In de Verenigde Staten is de onderzoeksraad NTSB maandag 2 november begonnen aan het onderzoek naar de crash van de Learjet 60 met registratie N722BD in Palm Beach County, in de staat Florida 7. Het zakenvliegtuig stortte zondag op weg van Austin in Texas naar North Eleuthera op de Bahama's neer; alle negen inzittenden kwamen om 3. Het vluchtverloop, de vluchtgegevens en de gevolgen op de grond staan in ons eerste artikel over de crash. Hier gaat het om de radio-oproepen, het onderzoek en de vraag wat een ijsmelding op FL350 bij min 47 graden betekent.

De radio-oproepen op een tijdlijn

De exacte tijden van de afzonderlijke radio-oproepen zijn niet gepubliceerd. De opname van het verkeer met Miami Air Route Traffic Control Center staat op LiveATC.net. De volgorde hieronder komt uit de beschrijvingen van CNN, AP, CBS, AIN en Flightradar24; de tijden komen uit de ADS-B-gegevens die Flightradar24 publiceerde 12345.

• Rond 17.41 uur UTC bereikt het toestel FL350, na een daling vanaf FL410 1.
• Op FL350 meldt de bemanning "light, clear ice that is manageable", matige turbulentie die het toestel tot 700 voet op en neer beweegt en een buitentemperatuur van min 47 graden Celsius. Zij vraagt of er verderop rustiger lucht is 123.
• Daarna meldt de bemanning neerslag en vraagt zij om naar FL370 te mogen stijgen 15.
• Om 17.48 uur UTC klimt het toestel kort tot 35.250 voet. Kort na de klimklaring meldt de bemanning een snelle daling 1.
• Een piloot meldt een daling van 8.000 en daarna 10.000 voet per minuut en roept een mayday uit 36.
• Daarna volgt: "We are in an overspeed condition descending 20,000 feet per minute" 4. Aerospace Global News beschrijft daarna nog een melding van 22.000 voet per minuut 6.
• Ongeveer 30 seconden later eindigt de communicatie met "we're out of time". De verkeersleiding probeert daarna tevergeefs contact te krijgen 5.
• Om 17.49.22 uur UTC ontvangt Flightradar24 de laatste hoogtewaarde: 8.750 voet 1.

Hoeveel tijd er tussen de ijsmelding en het begin van de daling zat, is uit de openbare beschrijvingen niet vast te stellen. De NTSB ging tot zondagavond in haar openbare mededelingen niet op de radio-oproepen in 8.

Wat de NTSB nu doet

Volgens The Palm Beach Post maakte de NTSB maandagochtend bekend dat een team van specialisten op weg was naar de plek van de crash. Een woordvoerder zei dat de NTSB een persconferentie houdt in West Palm Beach; tijd en plaats waren maandagochtend nog niet bekend 7. De briefing volgt later op maandag.

In deze fase verzamelt het go-team de gegevens die nodig zijn voor de analyse. Dat gebeurt op de plek zelf, maar volgens de NTSB horen ook vluchtlogboeken, onderhoudsgegevens en gesprekken daarbij 9. Via het zogeheten partijensysteem kan de NTSB andere organisaties of bedrijven bij het onderzoek betrekken 9.

Of de Learjet een cockpitvoicerecorder of een vluchtdatarecorder aan boord had en of die zijn gevonden, is niet bekendgemaakt. Volgens CNN schrijven de Amerikaanse regels een voicerecorder voor in meermotorige jets die tegen betaling vliegen; of dit een chartervlucht was, is niet bevestigd 138. CNN-analist Mary Schiavo houdt er rekening mee dat de vluchtrecorder bij de explosie is vernietigd 2.

Een voorlopig rapport verwachten Amerikaanse media binnen ongeveer 30 dagen 11. Bij een ander recent ongeval, met een Cessna 441 op 20 augustus in Alaska, publiceerde de NTSB het voorlopige rapport op 16 september 12. De NTSB streeft ernaar een onderzoek binnen 12 tot 24 maanden af te ronden; pas dan volgt een waarschijnlijke oorzaak 9.

IJs bij min 47 graden: wat de FAA-richtlijn zegt

Voor piloten valt de combinatie op van een melding van helder ijs en een buitentemperatuur van min 47 graden. Volgens de FAA-handleiding voor vliegen in ijsomstandigheden, Advisory Circular 91-74B, ontstaat vrijwel alle ijsafzetting in onderkoelde wolken met vloeibare druppels. Onder ongeveer min 20 graden bestaan de meeste wolken volgens die circulaire volledig uit ijsdeeltjes en is het gehalte aan vloeibaar water meestal verwaarloosbaar. Boven FL250 bevatten wolken weinig vloeibaar water 10.

Bij convectief weer kunnen wel grote hoeveelheden ijskristallen op grote hoogte voorkomen. Die hechten zich volgens de FAA meestal niet aan de buitenkant van het toestel, maar kunnen zich in turbinemotoren ophopen en tot vermogensverlies leiden. De circulaire noemt motorstoringen door ijskristallen tot 42.000 voet bij temperaturen kouder dan min 45 graden 10. Conventionele ijsdetectoren en boordweerradar zien zulke kristallen meestal niet; wolken zonder vloeibaar water geven ongeveer twintig keer minder radarecho dan regendruppels 10. Volgens CNN gold voor het gebied een convective SIGMET voor onweer 2.

IJskristallen kunnen ook de verwarmde temperatuursonde laten dichtvriezen. De aangegeven temperatuur loopt dan ten onrechte op tot 0 graden 10. Een verstopte pitotbuis geeft een verkeerde snelheidsaanwijzing. Raken pitotbuis en afvoergat allebei verstopt terwijl de statische poort open blijft, dan toont de snelheidsmeter bij stijgen een te hoge en bij dalen een te lage snelheid 10.

Welke van deze mechanismen bij N722BD een rol speelden, is niet bekend. De melding van de bemanning is een waarneming vanuit de cockpit; de NTSB heeft zich nog niet over ijs uitgesproken. Luchtvaartveiligheidsdeskundige Steve Arroyo zei tegen AP dat ijs en turbulentie factoren kunnen zijn geweest en mogelijk tot een overtrek in kruisvlucht hebben geleid. Volgens hem sluit de NTSB in dit stadium niets uit 3.

Wat nog niet bekend is

• De oorzaak van de crash 9.
• Wie het toestel exploiteerde en of het een charter- of privévlucht was 8.
• Wie er aan boord waren: de autoriteiten hadden maandagochtend nog geen namen vrijgegeven 7.
• Hoe de negen inzittenden over bemanning en passagiers waren verdeeld. Aerospace Global News meldt twee bemanningsleden en zeven passagiers; een tweede bron daarvoor is er nog niet 6.
• Of er vluchtrecorders zijn geborgen 2.

Alle vastgestelde gegevens over dit ongeval staan in het dossier over de Learjet 60 N722BD.