Piloten bij Martinair werkten in 2006 in blokken van 11 dagen gevolgd door 7 dagen vrij, wat een voorspelbare planning tot aan het pensioen mogelijk maakte1. Op de Airbus was men bijna altijd 's avonds thuis, terwijl de 767 meestal twee lange trips van 3 tot 5 dagen per periode inhield1. De MD-11 vloog veel lange vrachtrotaties van een week tot 11 dagen naar Amerika en Afrika, en de 747 vergelijkbaar naar het Midden-Oosten en Azië1. Deeltijd was mogelijk op 80% en 64%, en met ongeveer 32 vakantiedagen kon men drie keer per jaar 3,5 week vakantie nemen1.

Een vlieger beschreef in 2008 de levensstijl per airline, waarbij vrachtvliegers zoals Martinair lange tijd van huis waren, in tegenstelling tot Ryanair waar men elke dag thuis was4. Een vlieger stond in 2006 al bijna vijf jaar in de sollicitatiepool van Martinair zonder uitnodiging, en schatte dat hij tot zijn pensioen had moeten wachten op een gesprek gezien de concurrentie van honderden A320-gerate vliegers3.

Een first officer waarschuwt in 2025 dat het bouwen van vrachtpallets, een taak die hij vroeger bij KLM Cargo uitvoerde, fysiek zwaar werk is met veel tillen en risico op letsel7. Dit werk, waarbij soms cumulatief 3 tot 4,5 ton per nacht wordt getild, heeft inhoudelijk niets met vliegen te maken7. Hij deed het alleen om op Schiphol gemotiveerd te blijven7. Een vlieger met een vmbo-basis deed in 2022 de opleiding in het buitenland en betaalde zelf de type rating, waarbij alle examens in één keer werden gehaald met gemiddeld 96% op de theorie8.

De jaarlijkse blokuren werden door een Martinair-vlieger in 2006 geschat op net onder 800 voor de Airbus, ongeveer 700 voor de 767, ongeveer 600 voor de MD-11 en ongeveer 500 voor de 747, met een cao-limiet van 800 uur1. Begin 2007 kampte Martinair Cargo volgens een medewerker met tegenvallende MD-11-ondersteuning door externe partners en een tijdelijk crewtekort op de MD-11, wat verstoringen in het netwerk lastig opving2. In de jaren 80 werden copiloten bij Martinair verplicht cabinewerk te doen vanwege dry leases en de economische situatie, wat daarna niet meer is voorgekomen6.

Ter vergelijking meldt een ander forumlid dat de jaarlijkse blokuren bij British Airways ongeveer 800 voor shorthaul en 875 voor longhaul zouden zijn1.

Na 9/11 mocht een passagier nog wel vóór de vlucht in de cockpit kijken bij een Martinair A320 (volgens leden in 2011)5.