Blijft KLM blauw en blijft de naam bestaan? Die vraag stelt NH Nieuws in een achtergrondstuk over de koers van de maatschappij na de reorganisatie van vorige week 1. Luchtvaarteconoom Floris de Haan van de Erasmus Universiteit zegt daarin dat het voortbestaan van de merknaam KLM bij de fusie met Air France "bedongen" is "als staatsgarantie". Ook zouden er in de coronacrisis staatsgaranties "voor het behoud van de KLM-naam en Schiphol als overstaphub" zijn afgegeven 1. Wij legden die uitspraken naast de Kamerstukken. Daaruit blijkt dat de afspraak over naam en logo een afspraak tussen de bedrijven was en geen garantie aan de Staat. Die afspraak is in mei 2009 verlopen 24. Wat nog wel vastligt, gaat over de vestiging in Nederland, de vergunningen en Schiphol als hub 36.

Naam en logo: een afspraak voor vijf jaar

Toen het kabinet de Tweede Kamer op 30 september 2003 over de fusie informeerde, maakte het onderscheid tussen twee soorten afspraken. De State assurances, de garanties aan de Staat, golden acht jaar en gingen onder meer over Schiphol als thuisbasis, de Nederlandse vergunningen en een lijst van 42 intercontinentale sleutelbestemmingen. Daarnaast stond in de onderlinge afspraken tussen KLM en Air France "die voor vijf jaar gelden" dat KLM "zijn identiteit inclusief logo en merknaam blijft behouden" 2.

In 2010 vroeg de Kamer of naam en logo ook in de toekomst behouden blijven. Het antwoord van de minister van Verkeer en Waterstaat was helder: het behoud van naam en logo hoorde bij de zogenoemde KLM assurances, de garanties aan KLM zelf. "Deze afspraken waren geen onderdeel van de State assurances." Ze zijn vijf jaar na de fusie, in mei 2009, vervallen. De minister voegde eraan toe dat er geen aanwijzingen waren dat Air France-KLM de naam wilde laten verdwijnen, omdat die "een niet geringe economische waarde" vertegenwoordigt 4. De uitspraak van De Haan klopt dus voor de periode tot 2009. Een geldende garantie op de naam KLM vonden wij in de openbare Kamerstukken niet.

Wat wel nog vastligt

In mei 2010 verlengde de Staat de kern van de State assurances voor onbepaalde tijd, via een memorandum of understanding met Air France-KLM. KLM blijft in Nederland gevestigd en heeft hier zijn thuisbasis. KLM houdt zijn Nederlandse operationele en andere vergunningen en zet zich in om de routevergunningen te behouden. Air France-KLM werkt met twee hubs, Parijs Charles de Gaulle en Schiphol, als "hoekstenen" 3. In 2015 bevestigde Air France-KLM aan het kabinet dat de stichtingen SAK I en SAK II blijven bestaan, dat er geen banen van het hoofdkantoor in Amstelveen naar Parijs gaan en dat KLM een zelfstandig financieel beheer houdt 5.

De coronasteun van 2020 veranderde de inhoud van die garanties niet. "Inhoudelijk zijn de staatsgaranties niet gewijzigd, maar alleen de opzegtermijn," schreef het kabinet in oktober 2020 aan de Kamer 6. Die termijn ging van negen maanden naar vijf jaar. Air France-KLM moet de Staat dus minstens vijf jaar van tevoren laten weten als Schiphol geen hub meer zou zijn 7. Over de naam staat in die stukken niets. Wie de hele geschiedenis van de garanties wil nalezen, vindt die in ons stuk over de aansturing van KLM Engineering & Maintenance.

Waarom een Nederlandse KLM buiten Europa telt

Achter de garanties zit vooral een juridische reden. Landingsrechten buiten de EU zijn vastgelegd in bilaterale luchtvaartverdragen, met eisen over "substantiële eigendom en daadwerkelijke zeggenschap". Om die rechten niet in gevaar te brengen, moest KLM volgens het kabinet in 2003 aantoonbaar Nederlands blijven 2. In 2010 schreef de minister dat in een aantal belangrijke luchtvaartrelaties nog steeds nationaliteitsclausules gelden. Daarom bleef 44,5 procent van het stemrecht in KLM bij twee Nederlandse stichtingen en hield de Staat 5,9 procent van KLM 3.

Voor vliegers is dat geen abstracte kwestie. Zij vliegen voor een maatschappij met Nederlandse vergunningen, vanaf de thuisbasis Schiphol. Precies die vergunningen en die thuisbasis legt de verlenging uit 2010 vast 3. Hoe de reorganisatie nu uitpakt voor de werving, lees je in ons artikel over de 5.000 banen. Wat er wel en niet klopt van de bewering dat piloten nergens wakker van liggen, staat in onze beschouwing op de column van Arnoud Boot.

2.000 banen naar de groep

NH Nieuws schrijft over "steeds meer invloed van de Franse bedrijfstak" 1. De cijfers van KLM zelf laten zien waar het om gaat. Van de circa 5.000 banen die anders worden georganiseerd, gaan er 2.000 naar Air France-KLM, waarvan 1.500 bij het klantcontactcentrum Cygnific. De catering, goed voor 1.250 banen, wordt sinds dit voorjaar met gategroup uitgevoerd. Ongeveer 800 banen bij Ground Services gaan naar een externe partij. Door hogere productiviteit verdwijnen circa 1.000 banen 8. KLM wil het jaarlijkse resultaat met 1 miljard euro verbeteren tot 1,4 miljard euro. In hetzelfde bericht schrijft KLM dat het zijn positie "als zelfstandig merk binnen Air France-KLM" versterkt 8.

Dat KLM financieel achterblijft, zoals NH Nieuws schrijft, klopt met de kwartaalcijfers. Over de eerste negen maanden van 2026 haalde KLM een bedrijfsmarge van 4,8 procent, tegen 6,6 procent bij Air France 9. In het derde kwartaal verbeterde KLM wel, naar 11,4 procent 9. De volledige cijfers staan in onze analyse van het derde kwartaal. De KLM Flight Academy in Eelde blijft volgens de school 80 vliegers per jaar opleiden, zoals je leest in ons artikel over de KLM Flight Academy.

Vier scenario's en Kopenhagen als derde hub

Volgens NH Nieuws lopen de vier toekomstscenario's van KLM voor 2030 uiteen van stevig bezuinigen tot een kleinere rol binnen de groep. In het somberste scenario zijn minder vliegtuigen, bestemmingen en banen nodig 1. KLM schreef bij de halfjaarcijfers dat de scenario's "explicitly not recommendations or choices" zijn. Ze moeten het management helpen om keuzes voor te bereiden 10. De inhoud per scenario heeft KLM zelf niet gepubliceerd.

Daarnaast wil Air France-KLM zijn belang in SAS uitbreiden van 19,9 naar 60,5 procent. SAS wordt dan een dochter van de groep 11. Volgens NH Nieuws zou Kopenhagen zo een derde overstaphub naast Schiphol en Parijs worden. De overname heeft nog goedkeuring van de Europese Commissie nodig 1. Welke voorwaarden Brussel kan stellen, lees je in ons stuk over de SAS-overname.

Twee deskundigen, twee lezingen

Over de beleving lopen de meningen in het NH-stuk uiteen. Merkdeskundige Paul Moers noemt het imago van KLM "extreem verzwakt" en wijt dat aan de fusie. Volgens hem is het netwerk met veel rechtstreekse bestemmingen de enige troef die KLM nog heeft 1. De Haan vindt het niet vreemd dat KLM bezuinigt op service, zoals met het verdwenen gratis broodje kaas. Volgens hem groeien traditionele maatschappijen en prijsvechters naar elkaar toe. Het netwerk noemt hij "een Zwitsers horloge" dat je niet van de ene op de andere dag ombouwt: "Daar gaat zo twintig jaar overheen." 1

Dat laatste sluit aan bij de garanties. Een besluit om Schiphol als hub los te laten, moet Air France-KLM vijf jaar van tevoren melden 7. Voor de naam bestaat zo'n termijn niet. Wel wees de minister er in 2010 op dat de naam "een niet geringe economische waarde" heeft 4. KLM zelf meldt nu 160 directe bestemmingen vanaf Schiphol 8. Hoe een loopbaan als vlieger bij KLM verloopt, lees je in ons antwoord over de carrière bij KLM.