Bij een maatschappij in 2005 waren salarisschalen voor vliegers gebaseerd op dienstjaren, beginnend rond het minimumloon met jaarlijkse verhogingen, gelijk voor mannen en vrouwen4.

Het salaris van een verkeersvlieger bestaat doorgaans uit een basissalaris, aangevuld met flight pay of sector pay, per diems, bonussen en winstdeling5. Daarnaast zijn er secundaire voorwaarden zoals pensioen, verzekering en reiskortingen5. Pilotensalarissen worden vrijwel altijd vastgelegd in een cao die per maatschappij verschilt en regelmatig opnieuw wordt onderhandeld, waardoor alle genoemde bedragen indicatief zijn6. Het salaris van een verkeersvlieger bestaat uit een basissalaris uit een schaal op functie en senioriteit, plus vlieguren- en onregelmatigheidstoeslagen, per-diems (vaak deels onbelast) en secundaire voorwaarden zoals pensioen, loss of licence-verzekering en reisfaciliteiten6.

In de wet-lease-sector werk je volgens een vlieger bijvoorbeeld 20 dagen op en 10 af, waardoor je vaak maar ongeveer 8 dagen echt thuis bent7.

Een verkeersvlieger in Nederland valt onder strikte EASA-regelgeving voor vlieg- en diensttijden11. De totale vliegtijd van een piloot is gemaximeerd op 100 uur in 28 opeenvolgende dagen en 900 vlieguren in een kalenderjaar11. De maximale diensttijd voor een piloot is begrensd tot 60 uur in zeven opeenvolgende dagen, 110 uur in veertien opeenvolgende dagen, en 190 uur in 28 opeenvolgende dagen11.

Een piloot met circa 140.000 euro opleidingsschuld loste deze in 5 jaar af, eerst bij Transavia en daarna bij KLM, dankzij aftrekbaarheid van opleidingskosten, een KLM-tegemoetkoming en snel stijgend salaris, terwijl hij een normaal leven leidde1. Volgens een KLM-vlieger in 2009 was carrière maken nog goed mogelijk bij maatschappijen als British Airways, Lufthansa, Swiss, Air France, KLM (inclusief Transavia en Martinair) en Luxair/Cargolux, met verdiensten vergelijkbaar met veel banen op WO-niveau2. Een vlieger met zo'n 6 jaar ervaring in 2009 maakte mee dat twee werkgevers failliet gingen en een derde sloot; ook zag hij de arbeidsvoorwaarden bij bijna alle maatschappijen achteruitgaan2. Hij adviseerde aspiranten om geen piloot te worden voor het salaris of de stabiliteit, maar omdat vliegen heerlijk is2. Een vlieger die drie faillissementen meemaakte en in Canada, Nederland en Sri Lanka werkte, waarschuwde dat een baan voor het leven in de luchtvaart zeldzaam is2. Hij verloor in 12 maanden 20.000 dollar aan salaris en voorzieningen2.

Een beroepsvlieger in 2010 waarschuwde dat een zeer dure opleiding zonder baangarantie niet verstandig is, gezien het grote risico op geen fatsoenlijke baan en achteruitgaande arbeidsvoorwaarden3. Deze vlieger merkte ook dat steeds meer wanhopige low-timers, dalende salarissen en slechtere pensioenen bij sommige low-costs samengaan met steeds hogere opleidings- en type-ratingkosten3. Volgens een vlieger met 15 jaar ervaring in 2010 dalen de arbeidsvoorwaarden, wat niet past bij een echt tekort aan piloten3. In gunstige scenario's is de investering in een integrated ATPL-opleiding, indicatief 80.000 tot 130.000 euro (prijspeil 2026), binnen vijf tot vijftien jaar terugverdiend; bij een dip in de luchtvaartmarkt duurt dit langer6.