De Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal concludeert dat piloten die hun toestel opzettelijk laten verongelukken een van de grootste bedreigingen voor de vliegveiligheid zijn geworden. Volgens de krant kwamen sinds 2005 wereldwijd minstens 800 mensen om bij crashes waarvan Amerikaanse functionarissen vermoeden of waarvan vaststaat dat een piloot ze bewust veroorzaakte. Het stuk van luchtvaartverslaggever Andrew Tangel verscheen op 7 oktober, een week na het incident aan boord van flydubai-vlucht FZ1073. Wat zegt de krant precies, wat is officieel vastgesteld, en wat is er sinds Germanwings veranderd voor piloten in Nederland en België?

Wat The Wall Street Journal stelt

De kern van het artikel is een vergelijking. De burgerluchtvaart is in twintig jaar veel veiliger geworden: het aantal doden in de commerciële luchtvaart daalde tussen 2005 en 2025 wereldwijd met 35 procent, terwijl er volgens data van Cirium 37 procent meer werd gevlogen. Tegelijk wegen de zeldzame gevallen waarin een piloot vermoedelijk opzettelijk handelde steeds zwaarder in de statistiek. In 2022 en 2025 vielen bij die vermoedelijk opzettelijke crashes volgens de cijfers van de krant meer doden aan boord dan bij alle andere ongevallen in de commerciële luchtvaart samen.

Daarbij maakt de krant zelf een belangrijk onderscheid. Alleen Germanwings 9525 uit 2015 is officieel vastgesteld als opzettelijke daad. Bij MH370 (2014), China Eastern 5735 (2022) en Air India 171 (2025) gaan huidige en voormalige Amerikaanse functionarissen uit van opzet, maar de onderzoekers in de landen die het onderzoek leiden, zijn niet tot die conclusie gekomen of hebben geen eindrapport gepubliceerd. Het getal van 800 doden is dus voor een groot deel gebaseerd op vermoedens, niet op officiële bevindingen.

De krant citeert veiligheidsadviseur John Cox met een nuchtere vaststelling: "Het vliegtuig doet wat het wordt opgedragen." Techniek kan een piloot die vastbesloten is maar beperkt tegenhouden. Volgens anonieme bronnen van de krant bespreken bestuurders van Boeing opzettelijke crashes intern als een van de belangrijkste oorzaken van doden in de commerciële luchtvaart, en wegen ze dat risico mee bij het ontwerp van een volgend toestel. Boeing gaf geen commentaar. De krant brengt het onderwerp ook in verband met het debat over cockpits met nog maar één piloot tijdens de kruisvlucht. Voormalig FAA-topman Mike Whitaker noemt dat risico tegenover de krant de reden waarom dat concept niet werkt.

Hoe groot is het probleem echt?

In aantallen gebeurtenissen gaat het om uitzonderingen. Een systematische literatuurstudie van Kenedi en collega's uit 2016 vond wereldwijd 65 gevallen van zelfdoding door piloten met een vliegtuig en 18 gevallen waarin daarbij ook anderen omkwamen; dertien daarvan werden door piloten gepleegd. Samen kostten die gebeurtenissen 732 levens. Volgens dezelfde studie gebeurden vijf van de zes zulke gevallen met verkeersvliegtuigen nadat een piloot alleen in de cockpit was achtergebleven.

Amerikaans onderzoek laat zien dat het in de totale ongevallenstatistiek om een kleine fractie gaat: van 1993 tot en met 2012 waren 24 van de 7.244 dodelijke ongevallen in de Verenigde Staten een zelfdoding van de piloot, 0,33 procent, en vrijwel allemaal in de kleine luchtvaart. Het verschil met de verkeersluchtvaart zit in de gevolgen. Waar een gewoon ongeval met een lijntoestel tegenwoordig zeldzaam is geworden, kost één opzettelijke daad in een groot toestel in één keer honderden levens.

De gevallen op een rij

De tabel hieronder toont de zaken die in het debat steeds terugkomen, met wat de officiële onderzoekers erover hebben vastgesteld. Over motieven doen we geen uitspraken buiten wat in officiële rapporten staat.

Datum	Vlucht	Doden	Officiële stand
31-10-1999	EgyptAir 990 (Boeing 767)	217	De Amerikaanse NTSB stelde in 2002 vast dat de daling werd veroorzaakt door stuurbewegingen van de reserve-eerste officier; de reden daarvan werd niet vastgesteld. Egypte bestreed die conclusie.
29-11-2013	LAM Mozambique Airlines 470 (Embraer 190)	33	Het Namibische eindonderzoek (2016) concludeerde dat de gezagvoerder, alleen in de cockpit, de daling inzette.
08-03-2014	Malaysia Airlines MH370 (Boeing 777)	239	Het Maleisische veiligheidsrapport (2018) kon de oorzaak niet vaststellen. Het toestel werd handmatig van de route gestuurd; ingrijpen door een derde werd niet uitgesloten.
24-03-2015	Germanwings 9525 (Airbus A320)	150	Het Franse BEA (2016): een opzettelijke en geplande daad van de copiloot, die op dat moment alleen in de cockpit was en leed aan een psychische stoornis.
21-03-2022	China Eastern 5735 (Boeing 737-800)	132	Alleen een voorlopig rapport (2022) zonder technische afwijkingen. China publiceerde in 2025 en 2026 geen jaarlijkse update en geen eindrapport.
22-10-2023	Alaska Airlines 2059, uitgevoerd door Horizon Air (Embraer 175)	0	Een piloot die buiten dienst op de extra cockpitstoel meevloog, probeerde de motoren stil te zetten en werd door de bemanning tegengehouden. Hij werd in 2025 strafrechtelijk veroordeeld.
12-06-2025	Air India 171 (Boeing 787-8)	260	Alleen een voorlopig rapport van de Indiase AAIB (2025). Dat wijst geen oorzaak of verantwoordelijke aan. Een conceptversie van het eindrapport zou in oktober 2026 klaar zijn.
30-09-2026	flydubai FZ1073 (Boeing 737 MAX 8)	0	De copiloot viel de gezagvoerder aan; het toestel week uit naar Tabuk in Saudi-Arabië. Strafrechtelijk onderzoek loopt, de Emiraten onderzoeken een mogelijke terroristische achtergrond.

Bij Air India is voorzichtigheid op zijn plaats. Volgens The Wall Street Journal doen de Indiase onderzoekers een zogeheten psychologische autopsie, maar de onderzoeksraad heeft zelf nog niets vastgesteld en vraagt nadrukkelijk om niet te speculeren. De Indiase pilotenfederatie FIP betwist dat een van de piloten verantwoordelijk was. Het flydubai-incident valt bovendien in een andere categorie: daar onderzoeken de autoriteiten een mogelijke terroristische daad. Hoe dat onderzoek zich ontwikkelt, lees je in ons overzicht van flydubai-vlucht FZ1073 en in het artikel over de screening van piloten.

Wat Europa na Germanwings veranderde

Germanwings 9525 was voor Europa het kantelpunt. Drie dagen na de crash adviseerde het Europese luchtvaartagentschap EASA maatschappijen om altijd minstens twee bevoegde personen in de cockpit te hebben. Dat bleef een aanbeveling. In juli 2016 werd die vervangen: maatschappijen moesten voortaan zelf op basis van een risicoanalyse bepalen of ze de tweepersonenregel handhaven. De Duitse maatschappijen, waaronder Lufthansa, lieten de regel in 2017 los. In mei 2026 draaide EASA opnieuw bij. Het agentschap noemt twee bevoegde personen tijdens de vlucht nu weer de voorkeur, onder verwijzing naar onder meer LAM 470, Germanwings en een incident bij Lufthansa in 2024 waarbij een piloot alleen in de cockpit onwel werd. Ook dat is een aanbeveling, geen verplichting.

Verplicht werd wel een pakket maatregelen in Verordening (EU) 2018/1042, van toepassing sinds 14 februari 2021. Elke Europese luchtvaartmaatschappij moet haar piloten toegang geven tot een proactief en niet-bestraffend ondersteuningsprogramma, waarbij vertrouwelijkheid een voorwaarde is. Daarnaast moet een piloot vóór de eerste lijnvlucht bij een maatschappij een psychologische beoordeling ondergaan, en moeten maatschappijen beleid hebben om misbruik van alcohol en drugs te voorkomen en op te sporen, inclusief tests.

Met Verordening (EU) 2019/27 veranderde ook de medische keuring zelf. De eerste keuring voor een medisch certificaat Klasse 1 bevat sindsdien een uitgebreide beoordeling van de mentale gezondheid en een screening op alcohol en drugs. Keuringsartsen kregen extra opleiding en er kwam een Europese databank waarin keuringscentra en keuringsartsen aeromedische gegevens vastleggen.

En in de Verenigde Staten

De FAA koos een andere route, met de nadruk op het wegnemen van drempels. Sinds 2010 kunnen piloten die bepaalde antidepressiva gebruiken onder voorwaarden een medisch certificaat houden; die lijst is in 2023 en 2024 uitgebreid. In april 2024 leverde het Mental Health Aviation Rulemaking Committee, een adviescommissie van de FAA, 24 aanbevelingen op. Belangrijke punten: gesprekstherapie zou niet gemeld hoeven te worden, er zou een niet-bestraffende weg moeten komen om eerder verzwegen klachten alsnog te melden, peer support moet groeien en de wachttijd voor piloten met een ongecompliceerde depressie of angststoornis moet van zes naar twee maanden.

Het Amerikaanse Congres neemt een deel daarvan over. De Mental Health in Aviation Act, die de FAA verplicht de aanbevelingen binnen twee jaar uit te voeren en extra geld uittrekt voor gespecialiseerde keuringsartsen, werd op 24 september 2026 door de Senaat aangenomen. Het is nog geen wet. De FAA benadrukt zelf dat slechts ongeveer 0,1 procent van de aanvragers die gezondheidsproblemen melden uiteindelijk wordt afgewezen. "We hopen dat door het sneller te maken meer mensen zich melden en de behandeling krijgen die ze nodig hebben", zei Susan Northrup, de hoogste medische functionaris van de FAA, in augustus volgens The Wall Street Journal.

Het spanningsveld: zwijgen uit angst voor je medical

Hier zit de kern van het probleem. Een medisch certificaat is voor een beroepspiloot zijn inkomen. Wie hulp zoekt voor psychische klachten, vreest dat kwijt te raken. Uit een Amerikaanse studie onder 3.765 piloten uit 2022 bleek dat 56 procent weleens zorg had vermeden uit angst voor het medisch certificaat, en dat ruim een kwart ooit informatie had achtergehouden of onjuist had ingevuld op een gezondheidsformulier.

Dat psychische klachten bij piloten voorkomen, is geen verrassing; ze komen in elke beroepsgroep voor. Een anonieme enquête van de Harvard T.H. Chan School of Public Health uit 2016 onder 1.848 verkeersvliegers vond dat 12,6 procent voldeed aan de drempel voor een depressie en dat 4,1 procent in de twee weken daarvoor aan zelfdoding had gedacht. Juist omdat de meeste klachten goed te behandelen zijn, zien onderzoekers, beroepsverenigingen en toezichthouders het verzwijgen ervan als het grotere veiligheidsrisico. Een piloot die vroeg hulp zoekt en tijdelijk aan de grond blijft, kan na behandeling vaak weer vliegen. Een piloot die zwijgt, blijft vliegen zonder hulp.

De pilotenkoepel IFALPA en de Europese pilotenvereniging ECA steunen daarom peer support: programma's waarin getrainde collega's vertrouwelijk een eerste aanspreekpunt zijn. ECA richtte samen met onder meer de European Society of Aerospace Medicine en de Duitse Stiftung Mayday in 2017 het European Pilot Peer Support Initiative (EPPSI) op, dat programma's in Europa ondersteunt.

Wat er is voor piloten in Nederland en België

In Nederland bestaat al sinds halverwege de jaren tachtig het Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB), een stichting voor en door vliegers, opgericht door piloten van KLM, Transavia en Martinair. Het team bestaat uit vliegers van onder meer KLM, KLM Cityhopper, Transavia, TUI en KLM Cargo en staat los van werkgevers en vakbonden. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) verwijst er op haar site naar. Een vlieger kan er anoniem terecht met sociale, psychische of medische problemen, of melden dat hij zich zorgen maakt over een collega. Het OVB is geen medische instantie en zegt er open over te zijn dat het de autoriteiten inschakelt als de vliegveiligheid in gevaar komt.

Daarnaast moet elke Europese maatschappij, ook in België, sinds 2021 een eigen ondersteuningsprogramma aanbieden. De Belgische pilotenvereniging BeCA helpt leden bij medische problemen en het verlies van een brevet. Wie bij een maatschappij vliegt, kan bij de eigen operator vragen hoe het programma daar geregeld is.

Wat een aspirant moet weten over Klasse 1

Voor wie aan een opleiding wil beginnen, komt dit onderwerp eerst ter sprake bij de medische keuring Klasse 1. In Nederland kan de eerste keuring alleen bij een erkend aeromedisch centrum (AeMC); de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is de medische autoriteit. In België gaat het via de BCAA, zie hoe de keuring in België werkt. Bij die eerste keuring hoort sinds 2019 een uitgebreide beoordeling van de mentale gezondheid en een test op alcohol en drugs.

Een eerdere depressie of andere psychische klacht betekent volgens de Europese regels niet automatisch dat je wordt afgekeurd. Bij een voorgeschiedenis met een stemmingsstoornis is een psychiatrische beoordeling nodig voordat je geschikt kunt worden verklaard, en het dossier gaat naar de medisch adviseur van de autoriteit. Eerlijkheid is daarbij het belangrijkste advies: wie iets verzwijgt en later wordt ontdekt, riskeert veel meer dan wie het meldt en een traject doorloopt. Hoe je je verder voorbereidt, lees je in voorbereiden op de keuring Klasse 1. Wie later bij een maatschappij begint, krijgt bovendien vóór de eerste lijnvlucht een psychologische beoordeling.

Meer over de afzonderlijke ongevallen en de uitkomsten van onderzoeken vind je in ons overzicht van luchtvaartongevallen.

Hulp en steun

Denk jij aan zelfmoord of maak je je zorgen om iemand? Praat erover. In Nederland kun je 24 uur per dag gratis bellen met 113 Zelfmoordpreventie via 0800-0113 of 113, of chatten via 113.nl. In België kun je terecht bij de Zelfmoordlijn via 1813 of zelfmoord1813.be. Ben je piloot, dan kun je ook vertrouwelijk contact opnemen met het Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart of het ondersteuningsprogramma van je maatschappij.