum een goede optie is omdat het je in staat stelt om die eerste paar honderd uur werkervaring op te doen. Hillsboro heeft een gecombineerd FAA/EASA programma; dat klinkt aantrekkelijk. Als je voor deze school kiest, plan het begin van je opleiding dan voor Januari of Februari. Zo kun je met theorielessen beginnen als het nog slecht winterweer is, en zoveel mogelijk vliegen tijdens de lente en de zomer.
Je tijdelijke baan, na het afronden van de opleiding, komt dan via de vriendschappen met je medeleerlingen, of rondkijken naar vacatures bij andere scholen, of als baan bij je eigen school. Reken er niet op dat je een baan kunt krijgen bij bedrijven als Bristow. Het staat misschien niet in de advertentie, maar dit soort bedrijven doet niet aan sponsoring.
En wat vind je uiteindelijk van het werk?
Hoewel ik onderdeel ben van de SAR unit voor de offshore bedrijven hier in Louisiana, vlieg ik alleen de medevac vluchten, dus gewoon HEMS maar dan offshore. Ik vind zelf HEMS vliegen erg leuk; het geeft me de voldoening dat ik af en toe -niet altijd- iemand behulpzaam kan zijn.
Ik heb een vraag voor jou: heb je al eens een proefles genomen? Misschien vind je vliegen wel helemaal niet leuk.
3 nuttig · 19 feb
rotorusa· 20 feb
En wat vind je uiteindelijk van het werk?
De SAR unit van Bristow in de Golf van Mexico is opgezet als een 'subscription service' met een groot aantal offshore bedrijven als abonnees. Er zijn drie toestellen: een S92A, een AW139 en een S76. De 92 en de 139 hebben een winch en een rescue swimmer aan boord, de S76 niet en die doet dus alleen 'gewone' medevac vluchten. Maar we doen ook de vluchten die buiten de gewone vlieguren vallen (in de Golf van Mexico vliegen de meeste maatschappijen niet in het donker), dus 'compassionate' vluchten, als iemand om persoonlijke redenen ineens van boord moet, en heel af en toe brengen we een belangrijk vervangend onderdeel waar het platform om staat te springen (het stil leggen van een platform kost tonnen, een situatie die bedrijven proberen te vermijden).
We worden gemiddeld maar zo'n drie of vier keer per dienst van veertien dagen opgeroepen. Wel doen we altijd minimaal een trainingsvlucht. Verplicht doen we dan drie take-offs en landingen offshore met nachtzichtkijker op, en soms doen we een instrument approach op de weg terug. Het is niet een baan waar je veel vliegt, en de co-piloten rouleren dan ook eens in de zoveel tijd met de reguliere passagiershelikopters om meer uren te maken.
Erg veel HEMS banen in de VS hebben zo'n laag tempo, waarbij je misschien een keer per dag of nog minder vliegt. De redenen daarvoor zijn gevarieerd maar het heeft veel te maken met het gebrek aan regelgeving omtrent trauma helikopters, waardoor er soms meer helikopters binnen een bepaald gebied gestationeerd zijn dan strikt gesproken noodzakelijk. In Europa is dat op veel plekken beter aangestuurd door de overheid.
Overigens is het niet zo dat de meeste HEMS piloten hier ex-militair zijn. Het is een mix, en bedrijven hebben absoluut geen voorkeur voor het een of het ander. Militaire piloten hebben NVG (night vision goggle) ervaring; civiele piloten hebben vaak veel meer vlieguren ervaring dan militaire piloten.
3 nuttig · 20 feb
rotorusa· 26 febDe taken in de cockpit zijn verdeeld tussen de 'Pilot Flying' en de 'Pilot Monitoring'. De piloot aan de rechterkant is normaliter de PF en concentreert zich op het vliegen en navigeren. De checklists, de administratie en het radioverkeer worden door de PM aan de linkerkant gedaan, al kan de PF het stuur overgeven aan de PM, bijvoorbeeld als een obstakel, zoals een boortoren op een platform, zich aan de linkerkant van het toestel bevindt. Een belangrijke taak van de PM is ook om het vliegen van de PF in de gaten te houden, en, waar nodig, correcties te suggereren; het 'monitoring' in Pilot Monitoring. De precieze taakverdeling staat in detail beschreven in de Operations Manual van het bedrijf, en het is de bedoeling dat iedereen zich eraan houdt. Op die manier kunnen piloten die nog nooit met elkaar gevlogen hebben direkt effectief samenwerken in de cockpit.
Sommige mensen hebben een voorkeur voor de ene of de andere positie, maar ik wissel het meestal af met mijn copiloten, en we zitten dus alletwee zowel in de rechter- als de linkerstoel, in tegenstelling tot fixed-wing piloten waar de gezagvoerder normaal altijd links zit. Het is niet zo dat er bepaalde oproepen of taken zijn die alleen ik kan doen; we zijn alletwee tot het zelfde niveau getraind. Een plan wordt in overleg opgesteld en uitgevoerd (ook de Medic achterin heeft een stem in het geheel) maar als Captain heb ik de eindverantwoordelijkheid en de uiteindelijke beslissing ligt dus bij mij.
In Amerika zijn maar een paar HAA helikopters met een tweekoppige bemanning. HAA helikopters hier hebben meestal een enkele piloot en worden alleen VFR gevlogen of vliegen 'SPIFR': Single Pilot IFR. SPIFR is heel gebruikelijk over land, maar in de Golf van Mexico wordt alleen IFR gevlogen met twee piloten, dus ook door ons. Sling load doen we niet; een onderdeel kan alleen mee als het in de bagageruimte of in de cabine past.
Nog even over je werk kansen in Amerika, het Diversity Visa Program bestaat nog steeds, al zal dat onder het huidige regime misschien gauw veranderen. Ik heb op deze manier een Green Card gekregen, notabene de eerste keer dat ik mijzelf had ingeschreven. Ik zal wel geluk gehad hebben, maar ik denk dat de kansen voor een Nederlander best goed zijn. De permanente visa worden met een quotum per land verdeeld, en er zijn relatief meer visa beschikbaar (of relatief minder inschrijvingen) voor Nederlanders dan voor bijvoorbeeld Mexikanen.
Sommige mensen hebben een voorkeur voor de ene of de andere positie, maar ik wissel het meestal af met mijn copiloten, en we zitten dus alletwee zowel in de rechter- als de linkerstoel, in tegenstelling tot fixed-wing piloten waar de gezagvoerder normaal altijd links zit. Het is niet zo dat er bepaalde oproepen of taken zijn die alleen ik kan doen; we zijn alletwee tot het zelfde niveau getraind. Een plan wordt in overleg opgesteld en uitgevoerd (ook de Medic achterin heeft een stem in het geheel) maar als Captain heb ik de eindverantwoordelijkheid en de uiteindelijke beslissing ligt dus bij mij.
In Amerika zijn maar een paar HAA helikopters met een tweekoppige bemanning. HAA helikopters hier hebben meestal een enkele piloot en worden alleen VFR gevlogen of vliegen 'SPIFR': Single Pilot IFR. SPIFR is heel gebruikelijk over land, maar in de Golf van Mexico wordt alleen IFR gevlogen met twee piloten, dus ook door ons. Sling load doen we niet; een onderdeel kan alleen mee als het in de bagageruimte of in de cabine past.
Nog even over je werk kansen in Amerika, het Diversity Visa Program bestaat nog steeds, al zal dat onder het huidige regime misschien gauw veranderen. Ik heb op deze manier een Green Card gekregen, notabene de eerste keer dat ik mijzelf had ingeschreven. Ik zal wel geluk gehad hebben, maar ik denk dat de kansen voor een Nederlander best goed zijn. De permanente visa worden met een quotum per land verdeeld, en er zijn relatief meer visa beschikbaar (of relatief minder inschrijvingen) voor Nederlanders dan voor bijvoorbeeld Mexikanen.
3 nuttig · 26 feb
rotorusa· 12 mrtIk kan me niet een enkel iets herinneren dat me meer of minder moeite kostte tijdens de opleiding.
Mijn persoonlijke ervaring is dat vliegen geen speciaal talent vereist. Vrijwel iedereen kan leren om een vliegtuig of helikopter te besturen, net zoals de meeste mensen een auto kunnen rijden en in meer of mindere mate veilig kunnen deelnemen aan het verkeer.
Belangrijker is dat je het juiste temperament hebt. Terughoudend, behoedzaam, opmerkzaam. Beschikkend over zelfkennis. In staat om snel informatie te verwerken en een beslissing te nemen, maar ook om die beslissing te heroverwegen als zich nieuwe informatie aandoet. Dat soort dingen. Ook deze eigenschappen zijn voor een deel aan te leren overigens.
De allerbelangrijkste eigenschap voor de opleiding zelf is doorzettingsvermogen. Het is een lange weg van honderden uren leren en jaren ervaring opdoen om van de eerste vliegles naar je droombaan te komen. Al die tijd moet je doorbijten en doorgaan.
Mijn persoonlijke ervaring is dat vliegen geen speciaal talent vereist. Vrijwel iedereen kan leren om een vliegtuig of helikopter te besturen, net zoals de meeste mensen een auto kunnen rijden en in meer of mindere mate veilig kunnen deelnemen aan het verkeer.
Belangrijker is dat je het juiste temperament hebt. Terughoudend, behoedzaam, opmerkzaam. Beschikkend over zelfkennis. In staat om snel informatie te verwerken en een beslissing te nemen, maar ook om die beslissing te heroverwegen als zich nieuwe informatie aandoet. Dat soort dingen. Ook deze eigenschappen zijn voor een deel aan te leren overigens.
De allerbelangrijkste eigenschap voor de opleiding zelf is doorzettingsvermogen. Het is een lange weg van honderden uren leren en jaren ervaring opdoen om van de eerste vliegles naar je droombaan te komen. Al die tijd moet je doorbijten en doorgaan.
3 nuttig · 12 mrt
juliett.delta.bravo· 6 okt
wingmaster schreef:
Mag ik vragen, waarom heb je geen vliegscholen in Nederland overwogen? Ondanks dat de kosten hoog liggen, lijkt het mij een groot voordeel dat je in eigen land kunt blijven (wonen).
Goede vraag! Ik focus me nu op buitenlandse scholen omdat uiteindelijk de markt in het buitenland groter is dan de markt in Nederland en kansen voor beginnende helikopterpiloten, zeker in de VS, groter zijn dan in Nederland. Een Nederlandse opleiding biedt op dit punt dus ook niet veel extra.
Daarbij komt ook dat, voor zover ik weet, er alleen vliegscholen zijn in Lelystad (HeliCentre & HeliHolland) en Maastricht (HeliAir). Beide plaatsen liggen ongeveer anderhalf uur rijden vanaf mijn woonplaats. Om dagelijks drie uur in de auto te zitten om naar een vliegles te gaan, is niet bepaald ideaal. Ik zou dan toch een kamer moeten vinden in de buurt van een van die vliegvelden. Op dat punt bespaar ik in ieder geval dus niets/niet veel.
3 nuttig · 6 okt
BartFarmer· 26 novGrappig, ik herken mezelf hierin. En ik denk dat heel veel mensen zich hierin herkennen. Uiteindelijk staan we hier allemaal voor. Niet alleen in de luchtvaart, maar ook erbuiten. Stel je voor dat je bijvoorbeeld autoverkoper wilt worden en je gaat alle autoverkopers vragen wat ze er van vinden, sta je uiteindelijk voor hetzelfde. De een vind het vreselijk (had ik maar...) en de ander vind het prachtig. Alleen is de inzet nu veel hoger en de vijver veel kleiner (of groter, net hoe je het bekijkt).
In mijn eigen draadje heb ik ooit geopperd dat het me heel mooi lijkt om ooit piloot op een privéjet te worden. Ik heb een paar mensen gesproken die het gelukt is: de een vond het vreselijk (schuld aangegaan, laag salaris, gescheiden van zijn vrouw want altijd weg) en de ander vond het fantastisch. Elk zaten ze ook in een andere situatie.
Toen heb ik naar mijn eigen situatie gekeken en bedacht: wil ik per se een privé jet vliegen, of niet? Die droom, die blijft. Maar het begint altijd bij het begin: het halen van een PPL. Want, bedacht ik me, wat wil ik: vliegen. In mijn situatie is het niet handig meteen in het diepe te springen, en het idee van een geïntegreerd ATPL traject benauwde me, dus doe ik het op deze manier.
Na de eerste stap wordt het wereldje iets minder abstract, leer je mensen kennen, leer je jezelf in je rol als piloot kennen en kun je beter inschatten welke route het beste bij je past. Dat was mijn idee erachter in ieder geval.
Als je heli-piloot wilt worden, gaat dat lukken. Het is de vraag wat je er allemaal voor over hebt. Verwijs ik weer naar mezelf: de kans dat ik bij KLM aan de slag kan, is heel klein. Kan ik dan geen piloot worden op een wide-body airliner? Vast wel, ik heb alleen geen zin om daarvoor naar =weet-ik-veel-waar= te verhuizen, mijn relatie, woning, vriendschappen en huidige baan op te geven. Dat is het me niet waard. Voor een ander misschien weer wel!
En durf je doelen uit te spreken, maar er niet te specifiek in te blijven hangen. Dus: wil je heli piloot in Oostenrijk worden bij bedrijf X op type X? spreek dat uit. Stel dat als doel. Maar maak ook een plan B, C, D, etc. En misschien kom je er dan gaandeweg wel achter dat heli piloot in Zwitserland bij bedrijf Y veel haalbaarder en zelfs leuker is..
1 ding is zeker: er zijn geen 2 mensen hier op het forum die hetzelfde pad bewandeld hebben, dezelfde doelen bereikt hebben op dezelfde manier, in hetzelfde tempo op dezelfde plek voor hetzelfde geld.
In mijn eigen draadje heb ik ooit geopperd dat het me heel mooi lijkt om ooit piloot op een privéjet te worden. Ik heb een paar mensen gesproken die het gelukt is: de een vond het vreselijk (schuld aangegaan, laag salaris, gescheiden van zijn vrouw want altijd weg) en de ander vond het fantastisch. Elk zaten ze ook in een andere situatie.
Toen heb ik naar mijn eigen situatie gekeken en bedacht: wil ik per se een privé jet vliegen, of niet? Die droom, die blijft. Maar het begint altijd bij het begin: het halen van een PPL. Want, bedacht ik me, wat wil ik: vliegen. In mijn situatie is het niet handig meteen in het diepe te springen, en het idee van een geïntegreerd ATPL traject benauwde me, dus doe ik het op deze manier.
Na de eerste stap wordt het wereldje iets minder abstract, leer je mensen kennen, leer je jezelf in je rol als piloot kennen en kun je beter inschatten welke route het beste bij je past. Dat was mijn idee erachter in ieder geval.
Als je heli-piloot wilt worden, gaat dat lukken. Het is de vraag wat je er allemaal voor over hebt. Verwijs ik weer naar mezelf: de kans dat ik bij KLM aan de slag kan, is heel klein. Kan ik dan geen piloot worden op een wide-body airliner? Vast wel, ik heb alleen geen zin om daarvoor naar =weet-ik-veel-waar= te verhuizen, mijn relatie, woning, vriendschappen en huidige baan op te geven. Dat is het me niet waard. Voor een ander misschien weer wel!
En durf je doelen uit te spreken, maar er niet te specifiek in te blijven hangen. Dus: wil je heli piloot in Oostenrijk worden bij bedrijf X op type X? spreek dat uit. Stel dat als doel. Maar maak ook een plan B, C, D, etc. En misschien kom je er dan gaandeweg wel achter dat heli piloot in Zwitserland bij bedrijf Y veel haalbaarder en zelfs leuker is..
1 ding is zeker: er zijn geen 2 mensen hier op het forum die hetzelfde pad bewandeld hebben, dezelfde doelen bereikt hebben op dezelfde manier, in hetzelfde tempo op dezelfde plek voor hetzelfde geld.
2 nuttig · 26 nov
juliett.delta.bravo· 2 jan
Dag allemaal,
Allereerst allemaal de beste wensen voor 2025!
Het is even geleden dat ik actief was maar ik had de afgelopen weken wat tentamens dus de prioriteiten lagen even wat anders. Ik heb echter niet helemaal stilgezeten. Ik heb een hoop informatie verzameld en forums gelezen over een aantal vliegscholen die ik op mijn shortlist heb gezet. Hieronder zal ik het een en ander beschrijven over de verschillende scholen in Europa en de VS. Ik moet zeggen dat er over Europese vliegscholen niet erg veel te vinden is op internet. Ik schrijf hieronder over twee Europese en Twee Amerikaanse scholen, later zal ik nog twee andere Europese scholen beschrijven.
Mountainflyers. Online is er niet erg veel te vinden over deze school qua ervaringen die mensen hebben over de opleiding. Ik heb wel wat contact gehad met oud-studenten via social media en met de school zelf via email. Ze hebben twee vestigingen in Bern en Grenchen. De omgeving is dus prachtig. De school ziet er verder netjes uit met een vrij moderne vloot. Ze hebben Robinson R22’s, R44’s, Bell 407’s, Bell 505’s, een Airbus H125 en een AgustaWestland AW109SP. Daarmee dus een gemengde vloot tussen oudere en nieuwere helikopters. Naast de helikopters maken zij gebruik van simulatoren bij hun verschillende opleidingen. Ze hebben twee VR-simulatoren voor de Robinson R22 en de Airbus H125. Hiermee kan op een kostenefficiëntere manier worden getraind en de uren op die simulatoren tellen gewoon mee. Dit lijkt mij een mooi voordeel. Oud-studenten kunnen vaak aan de slag bij Mountainflyers na hun opleiding. Dit is alleen wel op een freelance basis voor een zomerperiode dus echt veel uren zal je denk ik niet maken. Ik las dat een oud-student wekelijks een paar uur vloog. Ik ben benieuwd wat jullie hiervan vinden. Zou zoiets misschien een ingang kunnen zijn naar een positie als FI? Ik zie dat veel huidige instructeurs ook eerst als freelancer aan de slag zijn gegaan bij Mountainflyers voordat ze als FI begonnen. Qua kosten maken ze een specifieke prijsopgave aan de hand van jouw specifieke wensen. Ik heb wel een standaard prijslijst gezien en die kosten zijn redelijk gemiddeld denk ik. Kosten voor levensonderhoud zijn wel vrij hoog in Zwitserland. Mountainflyers is verder lid van Leading Helicopter Academies (LHA). Naar eigen zeggen heb je door de Europese schaal van dit samenwerkingsverband meer mogelijkheden om je carrière op te starten. Dit klinkt interessant maar ik vraag me af hoe dit in praktijk zal uitpakken. Dit is wel een vraag die ik zal meenemen om in april/mei te stellen als ik een bezoekje aan de school ga brengen.
Heli Austria Flight Academy. Ook over deze school is niet erg veel online te vinden qua ervaringen van studenten. Het is wel een wat grotere school dan Mountainflyers. De school heeft twee locaties; een in Salzburg en een vlak onder Wenen. Dus wederom een prachtige omgeving om te vliegen. Ze hebben een vloot met Cabri G2’s en Robinson R44’s. Ook Heli Austria gaat gebruik maken van VR-simulators. Qua kosten zitten ze iets lager dan Mountainflyers en de kosten voor levensonderhoud zijn natuurlijk ook wat lager in Oostenrijk. Heli Austria Flight Academy is onderdeel van Heli Austria. Heli Austria is een grote speler op het gebied van aerial work in Oostenrijk en ook daarbuiten. Dat biedt mogelijkheden want ze proberen, naar eigen zeggen, zoveel mogelijk oud-studenten aan te nemen. Wel zeggen ze hierbij dat dit niet altijd lukt. Oud-studenten beginnen vaak met tours vliegen in Griekenland voor een aantal jaar en daarna zouden ze dan in Oostenrijk aan de slag kunnen. Heli Austria biedt bijna alle mogelijke opleidingen aan, alleen voor een IR zou ik een andere school moeten opzoeken. Heli Austria Flight Academy is, net als Mountainflyers, lid van LHA.
Mauna Loa Helicopters. MLH is één van de twee scholen (voor heli’s) in de VS die een F-1 visum kunnen aanbieden. MLH is een bekende naam in de industrie. Op internet is vrijwel iedereen erg positief over MLH. Men is het erover eens dat MLH goede instructeurs heeft, de baas oprecht om zijn studenten en hun carrière geeft en dat het vliegen op Hawaii erg gaaf is. Ook het weer is (bijna) altijd goed. Verder kan je lekker goedkoop wonen in een tentje op het strand.;) Voornaamste kritiekpunten zijn dat Hawaii wat duurder is om te wonen dan de rest van de VS (als je niet in een tentje op het strand wilt wonen), het trainingsgebied een beetje beperkt is en er zijn in het verleden wat ongelukken gebeurd bij MLH. Ik heb alleen niet kunnen achterhalen of nalatig onderhoud bijvoorbeeld een rol heeft gespeeld bij die ongelukken. Nu zijn die berichten al van een tijd geleden. Recente berichten beschrijven deze problemen niet. Een voordeel van MLH is dat studenten na hun opleiding, mits je hard werkt, vaak aan de slag kunnen als instructeur bij MLH en MLH heeft contacten in de utility en touring sector. Voor het opdoen van turbine-ervaring is dit natuurlijk handig. MLH biedt alle benodigde opleidingen aan. Qua vloot is het standaard. Ze hebben Robinson R22, R44 en R66 helikopters en een simulator. Kosten voor de training zijn redelijk standaard voor de VS maar natuurlijk wel een stukje lager dan in Europa.
Hillsboro Aero Academy. HAA is net als MLH een bekende school in de industrie. Ook voor HAA geldt dat er zowel positieve als negatieve ervaringen zijn. Men zegt dat de instructeurs goed zijn, het onderhoud van de helikopters goed is, mooie omgeving om te trainen en een ''goede safety mindset''. Verder is het een drukke school met een goede sfeer. Anderen zeggen dat de school niet meer is wat het geweest is en dat je er maar het beste kunt wegblijven. Dit zijn dus echt twee uitersten. Door de drukte van de school is er een behoorlijk verloop van instructeurs. Ze garanderen geen baan als instructeur na je opleiding maar raden zeker aan om te solliciteren als er een functie beschikbaar is. Ik heb overigens gelezen dat een irritatiepunt bij studenten is dat eigenlijk alleen vriendjes van het management en de chief pilot worden aangenomen als instructeur. De vloot bestaat uit Robinson R22´s en R44´s. Wat HAA ook nog interessant maakt, is de opleiding waarbij je gelijktijdig een EASA en FAA opleiding doet. Ook lijkt het dat HAA in het algemeen wat meer georiënteerd is richting Europa gezien de programma's die zij aanbieden. Zou dit voordelen kunnen opleveren?
Nog even voor de volledigheid. Twee HEMS-operators (DRF en ADAC) bieden elk ook een eigen vliegopleiding aan. DRF geeft de opleiding helemaal zelf, ADAC doet de opleiding in samenwerking met Hillsboro. Deze opleidingen zijn voornamelijk gericht op Duitstaligen. Nu is mijn Duits best aardig en kan altijd bijgespijkerd worden maar voor nu vallen deze mogelijkheden af.
Europe-American had in een voorgaand bericht de mogelijkheid van mix-n-match met verschillende categorieën luchtvaartuigen onder FAA-regelgeving. Ik ben zelf eens de EASA-regelgeving ingedoken of een dergelijke mogelijkheid onder dus een kostenbesparing zal deze mogelijkheid niet opleveren. Wellicht zou je met een PPL(A) wel wat sneller een PPL(H) kunnen halen omdat een deel van de vaardigheden elkaar zal overlappen maar netto zal het geen kostenbesparingen opleveren.
Voor nu alvast bedankt voor het lezen! Tips en dergelijke zijn altijd welkom.
Allereerst allemaal de beste wensen voor 2025!
Het is even geleden dat ik actief was maar ik had de afgelopen weken wat tentamens dus de prioriteiten lagen even wat anders. Ik heb echter niet helemaal stilgezeten. Ik heb een hoop informatie verzameld en forums gelezen over een aantal vliegscholen die ik op mijn shortlist heb gezet. Hieronder zal ik het een en ander beschrijven over de verschillende scholen in Europa en de VS. Ik moet zeggen dat er over Europese vliegscholen niet erg veel te vinden is op internet. Ik schrijf hieronder over twee Europese en Twee Amerikaanse scholen, later zal ik nog twee andere Europese scholen beschrijven.
Mountainflyers. Online is er niet erg veel te vinden over deze school qua ervaringen die mensen hebben over de opleiding. Ik heb wel wat contact gehad met oud-studenten via social media en met de school zelf via email. Ze hebben twee vestigingen in Bern en Grenchen. De omgeving is dus prachtig. De school ziet er verder netjes uit met een vrij moderne vloot. Ze hebben Robinson R22’s, R44’s, Bell 407’s, Bell 505’s, een Airbus H125 en een AgustaWestland AW109SP. Daarmee dus een gemengde vloot tussen oudere en nieuwere helikopters. Naast de helikopters maken zij gebruik van simulatoren bij hun verschillende opleidingen. Ze hebben twee VR-simulatoren voor de Robinson R22 en de Airbus H125. Hiermee kan op een kostenefficiëntere manier worden getraind en de uren op die simulatoren tellen gewoon mee. Dit lijkt mij een mooi voordeel. Oud-studenten kunnen vaak aan de slag bij Mountainflyers na hun opleiding. Dit is alleen wel op een freelance basis voor een zomerperiode dus echt veel uren zal je denk ik niet maken. Ik las dat een oud-student wekelijks een paar uur vloog. Ik ben benieuwd wat jullie hiervan vinden. Zou zoiets misschien een ingang kunnen zijn naar een positie als FI? Ik zie dat veel huidige instructeurs ook eerst als freelancer aan de slag zijn gegaan bij Mountainflyers voordat ze als FI begonnen. Qua kosten maken ze een specifieke prijsopgave aan de hand van jouw specifieke wensen. Ik heb wel een standaard prijslijst gezien en die kosten zijn redelijk gemiddeld denk ik. Kosten voor levensonderhoud zijn wel vrij hoog in Zwitserland. Mountainflyers is verder lid van Leading Helicopter Academies (LHA). Naar eigen zeggen heb je door de Europese schaal van dit samenwerkingsverband meer mogelijkheden om je carrière op te starten. Dit klinkt interessant maar ik vraag me af hoe dit in praktijk zal uitpakken. Dit is wel een vraag die ik zal meenemen om in april/mei te stellen als ik een bezoekje aan de school ga brengen.
Heli Austria Flight Academy. Ook over deze school is niet erg veel online te vinden qua ervaringen van studenten. Het is wel een wat grotere school dan Mountainflyers. De school heeft twee locaties; een in Salzburg en een vlak onder Wenen. Dus wederom een prachtige omgeving om te vliegen. Ze hebben een vloot met Cabri G2’s en Robinson R44’s. Ook Heli Austria gaat gebruik maken van VR-simulators. Qua kosten zitten ze iets lager dan Mountainflyers en de kosten voor levensonderhoud zijn natuurlijk ook wat lager in Oostenrijk. Heli Austria Flight Academy is onderdeel van Heli Austria. Heli Austria is een grote speler op het gebied van aerial work in Oostenrijk en ook daarbuiten. Dat biedt mogelijkheden want ze proberen, naar eigen zeggen, zoveel mogelijk oud-studenten aan te nemen. Wel zeggen ze hierbij dat dit niet altijd lukt. Oud-studenten beginnen vaak met tours vliegen in Griekenland voor een aantal jaar en daarna zouden ze dan in Oostenrijk aan de slag kunnen. Heli Austria biedt bijna alle mogelijke opleidingen aan, alleen voor een IR zou ik een andere school moeten opzoeken. Heli Austria Flight Academy is, net als Mountainflyers, lid van LHA.
Mauna Loa Helicopters. MLH is één van de twee scholen (voor heli’s) in de VS die een F-1 visum kunnen aanbieden. MLH is een bekende naam in de industrie. Op internet is vrijwel iedereen erg positief over MLH. Men is het erover eens dat MLH goede instructeurs heeft, de baas oprecht om zijn studenten en hun carrière geeft en dat het vliegen op Hawaii erg gaaf is. Ook het weer is (bijna) altijd goed. Verder kan je lekker goedkoop wonen in een tentje op het strand.;) Voornaamste kritiekpunten zijn dat Hawaii wat duurder is om te wonen dan de rest van de VS (als je niet in een tentje op het strand wilt wonen), het trainingsgebied een beetje beperkt is en er zijn in het verleden wat ongelukken gebeurd bij MLH. Ik heb alleen niet kunnen achterhalen of nalatig onderhoud bijvoorbeeld een rol heeft gespeeld bij die ongelukken. Nu zijn die berichten al van een tijd geleden. Recente berichten beschrijven deze problemen niet. Een voordeel van MLH is dat studenten na hun opleiding, mits je hard werkt, vaak aan de slag kunnen als instructeur bij MLH en MLH heeft contacten in de utility en touring sector. Voor het opdoen van turbine-ervaring is dit natuurlijk handig. MLH biedt alle benodigde opleidingen aan. Qua vloot is het standaard. Ze hebben Robinson R22, R44 en R66 helikopters en een simulator. Kosten voor de training zijn redelijk standaard voor de VS maar natuurlijk wel een stukje lager dan in Europa.
Hillsboro Aero Academy. HAA is net als MLH een bekende school in de industrie. Ook voor HAA geldt dat er zowel positieve als negatieve ervaringen zijn. Men zegt dat de instructeurs goed zijn, het onderhoud van de helikopters goed is, mooie omgeving om te trainen en een ''goede safety mindset''. Verder is het een drukke school met een goede sfeer. Anderen zeggen dat de school niet meer is wat het geweest is en dat je er maar het beste kunt wegblijven. Dit zijn dus echt twee uitersten. Door de drukte van de school is er een behoorlijk verloop van instructeurs. Ze garanderen geen baan als instructeur na je opleiding maar raden zeker aan om te solliciteren als er een functie beschikbaar is. Ik heb overigens gelezen dat een irritatiepunt bij studenten is dat eigenlijk alleen vriendjes van het management en de chief pilot worden aangenomen als instructeur. De vloot bestaat uit Robinson R22´s en R44´s. Wat HAA ook nog interessant maakt, is de opleiding waarbij je gelijktijdig een EASA en FAA opleiding doet. Ook lijkt het dat HAA in het algemeen wat meer georiënteerd is richting Europa gezien de programma's die zij aanbieden. Zou dit voordelen kunnen opleveren?
Nog even voor de volledigheid. Twee HEMS-operators (DRF en ADAC) bieden elk ook een eigen vliegopleiding aan. DRF geeft de opleiding helemaal zelf, ADAC doet de opleiding in samenwerking met Hillsboro. Deze opleidingen zijn voornamelijk gericht op Duitstaligen. Nu is mijn Duits best aardig en kan altijd bijgespijkerd worden maar voor nu vallen deze mogelijkheden af.
Europe-American had in een voorgaand bericht de mogelijkheid van mix-n-match met verschillende categorieën luchtvaartuigen onder FAA-regelgeving. Ik ben zelf eens de EASA-regelgeving ingedoken of een dergelijke mogelijkheid onder dus een kostenbesparing zal deze mogelijkheid niet opleveren. Wellicht zou je met een PPL(A) wel wat sneller een PPL(H) kunnen halen omdat een deel van de vaardigheden elkaar zal overlappen maar netto zal het geen kostenbesparingen opleveren.
Voor nu alvast bedankt voor het lezen! Tips en dergelijke zijn altijd welkom.
2 nuttig · 2 jan
Europe-American· 6 jan
We gaan een beetje van het pad af maar vooruit….dit spelletje heeft zo zijn gevaren en veel ervaring maakt je daar niet immuun voor…..ik ben er heilig van overtuigd dat je een keer moet stoppen.
Liefst voor het ongeval.
#FinalDestination
Liefst voor het ongeval.
#FinalDestination
2 nuttig · 6 jan
rotorusa· 19 febHallo Juliett Delta Bravo, ik ben piloot op een medevac helikopter bij een SAR unit van Bristow in de Verenigde Staten. Kan ik misschien enkele vragen voor je beantwoorden?
2 nuttig · 19 feb
rotorusa· 27 feb
Botst dat wel eens? Het lijkt me dat medische belangen niet altijd samengaan met het belang van een veilige vluchtuitvoering. En wat doe je als een medic (of copiloot) zich niet comfortabel voelt om een bepaald plan uit te voeren?
In het verleden lagen de verhoudingen bij HAA bedrijven anders en was de piloot de enige verantwoordelijke over de vlucht. Na een reeks van ongelukken met HAA helikopters in het begin van de eeuw, voornamelijk VFR nachtvluchten die door onverwacht slecht weer neerstortten (inadvertent IMC gevolgd door CFIT, in technische termen) heeft de FAA ingegrepen en de regels aangescherpt.
Piloten worden bijvoorbeeld sinds die tijd zowel voor als tijdens een vlucht vanuit het bedrijf bijgestaan door een specialist in een 'Operations Control Center' met onder andere suggesties over het weer. Er is een ook een omslag in het denken over de omgang tussen de piloot en de med crew. Waar de med crew vroeger eigenlijk als een soort passagiers werden gezien, zijn ze meer onderdeel van het team geworden, en dus ook van de besluitvorming. Bedrijven hanteren nu het principe 'three to go, one to say no' waarmee bedoeld wordt dat iedereen aan boord moet instemmen met een vlucht, en elke persoon de mogelijkheid heeft om de boel af te blazen als het onveilig aanvoelt.
Medische belangen doen eigenlijk niet erg ter zake als er over een vlucht beslist moet worden, ook niet voor de med crew. De patient heeft er ook niets aan als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden. Sommige bedrijven houden de medische informatie wel bij de piloot vandaan (Bristow bijvoorbeeld; de medic krijgt wel de patientgegevens maar ik niet) maar in de praktijk maakt dat niets uit. Mijn plan voor een vlucht is niet gebaseerd op de conditie van de patient. De patient is namelijk niet mijn klant; de med crew is mijn klant en die ben ik van dienst. Wil de med crew vliegen dan gaan we lekker vliegen. Wil de med crew niet vliegen? Ook goed, dan gaan we lekker op de bank liggen TV kijken.
2 nuttig · 27 feb
juliett.delta.bravo· 11 jun
Dag allemaal,
Het is een tijdje geleden dat ik wat heb gepost. Ik heb echter niet helemaal stilgezeten. Ik heb een aantal medische testen gedaan; die waren gelukkig goed. Ik moet nog naar de optometrist.
Verder heb ik nog wat research gedaan. Conclusie: een opleiding in de VS staat op plek 1, zoals @Europe-American ook al zei. Hopelijk zakt de dollar nog wat verder, dat scheelt dan weer wat in het financiële plaatje.
Wel ben ik benieuwd of Trump nog restricties gaat opleggen aan het F-1 visum. Dat zou natuurlijk wel de keuze voor een vliegschool kunnen beïnvloeden.
Daarom ga ik in ieder geval wel een aantal Europese scholen bezoeken. Eigenlijk wilde ik rond mei naar Oostenrijk en Zwitserland gaan om wat scholen te bezoeken maar nu zal ik in de herfst die kant op gaan.
Overigens zal ik de opleiding wel in ieder geval met een jaar uitstellen. Ik heb besloten om eerst nog een master te gaan doen. Een jaartje uitstel dus maar wel een betere mogelijkheid om achter de hand te houden. Ik ben bang dat ik na een vliegopleiding niet meer wil studeren.
Het is een tijdje geleden dat ik wat heb gepost. Ik heb echter niet helemaal stilgezeten. Ik heb een aantal medische testen gedaan; die waren gelukkig goed. Ik moet nog naar de optometrist.
Verder heb ik nog wat research gedaan. Conclusie: een opleiding in de VS staat op plek 1, zoals @Europe-American ook al zei. Hopelijk zakt de dollar nog wat verder, dat scheelt dan weer wat in het financiële plaatje.
Wel ben ik benieuwd of Trump nog restricties gaat opleggen aan het F-1 visum. Dat zou natuurlijk wel de keuze voor een vliegschool kunnen beïnvloeden.
Daarom ga ik in ieder geval wel een aantal Europese scholen bezoeken. Eigenlijk wilde ik rond mei naar Oostenrijk en Zwitserland gaan om wat scholen te bezoeken maar nu zal ik in de herfst die kant op gaan.
Overigens zal ik de opleiding wel in ieder geval met een jaar uitstellen. Ik heb besloten om eerst nog een master te gaan doen. Een jaartje uitstel dus maar wel een betere mogelijkheid om achter de hand te houden. Ik ben bang dat ik na een vliegopleiding niet meer wil studeren.
2 nuttig · 11 jun
BartFarmer· 13 novIk zou vooral kijken naar je gevoel. Ga er eens langs, ook al is het een stuk rijden/vliegen. Praat eens met de mensen.
Wat misschien ook wel belangrijk is, is of je een vaste instructeur hebt, of wisselt. En hoeveel dan. En of de examinator ‘in-house’ is, of word ingehuurd. Vraag of je hun syllabus eens in mag zien, wat je gaat doen per les. Hoeveel tijd voor en na de vlucht je met je instructeur hebt etc.
Ik zelf ben bij diverse scholen geweest, en bij de definitieve school ben ik 3x een bakkie wezen doen en een proef vlucht. Lekker staan praten met leerlingen, onderhoudspersoneel en instructeurs. Gewoon om een beeld te krijgen.
Je plan is mooi, dapper en onzeker. Laat dat je droom niet in de weg staan :)
Wat misschien ook wel belangrijk is, is of je een vaste instructeur hebt, of wisselt. En hoeveel dan. En of de examinator ‘in-house’ is, of word ingehuurd. Vraag of je hun syllabus eens in mag zien, wat je gaat doen per les. Hoeveel tijd voor en na de vlucht je met je instructeur hebt etc.
Ik zelf ben bij diverse scholen geweest, en bij de definitieve school ben ik 3x een bakkie wezen doen en een proef vlucht. Lekker staan praten met leerlingen, onderhoudspersoneel en instructeurs. Gewoon om een beeld te krijgen.
Je plan is mooi, dapper en onzeker. Laat dat je droom niet in de weg staan :)
1 nuttig · 13 nov
Europe-American· 13 nov
Geldt trouwens ook voor scholen in de VS of Canada.
Doe gedegen vooronderzoek en bezoek 2-3 scholen op je short list.
De kosten om een goed geïnformeerde beslissing te maken horen ook in je budget.
Doe gedegen vooronderzoek en bezoek 2-3 scholen op je short list.
De kosten om een goed geïnformeerde beslissing te maken horen ook in je budget.
1 nuttig · 13 nov
digits· 15 nov
Een andere test die je eens kan doen (en ik denk dat je er al mee bezig bent): beeld je in dat je net je licenties behaald hebt, bijvoorbeeld in de VS. Welke vacatures kan je nu vinden waar je voor geschikt bent? Idem voor een Europese school. In welke landen zijn er uberhaupt vacatures voor beginnende heli vliegers? Kan je in die landen werken?
Echt concrete advertenties zoeken, kan wat andere resultaten geven dan te vertrouwen op algemene informatie. Soms zie je artikels die de markt beschrijven met gemiddelden. Allemaal leuk en wel dat de markt bijvoorbeeld gegroeid is de laatste 5 jaar, maar als jij nu een baan zoekt, bestaan ze dan?
Echt concrete advertenties zoeken, kan wat andere resultaten geven dan te vertrouwen op algemene informatie. Soms zie je artikels die de markt beschrijven met gemiddelden. Allemaal leuk en wel dat de markt bijvoorbeeld gegroeid is de laatste 5 jaar, maar als jij nu een baan zoekt, bestaan ze dan?
1 nuttig · 15 nov
Europe-American· 19 nov
Je moet eerst balbezit hebben voordat je kan scoren - Johan Cruijff
1 nuttig · 19 nov
Europe-American· 30 nov
Misschien is dit helemaal geen nieuws voor je; in de VS onder het FAA systeem mag je mix-n-match met de verschillende Categorieën luchtvaartuigen.
Ooit 50 uur NLse zweefvlieg uren gebruikt voor mijn FAA CPL SE 250 uren eis.
De kennis die in de offshore in Nigeria gewerkt heeft heeft zo zijn brevetten gehaald.
Eerst FAA CPL SE bij de school waar ik werkzaam was en vervolgens met een extra 50 uur heli zijn CPL-H.
Deze constructie is veel goedkoper omdat heli uren ongeveer het dubbele kosten van fixed wing SE.
Met een fixed wing ATP heb je 250 uur heli nodig voor een ATP-H.
Nadeel van deze constructie is dat je wel het brevet (CPL-H of ATP-H) hebt maar weinig uren in die categorie.
Er zijn zeker dual rated banen, fire fighting, olie industrie en je hebt de flexibiliteit op de arbeidsmarkt als of het ene of het andere even moeilijk gaat.
https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-D/part-61/subpart-F/section-61.129
Je zou kunnen besluiten om je opleiding fixed wing te doen, werken als fixed wing instructeur en tussendoor je CPL-H add-on en misschien nog wat heli time building.
Er zitten wat visum haken en ogen aan maar dat is met wat hulp van de scholen wel een mouw aan te passen.
Ooit 50 uur NLse zweefvlieg uren gebruikt voor mijn FAA CPL SE 250 uren eis.
De kennis die in de offshore in Nigeria gewerkt heeft heeft zo zijn brevetten gehaald.
Eerst FAA CPL SE bij de school waar ik werkzaam was en vervolgens met een extra 50 uur heli zijn CPL-H.
Deze constructie is veel goedkoper omdat heli uren ongeveer het dubbele kosten van fixed wing SE.
Met een fixed wing ATP heb je 250 uur heli nodig voor een ATP-H.
Nadeel van deze constructie is dat je wel het brevet (CPL-H of ATP-H) hebt maar weinig uren in die categorie.
Er zijn zeker dual rated banen, fire fighting, olie industrie en je hebt de flexibiliteit op de arbeidsmarkt als of het ene of het andere even moeilijk gaat.
https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-D/part-61/subpart-F/section-61.129
Je zou kunnen besluiten om je opleiding fixed wing te doen, werken als fixed wing instructeur en tussendoor je CPL-H add-on en misschien nog wat heli time building.
Er zitten wat visum haken en ogen aan maar dat is met wat hulp van de scholen wel een mouw aan te passen.
1 nuttig · 30 nov
digits· 30 nov
Canada laat gelijkaardige dingen toe om iets goedkoper je Heli CPL te halen. Maar geen idee hoe de job markt daar op reageert. Als je echt (enkel) een heli job wil, heeft het vermoedelijk weinig zin. 200 uur heli is beter dan 100 uur fixed wing en 100 uur heli. Maar als het plotseling 2000 uur fixed wing in gelijkaardige omstandigheden en 100 uur heli wordt, dan ben je wel wat aantrekkelijker lijkt me.
1 nuttig · 30 nov
Europe-American· 30 nov
Het dual rated zijn betekent niet per se dual rated banen, kan wel hoeft niet.
Je bent wel flexibeler in de arbeidsmarkt en in het zoeken naar je eerste baan of twee.
Vlieg ervaring is vlieg ervaring en er is een beetje overlap. Zeker in je beslissingsprocessen.
“Dat lijkt me niet verstandig om dat nu te doen” is universeel toepasbaar en dat inzicht is niet categorie of type specifiek.
Beetje Human Factors en dat komt met overall ervaring.
Je bent wel flexibeler in de arbeidsmarkt en in het zoeken naar je eerste baan of twee.
Vlieg ervaring is vlieg ervaring en er is een beetje overlap. Zeker in je beslissingsprocessen.
“Dat lijkt me niet verstandig om dat nu te doen” is universeel toepasbaar en dat inzicht is niet categorie of type specifiek.
Beetje Human Factors en dat komt met overall ervaring.
1 nuttig · 30 nov
Europe-American· 1 dec
Heli blijft leuk natuurlijk.
Wij hebben bij mijn werkgever een flink aantal dual rated, voormalige militaire heli vliegers die fixed wing zijn gegaan.
Sommige doen nog wat heli side hussle.
Het bijt elkaar niet.
Het is in elk geval nog een trainings traject optie.
Wij hebben bij mijn werkgever een flink aantal dual rated, voormalige militaire heli vliegers die fixed wing zijn gegaan.
Sommige doen nog wat heli side hussle.
Het bijt elkaar niet.
Het is in elk geval nog een trainings traject optie.
1 nuttig · 1 dec
juliett.delta.bravo· 3 jan
berggeit schreef:
Dat het helpt om als aspirant instructeur goed overweg te kunnen met management en chief pilot zal waarschijnlijk overal wel zo zijn? En is ook typisch iets wat mensen geergerd zullen schrijven, wanneer ze het zelf niet geworden zijn :)
Ja, daar heb je zeker gelijk in.
berggeit schreef:
Er is in de laatste alinea trouwens misschien iets weggevallen (na "dergelijke mogelijkheid...")
Ohja oeps. Ik heb de EASA-regelgeving eens bekeken of een mogelijkheid tot mix-n-match net als in de VS mogelijk is. Je krijgt in EASA-land alleen wat credits voor PIC-tijd. Voor een PPL(H) kun je 10% PIC-tijd van een PPL(A) als credit krijgen met een maximum van zes uur. Dit zet niet echt zoden aan de dijk dus een kostenbesparing zal het niet opleveren als ik eerst een PPL(A) zou doen en daarna een PPL(H). Voor een CPL(H) kun je vijftig uur PIC-tijd credit krijgen als je een CPL(A) hebt en twintig uur PIC met een PPL(A). Gezien de investering die je dan eerst doet in een CPL(A) zal het dus ook geen kostenbesparingen opleveren. In de VS is het dus veel anders geregeld dan in Europa.
1 nuttig · 3 jan
Apae· 4 jan
juliett.delta.bravo schreef:
Een voordeel van MLH is dat studenten na hun opleiding, mits je hard werkt, vaak aan de slag kunnen als instructeur bij MLH
Dat betekent omgekeerd dat je instructeur waarschijnlijk zelf vers van de opleiding komt.
Als dat niet overal gebruikelijk is (instructeur als beginnersbaan), lijkt me dat ook een nadeel. Ik leer zelf liever van een ervaren iemand dan van een nieuwkomer.
1 nuttig · 4 jan
Europe-American· 5 jan
juliett.delta.bravo schreef:
In de VS in ieder geval wel. In veel andere landen heb je vaak wel wat meer ervaring nodig. @digits vertelde in een eerder bericht dat in Canada vooral ervaren vliegers instructie geven en in Europese vacatures wordt vrijwel altijd ervaring vereist.
Dat is dan ook weer zo. Ze hebben overigens ook ervaren instructeurs maar het merendeel is inderdaad vrij onervaren.
Mijn slagingspercentage als beginnende instructeur was 100%….just saying.
Als nieuwe instructeur ben je ‘onervaren’ in het lesgeven niet in waar je les in geeft.
Dat heb je ten eerste zelf net allemaal geleerd en ten tweede ben je hier op je kennis en lesgeven getoetst.
CFI is een moeilijke checkride die al gauw een dag in beslag neemt.
Ten derde wordt je bij een goede school begeleid en in de gaten gehouden door Chef Vlieg instructeur en zijn er genoeg stage checks om de boel in de hand te houden.
Weinig om je zorgen over te maken.
1 nuttig · 5 jan
PPP· 6 jan
berggeit schreef:
Is dat iets negatiefs dan, niet op willen geven?
;)
Vraag dat eens aan een slachtoffer van stalking...
1 nuttig · 6 jan
berggeit· 7 janTja, mensen vormen op die leeftijd nog wel eens een gezinnetje he :)
En "green cards" gaan vast niet makkelijker te verkrijgen worden onder Trump. Bovendien vraag ik me af of ze ergens expats aannemen als er geen grote tekorten zijn. Dus of dat nou zo makkelijk is, "even" in het buitenland gaan werken? Toch is het wel een hoop mensen hier gelukt. Deels voordat er nieuwe beperkingen kwamen, maar toch. Ben eigenlijk wel benieuwd naar hoe.
Taal eisen zijn ook nog zo wat. Als ze in Frankrijk bijvoorbeeld eisen dat je vloeiend Frans spreekt, en in Duitsland vloeiend Duits... enz... dan vallen er zelfs binnen de EU wat opties weg.
Zelf spijker ik momenteel (om meerdere redenen) m'n Duits wat bij, maar dat is nog lang niet op het niveau wat ik op sommige vacatures als eis gezien heb. Dat zou echt jaren kosten, en dan heb ik één taal. Voor de baankansen zou ik die tijd beter in Chinees, Spaans of Hindi kunnen steken :)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_languages_by_number_of_native_speakers
En "green cards" gaan vast niet makkelijker te verkrijgen worden onder Trump. Bovendien vraag ik me af of ze ergens expats aannemen als er geen grote tekorten zijn. Dus of dat nou zo makkelijk is, "even" in het buitenland gaan werken? Toch is het wel een hoop mensen hier gelukt. Deels voordat er nieuwe beperkingen kwamen, maar toch. Ben eigenlijk wel benieuwd naar hoe.
Taal eisen zijn ook nog zo wat. Als ze in Frankrijk bijvoorbeeld eisen dat je vloeiend Frans spreekt, en in Duitsland vloeiend Duits... enz... dan vallen er zelfs binnen de EU wat opties weg.
Zelf spijker ik momenteel (om meerdere redenen) m'n Duits wat bij, maar dat is nog lang niet op het niveau wat ik op sommige vacatures als eis gezien heb. Dat zou echt jaren kosten, en dan heb ik één taal. Voor de baankansen zou ik die tijd beter in Chinees, Spaans of Hindi kunnen steken :)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_languages_by_number_of_native_speakers
1 nuttig · 7 jan
PPP· 8 jan
juliett.delta.bravo schreef:
Ik heb online gezien dat je bijvoorbeeld ook zonder een verwijzing van de huisarts een bloedonderzoek kunt laten doen maar weten zij wat er allemaal getest moet worden?
Dat staat als het goed is in de keuringseisen. Die moeten wel te vinden zijn bij IL&T of bij EASA.
juliett.delta.bravo schreef:
Ik denk ook niet dat je zomaar een ECG kunt laten maken, daar zal je wel een verwijzing voor nodig hebben. Maar zonder klachten o.i.d. zal je denk ik niet zomaar een verwijzing krijgen. Heeft iemand van jullie ervaring met het doen van een gezondheidscontrole op deze manier?
Je kan alles laten onderzoeken wat je maar wil als je het maar zelf betaalt. Bel de betreffende afdeling van een ziekenhuis en zeg dat je een controle wil omdat je wil weten of je door een vliegmedische keuring komt. Een verwijsbrief is nodig om het door de zorgverzekering te laten betalen. Er zijn van die bedrijven waar je een total body check of zoiets kunt laten uitvoeren. Misschien willen die dan ook wel wat extra tests doen als je daar om vraagt.
1 nuttig · 8 jan
Europe-American· 9 jan
1:8 mannen is tenminste een beetje kleurenblind en een bij een flink aantal is ooit hart ruis voorgekomen.
Allemaal ‘normaal’ maar moet wel binnen de normen vallen.
Er zijn een heleboel zaken die in de normale wereld geen probleem zijn maar in de luchtvaart wel.
Je bereidt je voor een selectie goed voor, waarom niet voor een Class 1?
Kleine anecdote van een collega die voor een tweetal Chinese maatschappijen heeft gevlogen; die deed een premedical.
Twee weken van tevoren nar de arts en die zegt een week geen zout, een week geen koffie, geen rood vlees en veel water drinken.
Of wat voor advies het ook mocht zijn.
China staat bekend om draconische medicals.
Anyway…
Allemaal ‘normaal’ maar moet wel binnen de normen vallen.
Er zijn een heleboel zaken die in de normale wereld geen probleem zijn maar in de luchtvaart wel.
Je bereidt je voor een selectie goed voor, waarom niet voor een Class 1?
Kleine anecdote van een collega die voor een tweetal Chinese maatschappijen heeft gevlogen; die deed een premedical.
Twee weken van tevoren nar de arts en die zegt een week geen zout, een week geen koffie, geen rood vlees en veel water drinken.
Of wat voor advies het ook mocht zijn.
China staat bekend om draconische medicals.
Anyway…
1 nuttig · 9 jan
berggeit· 9 janOptometrist is een goed idee, er zit er één in Lelystad die voorheen aeromedical deed en dus alle apparatuur heeft staan voor een initiële class 1. Gezichtsveld, kleuren, netvlies scan, de hele rataplan.
Verder zou je dingen als suiker nog kunnen checken, maar een ECG? Als dát niet goed is, en het is behandelbaar, dan hou je het sowieso niet buiten je dossier, tenzij je gaat liegen op het vragenformulier...
Oh, één dingetje voor een initiële class 1 is wel oppassen met overmatig feesten in de maanden voor de keuring. Er worden namelijk bepaalde lever waardes geprikt om in te schatten of je alcoholist zou kunnen zijn... Alleen bij de initiële, in EASA gebied.
Verder zou je dingen als suiker nog kunnen checken, maar een ECG? Als dát niet goed is, en het is behandelbaar, dan hou je het sowieso niet buiten je dossier, tenzij je gaat liegen op het vragenformulier...
Oh, één dingetje voor een initiële class 1 is wel oppassen met overmatig feesten in de maanden voor de keuring. Er worden namelijk bepaalde lever waardes geprikt om in te schatten of je alcoholist zou kunnen zijn... Alleen bij de initiële, in EASA gebied.
1 nuttig · 9 jan
Europe-American· 27 jan
Het is idee is doorgaans dat je voor de school werkt waar je de opleiding hebt afgerond, je mag wel werken elders maar in eerste instantie voor de visum houder.
1 nuttig · 27 jan
Europe-American· 26 feb
rotorusa schreef:
De permanente visa worden met een quotum per land verdeeld,
1:67.000 voor NL.
Ik ken persoonlijk 3 mensen die zo aan de GC zijn gekomen.
1 nuttig · 26 feb
Europe-American· 14 mrt
Sommige archetypes hebben de houding van “ik betaal hier $30K voor het is nu aan jou om de daar doorheen te slepen”.
Jongere leerlingen zijn nogal eens te lui om te leren en met internationale leerlingen zijn er nog wel eens verwachtingsverschilen.
Als chef vlieginstructeur moet je dit altijd scherp in de gaten houden omdat het leidt tot frustratie bij de instructeur die toch de les gaat vliegen die vervolgens gedupliceerd moet worden en dan ga je al snel ‘down the rabbit hole’.
Die keten moet rap gebroken worden.
Amerikaanse instructeurs hebben nog wel eens een broertje dood aan grond instructie omdat ze vlieguren willen maken.
De eerste school waar ik voor werkte betaalde niet eens voor grond tijd, alleen vlieg tijd.
Nu gaan we even wat dieper in Human Factors, een ander archetype is de “I always wanted to fly”. Bij ieder foutje of minder leuke les krijgt de instructeur de schuld.
‘Aan mij ligt het niet want ik wil het zo graag’.
Als de instructeur op eierschalen gaat lopen omdat ze het gedrag niet herkennen is ook het einde zoek.
De Hazardous Attitudes die je leert is alleen maar even aan de oppervlakte krabbelen.
Ik zeg al jaaaaaren dat je na 4 jaar instructie geven een degree in Psychologie moet krijgen.
En een bonus cheque voor het volhouden.
Jongere leerlingen zijn nogal eens te lui om te leren en met internationale leerlingen zijn er nog wel eens verwachtingsverschilen.
Als chef vlieginstructeur moet je dit altijd scherp in de gaten houden omdat het leidt tot frustratie bij de instructeur die toch de les gaat vliegen die vervolgens gedupliceerd moet worden en dan ga je al snel ‘down the rabbit hole’.
Die keten moet rap gebroken worden.
Amerikaanse instructeurs hebben nog wel eens een broertje dood aan grond instructie omdat ze vlieguren willen maken.
De eerste school waar ik voor werkte betaalde niet eens voor grond tijd, alleen vlieg tijd.
Nu gaan we even wat dieper in Human Factors, een ander archetype is de “I always wanted to fly”. Bij ieder foutje of minder leuke les krijgt de instructeur de schuld.
‘Aan mij ligt het niet want ik wil het zo graag’.
Als de instructeur op eierschalen gaat lopen omdat ze het gedrag niet herkennen is ook het einde zoek.
De Hazardous Attitudes die je leert is alleen maar even aan de oppervlakte krabbelen.
Ik zeg al jaaaaaren dat je na 4 jaar instructie geven een degree in Psychologie moet krijgen.
En een bonus cheque voor het volhouden.
1 nuttig · 14 mrt