Germanwings-vlucht 9525 was een lijnvlucht van Barcelona (Spanje) naar Düsseldorf (Duitsland) met de roepnaam GWI18G, uitgevoerd met de Airbus A320-211 met registratie D-AIPX1. Germanwings-vlucht 9525 vertrok op 24 maart 2015 om 9.00 uur UTC van Barcelona (in Frankrijk en Spanje was het toen een uur later); dezelfde bemanning had die ochtend de heenvlucht vanuit Düsseldorf gevlogen1. Germanwings-vlucht 9525 raakte volgens het BEA om 9.41 uur UTC het terrein bij Prads-Haute-Bléone in het departement Alpes-de-Haute-Provence; het toestel werd vernield1. Tijdens de kruisvlucht van Germanwings-vlucht 9525 was de gezagvoerder de cockpit uit gegaan; de copiloot hield de cockpitdeur vergrendeld ondanks verzoeken om toegang en reageerde niet op oproepen van burgerlijke en militaire verkeersleiders1.

Aan boord van Germanwings-vlucht 9525 waren 6 bemanningsleden (2 piloten en 4 cabinepersoneelsleden) en 144 passagiers; niemand overleefde het ongeval1. Bij de ramp met Germanwings-vlucht 9525 kwamen 150 mensen om het leven; er waren geen overlevenden2.

Het BEA stelde in het eindrapport over Germanwings-vlucht 9525 vast dat de botsing met de grond het gevolg was van een opzettelijke en geplande handeling van de copiloot, terwijl hij alleen in de cockpit was1. Volgens het BEA slaagde het systeem van medische keuring van piloten bij Germanwings-vlucht 9525 er niet in te voorkomen dat de copiloot bleef vliegen, met name omdat het systeem steunt op het zelf melden van een verminderde medische geschiktheid tussen twee periodieke keuringen1. Als bijdragende factoren bij Germanwings-vlucht 9525 noemde het BEA de vrees van piloten hun bevoegdheid te verliezen bij het melden van gezondheidsproblemen, de financiële gevolgen door het ontbreken van een passende verzekering tegen inkomensverlies, en het ontbreken van duidelijke Duitse richtlijnen over wanneer openbare veiligheid zwaarder weegt dan het medisch beroepsgeheim1. Het BEA stelde bij Germanwings-vlucht 9525 vast dat cockpitdeuren, die uit veiligheidsoverwegingen bestand zijn tegen binnendringen met geweld, het onmogelijk maakten de cockpit binnen te komen voordat het toestel het terrein raakte1. Het BEA publiceerde het eindrapport over Germanwings-vlucht 9525 op 13 maart 20161.

Drie dagen na het ongeval met Germanwings-vlucht 9525 gaf EASA op 27 maart 2015 Safety Information Bulletin 2015-04 uit over bevoegde personen in de cockpit, de basis voor de aanbeveling dat altijd twee bemanningsleden in de cockpit aanwezig zijn3. EASA trok het bulletin over de tweepersonenregel na Germanwings-vlucht 9525 later in en verving het door Safety Information Bulletin 2016-093. Na Germanwings-vlucht 9525 adviseerde EASA vanaf 2016 niet langer de verplichte tweepersonenregel, maar een risicobeoordeling per maatschappij; Duitse luchtvaartmaatschappijen lieten de procedure in 2017 los2. Een door EASA geleide taskforce na Germanwings-vlucht 9525 deed op 16 juli 2015 zes aanbevelingen aan de Europese Commissie, onder meer over de tweepersonenregel in de cockpit, psychologische beoordeling van piloten, drugs- en alcoholtests en ondersteuningsprogramma's voor piloten1. De EASA-taskforce na Germanwings-vlucht 9525 adviseerde ook een Europese database voor luchtvaartmedische gegevens en een betere balans tussen het medisch beroepsgeheim en de bescherming van de openbare veiligheid1. Op 7 oktober 2015 bracht EASA een actieplan uit om de aanbevelingen van de taskforce na Germanwings-vlucht 9525 uit te voeren1. Het BEA richtte na Germanwings-vlucht 9525 elf veiligheidsaanbevelingen aan onder meer de WHO, IATA, de Europese Commissie, EASA en de Duitse overheid, over de medische beoordeling van piloten, het beperken van de gevolgen van verlies van de vliegbevoegdheid, het medisch beroepsgeheim en steunprogramma's voor piloten1. Het BEA beval na Germanwings-vlucht 9525 aan dat Europese maatschappijen peer support-programma's invoeren waarin piloten, hun naasten en collega's vertrouwelijk persoonlijke en psychische problemen kunnen melden, in een just culture-omgeving en met als doel terugkeer naar het vliegen waar dat kan (aanbeveling FRAN-2016-021)1. EASA Opinion 14/2016 van 9 december 2016 werkte de aanbevelingen van de taskforce na Germanwings-vlucht 9525 uit tot voorstellen voor Europese regels over de medische geschiktheid van vliegend personeel4. Verordening (EU) 2018/1042 van 23 juli 2018, een gevolg van het werk na Germanwings-vlucht 9525, verplicht ondersteuningsprogramma's voor vliegers, een psychologische beoordeling van piloten voordat zij lijnvluchten gaan vliegen en tests op psychoactieve stoffen bij cockpit- en cabinepersoneel5. De Europese regels die na Germanwings-vlucht 9525 werden ingevoerd met Verordening (EU) 2018/1042 gelden in hoofdzaak sinds 14 augustus 20205.

Het BEA wees er bij Germanwings-vlucht 9525 op dat het principe van een tweede piloot die het overneemt bij uitval van de ander niet werkt als een piloot het toestel bewust in een onveilige situatie brengt, en dat bij vergelijkbare eerdere gebeurtenissen soms twee bemanningsleden in de cockpit waren1. Germanwings-vlucht 9525 leidde in Europa tot een bredere aandacht voor de mentale gezondheid van piloten, waarbij de nadruk verschoof van alleen de cockpitdeur naar luchtvaartmedische keuringen en steun voor piloten1.