KLM dreigt de zeggenschap over een van zijn grootste en meest Nederlandse onderdelen kwijt te raken. Er ligt een voorstel om de onderhoudsdivisie, KLM Engineering & Maintenance op Schiphol, voortaan rechtstreeks vanuit Parijs aan te sturen, in plaats van door de directie van KLM. Dat meldde De Telegraaf op dinsdag 20 oktober; persbureau ANP nam het bericht over 1. Volgens de krant verliest KLM "in hoog tempo de directe zeggenschap over een aantal onderdelen van de bedrijfsvoering", en is de technische dienst nu "de volgende in de rij" 1.

De ondernemingsraad van KLM bevestigt dat er iets op tafel ligt. "Er loopt een adviestraject, maar wij doen geen uitspraken over de inhoud daarvan", zegt OR-voorzitter Rogier Verhoef. KLM zelf wil niet reageren op de verandering in de "rapportagelijnen" 1.

Wij zochten uit wat er precies wordt voorgesteld, hoe het onderhoud van Air France-KLM nu is georganiseerd, waarom dit al twintig jaar een gevoelig dossier is, wat de Nederlandse staat kan doen en wat het betekent voor technici, opleidingen, piloten en de Nederlandse luchtvaart.

Wat er precies op tafel ligt

Het voorstel hoort volgens De Telegraaf bij het zogeheten target operating model dat Benjamin Smith, de topman van Air France-KLM, invoert. Daarmee verandert de organisatiestructuur van het hele concern 1.

Het onderhoud is niet het eerste onderdeel. Dezelfde verandering in zeggenschap en rapportage geldt volgens De Telegraaf voor de klantenservice van KLM, die moet fuseren met die van Air France 1. Een week eerder bevestigde KLM al dat het werk van 126 voltijdsbanen bij de schriftelijke klantenservice geleidelijk naar het bestaande klantcontactcenter in Manilla verhuist, zoveel mogelijk via natuurlijk verloop 2. En op 1 juli ging 75 procent van KLM Catering Services naar het Zwitserse gategroup 3.

Hoe de nieuwe aansturing van het onderhoud er in de praktijk uitziet, is nog niet openbaar. Volgens Up in the Sky blijven de dagelijkse onderhoudscontroles in Amsterdam en verhuist de controle over de zwaardere checks naar Parijs, waarbij de verschillende divisies een eigen resultaatverantwoordelijkheid krijgen. Een directe verkoop, zoals bij de catering, ligt volgens dat medium niet voor de hand; wel zouden de externe klanten van KLM E&M mogelijk elders worden ondergebracht 4. KLM en Air France-KLM bevestigen die details niet.

Wat is KLM Engineering & Maintenance?

Het onderhoud van Air France-KLM draagt naar buiten één naam: Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, kortweg AFI KLM E&M. Daaronder zitten twee bedrijven. Air France Industries in Frankrijk hoort bij Air France; de nieuwe topman Vincent d'Andrea rapporteert sinds 1 mei 2026 aan de CEO van Air France 5. KLM Engineering & Maintenance op Schiphol hoort bij KLM. Samen hebben ze ruim 13.000 medewerkers 5; volgens een factsheet van de groep uit 2024 werken er ruim 7.000 in Frankrijk, verspreid over meer dan 20 locaties 6.

Het is een groot en winstgevend bedrijf. In 2025 haalde het onderhoud van de groep 2.307 miljoen euro omzet bij externe klanten, ruim 10 procent meer dan een jaar eerder, en een aangepast bedrijfsresultaat van 267 miljoen euro. Het orderboek stond eind 2025 op 10,7 miljard dollar 7. Ook in het tweede kwartaal van 2026 groeide de omzet bij derden, met 9,5 procent, al zit de toeleveringsketen volgens de groep nog "highly disrupted", onder meer door problemen rond de GE90, de motor van de Boeing 777 3.

KLM E&M zelf telde in 2025 5.082 medewerkers. De motorenwerkplaats op Schiphol telde dat jaar 116 motorbeurten en de hangars voerden 496 A- en C-checks uit. Het onderhoudsbedrijf werkt voor meer dan 200 klanten en ondersteunt ruim 3.000 vliegtuigen 8. Het onderhoudssegment van KLM boekte 1.162 miljoen euro omzet bij externe klanten en, inclusief het werk voor de eigen vloot, 2.412 miljoen euro in totaal 8. Volgens KLM boekte de motorenwerkplaats in 2025 een recordomzet en een recordresultaat 8. Samen met Parijs werkt Amsterdam aan de nieuwe LEAP-motoren van de Airbus A320neo en Boeing 737 MAX: de testcellen in beide steden kunnen die motoren aan, en de groep bouwt de capaciteit uit naar maximaal 300 LEAP-motoren per jaar. Daarnaast investeert AFI KLM E&M meer dan 20 miljoen dollar in ruim 10.000 vierkante meter extra werkplaatsruimte in Parijs, Amsterdam en Elancourt 9.

Wie de divisie op dit moment leidt, laat zien hoe het nu nog werkt. Mathieu Essenberg werd per 1 januari 2025 directeur van KLM E&M. In juni 2026 droeg KLM hem voor als Chief Operating Officer en lid van de statutaire directie; hij leidde toen zowel de operatie als E&M, en KLM begon de zoektocht naar een nieuwe directeur voor het onderhoud 10. De lijn loopt dus van de hangars op Schiphol rechtstreeks naar de KLM-directie in Amstelveen. Precies die lijn zou in het voorstel naar Parijs verschuiven.

Waarom nu: KLM moet goedkoper en het onderhoud staat onder druk

Het voorstel komt in een periode waarin KLM onder grote druk staat om kosten te besparen. Met de bezuinigingen die KLM vorig jaar aankondigde, verdwenen onder meer 250 kantoorbanen, ging de directie van vijf naar vier leden en stopte de inhuur van niet-essentieel personeel 11. De raad van commissarissen van KLM schreef in het jaarverslag over 2025 dat een "comprehensive review of KLM's operating model, beyond incremental changes" nodig is om concurrerend te blijven 8. Hoe KLM ervoor staat, lees je in ons stuk Wie stopt de neergang van KLM?.

Tegelijk loopt het onderhoud zelf tegen grenzen aan. Sinds eind mei staat KLM E&M onder verscherpt toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Reguliere controles laten volgens de ILT "een repeterend negatief beeld" zien, op het gebied van naleving van de regels en administratie. De ILT zegt dat er geen veiligheidsproblemen zijn, en volgens KLM heeft het toezicht geen gevolgen voor de bevoegdheid om onderhoud uit te voeren. Het verscherpte toezicht duurt tot eind december 12.

Op 8 oktober maakte KLM bekend dat het van 26 oktober tot begin maart vluchten schrapt, omdat veel toestellen tijdelijk niet inzetbaar zijn 13. KLM noemde ongepland onderhoud, schadeherstel en onderhoud dat langer duurt dan voorzien als oorzaken 13. Al in 2025 kampte de divisie met grote verstoringen bij de Boeing 787-vloot en een krappe personeelsbezetting 8. Meer daarover in ons artikel over de geschrapte wintervluchten en in het stuk over de zeven 787's die in 2025 aan de grond bleven.

Voor de groep is het onderhoud bovendien een strategisch bezit. Toen Air France-KLM in juli een bindend bod deed op een belang in TAP Air Portugal, presenteerde de groep ook een plan voor nieuwe onderhoudsactiviteiten in Portugal, "complementary to the continued development of the Group's own activities in France and Netherlands" 3. Dat bod verloor de groep uiteindelijk van Lufthansa, zoals je leest in ons dossier over TAP.

Een oude discussie: van fusiegaranties tot staatsbelang

Dat het onderhoud gevoelig ligt, is niet nieuw. Toen KLM en Air France in 2003 hun samengaan aankondigden, kreeg Nederland garanties: KLM zou minimaal acht jaar primair vanaf Schiphol blijven opereren. Twee stichtingen met een Nederlandse meerderheid in het bestuur, SAK I en SAK II, gingen KLM-aandelen houden, zodat de meerderheid van KLM in Nederlandse handen bleef. Op de naleving van de garanties ging een aparte stichting toezien, de KLM Foundation Assurances Board. Het kabinet schreef er wel bij dat "absolute garanties voor onbepaalde tijd" niet konden worden gegeven 14. In 2010 werden die garanties van de staat verlengd 15.

In juli 2015 bevestigde Air France-KLM aan het kabinet dat SAK I en SAK II blijven bestaan, dat er geen banen van het KLM-hoofdkantoor in Amstelveen naar Parijs gaan en dat KLM een zelfstandig financieel beheer houdt. Op de aandeelhoudersvergadering van KLM kreeg de staat van de raad van commissarissen te horen dat er "momenteel geen verdergaande centralisatie gaande naar Parijs" was, al konden de ondernemingen daar "bij gezamenlijk besluit" van afwijken, schreef de staatssecretaris aan de Kamer 15.

Een jaar later lag precies het onderhoud op tafel. In oktober 2016 debatteerde de Tweede Kamer over berichten in De Telegraaf dat de toenmalige topman Jean-Marc Janaillac de divisie KLM Engineering & Maintenance wilde onderbrengen bij de holding in Parijs. Er waren "Kamerbreed grote zorgen". Staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur verzekerde dat wat toen was afgesproken nog steeds gold 16. In februari 2017 kwam het terug, toen het onafhankelijke Kamerlid Monasch vroeg naar berichten dat onder meer marketing en onderhoud naar Parijs zouden gaan. Dijksma antwoordde dat Air France-KLM zich aan de afspraken met het kabinet hield, en dat er dus geen verdere overheveling van activiteiten kwam 17.

In februari 2019 greep het kabinet in. De Nederlandse staat kocht een aandelenbelang in Air France-KLM, eerst 12,68 procent, met als doel uiteindelijk een belang vergelijkbaar met dat van de Franse staat. In de brief aan de Kamer schreef het kabinet dat het waarnam "dat besluitvorming over de strategie van Air France en KLM steeds meer op het niveau van de holding van Air France-KLM plaatsvindt" 18. In dezelfde maand werd bekend dat Ben Smith zou worden voorgedragen als commissaris bij KLM, terwijl KLM-topman Pieter Elbers plaatsvervangend topman van de groep werd 19. Bij de steun aan KLM in 2020 werd de opzegtermijn van de garantie dat KLM Schiphol als hub gebruikt verlengd van 9 maanden naar 5 jaar 20.

Wat kan Den Haag nog?

De staat is aandeelhouder, maar met beperkte macht. Volgens de evaluatie van het aandeelhouderschap die in september 2025 voor het ministerie van Financiën werd gepubliceerd, heeft de staat 9,1 procent van Air France-KLM en 5,9 procent van KLM. "Als minderheidsaandeelhouder in zowel Air France-KLM (9,1%) als KLM (5,9%) zijn de formele bevoegdheden van de staat als aandeelhouder beperkt", staat er 20. Volgens dezelfde evaluatie werkt het belang wel als "een reactief instrument om ervoor te zorgen dat de positie van KLM binnen de groep blijft gewaarborgd" 20.

De sterkste garantie uit die evaluatie gaat over de hub: Air France-KLM moet de staat minstens vijf jaar van tevoren laten weten als het Schiphol niet langer als hub wil gebruiken 20. Over de aansturing van afzonderlijke divisies zegt de evaluatie niets. De meerderheid van de KLM-aandelen blijft wel in Nederlandse handen, met de staat en de twee stichtingen samen, onder meer vanwege de landingsrechten 20. Bij het schrijven van dit stuk was er nog geen reactie van het kabinet bekend, en waren er nog geen Kamervragen over het nieuwe voorstel.

Wat betekent het voor technici en opleidingen?

Voor de technici op Schiphol is de grote vraag waar straks de beslissingen vallen: over investeringen, over welk werk in Amsterdam blijft en welk werk naar Frankrijk gaat, en over de externe klanten. Zolang er alleen een voorstel en een adviestraject zijn, is daar geen antwoord op. Eerst loopt het adviestraject van de OR 1.

Wel staat vast dat KLM op dit moment fors investeert in nieuwe monteurs. Volgens het jaarverslag nam E&M sinds 2023 meer dan 1.000 nieuwe mensen aan, kwamen er in 2025 meer nieuwe medewerkers bij dan ooit en liepen er 264 stagiairs 8. Met ROC Amsterdam startte KLM de KLM Klas, een versneld traject waarmee studenten sneller in een volledige baan kunnen beginnen 8. En sinds dit voorjaar staat er een afgeschreven Boeing 737 in Hangar 14 op het Technisch Areaal Oost van Schiphol als trainingsvliegtuig, waardoor de opleiding tot vliegtuigmonteur van ruim twee jaar naar negen maanden gaat 21. Daarover schreven we eerder in KLM zet oude Boeing 737 in als trainingsvliegtuig voor monteurs.

Wie in de technische luchtvaart wil werken, haalt een Aircraft Maintenance Licence (AML) volgens de Europese Part-66-regels, met categorieën als B1 voor mechanische systemen en B2 voor avionica. Ook daar knelt het: in juni luidden de VNV en de NVLT de noodklok over achterstanden bij de ILT bij het afgeven van vliegbrevetten en AML's. "In deze tijden van tekorten aan technici is het voor ons 'alle hens aan dek'", zei NVLT-voorzitter Piet Visser toen 22. Voor de technici loopt de huidige cao voor grondpersoneel, met een eigen addendum voor technici, tot en met 28 februari 2027 23.

Wat betekent het voor piloten en de Nederlandse luchtvaart?

Voor piloten lijkt onderhoud een ver-van-je-bedshow, maar dat is het niet. Een vliegtuig dat niet op tijd uit de hangar komt, vliegt niet, en dat raakt direct de roosters en de dienstregeling. Dat bleek deze maand, toen KLM vanwege toestellen in onderhoud en schadeherstel van 26 oktober tot begin maart een deel van de vluchten schrapte 13. Wie straks beslist over capaciteit, prioriteiten en investeringen in de hangars op Schiphol, beslist daarmee ook mee over hoe betrouwbaar de KLM-vloot vliegt.

Voor de Nederlandse luchtvaart als geheel gaat het om meer dan een organisatieschema. KLM E&M is met ruim 5.000 medewerkers, een eigen motorenwerkplaats en meer dan 200 klanten een grote technische werkgever op Schiphol 8. Dat is ook de reden dat de Kamer in 2016 en 2017 zo scherp reageerde op eerdere berichten over het onderhoud 1617.

Het voorstel zoals De Telegraaf het beschrijft, gaat over het onderhoud en de klantenservice 1, niet over de vliegopleiding. Wil je verkeersvlieger worden bij KLM, dan kun je je gericht voorbereiden op de selectie met het oefenprogramma voor de KLM Flight Academy, met de pilotencheck kijken of het vak bij je past en in hoe word je piloot lezen hoe je begint.

Wat er nu gebeurt

De volgende stap ligt bij de ondernemingsraad van KLM, die in een adviestraject zit 1. Pas daarna kan KLM een besluit nemen over de nieuwe aansturing. Intussen loopt het verscherpte toezicht van de ILT nog tot eind december, en moet KLM in die periode een verbeterplan maken 12. En de vloot moet de winter door 13. Of de hangars op Schiphol daarna nog door Amstelveen of al door Parijs worden aangestuurd, is de vraag die de komende maanden op tafel ligt.