Captain Steeeve, gezagvoerder bij een luchtvaartmaatschappij en oud-marinevlieger, bespreekt de crash van Learjet 60 N722BD op 1 november 2026 in Greenacres, Palm Beach County, Florida. Het toestel vloog van Austin in Texas naar de Bahama's. Alle negen inzittenden kwamen om. Hij laat dashcambeelden van de laatste seconden zien, waarop het toestel met een hellingshoek van ongeveer 60 graden naar beneden komt. Van het radioverkeer met de luchtverkeersleiding speelt hij maar een deel af. Uit respect voor de nabestaanden laat hij de laatste oproepen weg en beschrijft hij ze alleen.

Het radioverkeer op flight level 350

In de opname meldt de copiloot zich bij een nieuwe verkeersleider op flight level 350. Ze meldt matige turbulentie met hoogteschommelingen van plus of min 700 voet en een buitentemperatuur van min 47 graden Celsius. Volgens haar heeft de bemanning het ijs onder controle. Ze vraagt of er ergens rustiger lucht is, meldt daarna neerslag en vraagt om te klimmen naar flight level 370. De verkeersleider geeft die klim. Kort daarna roept ze mayday en meldt ze daalsnelheden van 10.000, 20.000 en 22.000 voet per minuut bij een hellingshoek van 60 graden.

Captain Steeeve wijst erop dat het radarbeeld in de video laat zien dat het toestel recht op de gele en rode kern van een onweersbui afvliegt, met toppen die volgens meldingen boven 40.000 voet lagen. Wie de hoogte maar binnen 700 voet kan houden, zit volgens hem in zware turbulentie en niet in matige. Neerslag op 35.000 voet bovenop ijs dat er al zat, had volgens hem alle alarmbellen moeten laten rinkelen. Min 47 graden is op die hoogte normaal, zegt hij. Juist daarom zijn neerslag en ijsafzetting daar zeldzaam.

Weer, piloten en toestel

Hij verwacht dat de NTSB drie factoren in samenhang bekijkt. Eerst het weer: elke piloot met een instrumentbevoegdheid leert minstens 20 mijl afstand te houden van een onweersbui en nooit te proberen eroverheen te vliegen of de bui voor te blijven. Dan de piloten: of ze recent genoeg gevlogen hadden, vermoeidheid, medische kwesties en de vraag waarom ze de bui in vlogen. Ten slotte het toestel: het onderhoud, de weerradar, de motoren en de vraag of het in de lucht uit elkaar viel. Volgens Captain Steeeve had dit toestel wel een cockpit voice recorder maar geen vluchtgegevensrecorder. Dat kan beperken wat onderzoekers kunnen reconstrueren.

IJsafzetting en verlies van draagkracht

Hij legt de vier categorieën ijsafzetting van de FAA uit: sporen, licht, matig en zwaar. Bij sporen zie je de eerste spikkels ijs op de ruitenwisser. Bij lichte ijsafzetting zet je de ijsbescherming af en toe aan. Matige ijsafzetting groeit voortdurend aan en is een reden om het gebied te verlaten. Bij zware ijsafzetting groeit het ijs sneller aan dan de systemen voor ontijzing en anti-ijzing aankunnen. Hij legt ook het verschil uit: anti-ijzing voorkomt dat ijs ontstaat, ontijzing verwijdert ijs als er al een laagje ligt.

Captain Steeeve denkt dat deze bemanning in zware ijsafzetting met onderkoelde grote druppels terechtkwam. Die druppels bevriezen niet meteen op de voorrand van de vleugel. Ze stromen verder naar achteren en vormen daar een ijsrichel die de luchtstroom verstoort, waardoor de vleugel zijn draagkracht verliest. Volgens hem raakte één vleugel, waarschijnlijk de rechter, als eerste in overtrek. Daarna kantelde het toestel op zijn zijkant en kwam het in een duikvlucht waaruit herstel niet meer mogelijk was. Volgdata lieten vlak voor de inslag een daalsnelheid van ongeveer 32.000 voet per minuut zien. Bij de briefing op 2 november zei de NTSB aanwijzingen te hebben dat het toestel al voor de inslag begon op te breken. De oorzaak is nog niet vastgesteld.