Captain Steeeve komt terug op de crash van 1 november bij West Palm Beach in de Amerikaanse staat Florida, waarbij alle negen inzittenden van een Learjet 60 om het leven kwamen. Hij bespreekt de update die de NTSB op zondag 8 november publiceerde en radio-opnames van de vlucht en van een eerdere gebeurtenis met hetzelfde toestel. De N722BD uit 2004 vloog volgens hem onder Part 135 als chartertoestel. Op 1 november vertrok het om 09.37 uur uit Austin in Texas, op weg naar de Bahama's.

Buien op weg naar Freeport

Boven de Golf van Mexico vroeg de bemanning op flight level 410 om direct naar Freeport te mogen, vertelt Steeeve. Hij noemt bovenkanten van de buien van 36.000 voet om 12.36 uur die twintig minuten later waren gegroeid tot boven 48.000 voet, in een gebied met ingebedde onweersbuien van naar zijn zeggen zo'n 100 mijl. Volgens hem hanteert de FAA minstens 20 mijl afstand tot een onweersbui. Op de opname geeft de verkeersleider eerst toestemming om links of rechts uit te wijken. Daarna klaart hij het toestel direct naar Freeport, met de waarschuwing dat die bocht er behoorlijk slecht uitziet door gebieden met matige tot extreme neerslag. De bemanning neemt een daling naar flight level 350 aan, vraagt om meer ruimte om uit te wijken en draait naar links om tussen twee buien door te vliegen. Bij de overdracht aan de volgende verkeersleider kan die het toestel volgens Steeeve nog niet goed op de radar zien.

Bij die verkeersleider meldt de bemanning volgens Steeeve matige turbulentie en ijsafzetting die onder controle is. IJsafzetting en neerslag op die hoogte noemt hij uiterst zeldzaam. Hij legt uit hoe supercooled large droplets het zwaartepunt kunnen verschuiven en de lift kunnen aantasten. Aan het einde van de video zegt hij dat nog niet vaststaat of ijsafzetting een rol speelde.

Zware turbulentie in mei

Steeeve laat ook radioverkeer horen uit mei, zo'n zes maanden voor de crash, toen hetzelfde toestel boven New Jersey in zware turbulentie terechtkwam. De bemanning meldde eerst matige turbulentie en dat ze de hoogte niet kon vasthouden. De verkeersleider zei dat dit zware turbulentie was, waarna de bemanning dat bevestigde. Het duurde volgens Steeeve enkele minuten. Op dat moment waren er geen gewonden gemeld. Hij benadrukt dat niet bevestigd is dat het om dezelfde bemanning ging. Ook is volgens hem niet bekend of het voorval is gemeld of in het logboek is genoteerd en of het toestel daarna is geïnspecteerd. Hij verwacht dat de NTSB de logboeken opvraagt.

De vijf punten van de NTSB

Volgens Steeeve meldt de NTSB dat het werk buiten de krater grotendeels is afgerond en dat de opgravingen in de krater doorgaan. Uit de krater zijn delen van beide vleugels geborgen, beide motoren, de cockpit, de verticale en horizontale stabilisatoren, flap- en railsystemen en delen van de rolroeren. Het wrak gaat naar het NTSB-laboratorium in Washington. De NTSB vraagt het publiek daarnaast om onderdelen te melden, liefst met een foto.

Het linkerhoogteroer lag in drie stukken op 1,3 tot 3,8 mijl van de crashlocatie. Steeeve leidt daaruit af dat het tijdens de steile duik loskwam door de te hoge snelheid en niet daarvoor. Over het rechterhoogteroer staat niets in de update, wat hij opvallend noemt. Hij denkt dat ook dat is losgekomen en nog niet is gevonden. De cockpit voice recorder staat evenmin op de lijst. Het is volgens hem niet bekend of die werkte. Een waarschijnlijke oorzaak heeft de NTSB nog niet vastgesteld.