De luchtvaart heeft de komende twintig jaar 660.000 nieuwe piloten nodig. Dat voorspelt Airbus in zijn Global Services Forecast 2026-2045, die de vliegtuigbouwer op 14 oktober in Toulouse presenteerde. Daarnaast rekent Airbus op 730.000 nieuwe onderhoudstechnici en 1.050.000 nieuwe cabinemedewerkers: samen ruim 2,44 miljoen mensen die moeten worden opgeleid 1. De markt voor de opleiding en training van al die mensen groeit volgens Airbus naar 17 miljard dollar per jaar in 2045 1. Europa staat in die prognose bovenaan: van alle regio's in de wereld heeft Europa, samen met de GOS-landen, de meeste nieuwe piloten nodig 2. Wij zetten de cijfers op een rij, leggen ze naast de prognoses van Boeing en CAE en zochten uit wat de vraag betekent bij KLM, Transavia, TUI en Brussels Airlines, en voor jou als je verkeersvlieger wilt worden.

Wat Airbus precies voorspelt

De Global Services Forecast is de jaarlijkse prognose van Airbus voor alles wat er nodig is om vliegtuigen in de lucht te houden: onderhoud, onderdelen, modificaties, digitale diensten en training. Volgens Airbus verdubbelt die markt van 209 miljard dollar in 2026 naar 422 miljard dollar in 2045 3. De prognose rust op een wereldvloot die groeit naar 45.550 vliegtuigen in 2045 en op een verdubbeling van het aantal passagiers naar 10 miljard per jaar 1. In 2026 ondersteunt de dienstenmarkt volgens Airbus ruim 29.000 vliegtuigen 4.

Uit de vlootgroei en de vervanging van personeel volgt de vraag naar mensen. Over de periode 2026 tot en met 2045 gaat het om 660.000 piloten, 730.000 technici en 1.050.000 cabinemedewerkers 1. Airbus splitst die vraag in twee delen: mensen die nodig zijn om de groei bij te benen en mensen die nodig zijn om het huidige personeel te vervangen 5. De trainingsmarkt is in 2026 volgens Airbus 10 miljard dollar waard en groeit met gemiddeld 3,1 procent per jaar naar 17 miljard dollar in 2045 51. "De industrie moet zich meer inspannen om nieuw talent aan te trekken en op te leiden", schrijft Airbus erbij 1.

Waar de piloten nodig zijn

Airbus heeft de vraag ook per regio uitgesplitst. Europa en de GOS-landen hebben volgens de prognose 136.000 nieuwe piloten nodig, het hoogste aantal van alle regio's. Daarna volgen China met 123.000 en de rest van Azië en de Pacific met 112.000. Noord-Amerika komt uit op 109.000, het Midden-Oosten en Afrika op 92.000, Zuid-Azië op 50.000 en Latijns-Amerika en de Caraïben op 38.000 2.

In de tabel staan ook de technici en het cabinepersoneel. Overal is de vraag naar cabinemedewerkers het grootst, en in zes van de zeven regio's ligt het aantal technici boven het aantal piloten 2.

Voor de dienstenmarkt als geheel ziet Airbus het zwaartepunt naar het oosten schuiven. Nu nemen Noord-Amerika en Europa met de GOS-landen samen bijna de helft van de vraag voor hun rekening; over twintig jaar is dat volgens Airbus nog ongeveer 40 procent, terwijl Azië dan goed is voor meer dan 40 procent. Zuid-Azië groeit het snelst 3.

De aannames achter het getal

Een prognose van twintig jaar is zo sterk als de aannames eronder. De belangrijkste is de groei van de vloot. Volgens de presentatie van Airbus worden er tot 2045 42.060 nieuwe passagiersvliegtuigen geleverd: 22.240 voor groei en 19.820 ter vervanging van oudere toestellen 5.

De prognose kijkt alleen naar passagiersstraalvliegtuigen met meer dan 100 stoelen en naar vrachtvliegtuigen die meer dan 10 ton kunnen meenemen, van alle fabrikanten. Regionale jets vallen erbuiten 3. Piloten van toestellen met minder dan 100 stoelen zitten dus niet in de 660.000.

De tweede motor is vervanging, en die ligt in Europa voor een deel vast in de regels: volgens de Europese regels van EASA mag een piloot vanaf 60 jaar in de commerciële luchtvaart alleen nog in een cockpit met meerdere piloten vliegen, en vanaf 65 jaar helemaal niet meer 6. Boeing schrijft dat de vervangingsvraag bij piloten vooral in Noord-Amerika en Europa groot is, omdat daar de komende tien jaar een flink deel van de beroepsgroep met pensioen gaat 7.

Airbus, Boeing en CAE naast elkaar

Airbus is niet de enige die rekent. Boeing publiceerde dit jaar zijn Pilot and Technician Outlook voor dezelfde periode en komt uit op 674.000 nieuwe piloten, 728.000 technici en 1.023.000 cabinemedewerkers 7. Simulatorbouwer en opleider CAE kijkt tien jaar vooruit en verwacht dat de commerciële luchtvaart tot 2034 267.000 nieuwe piloten nodig heeft, plus 33.000 in de zakenluchtvaart 8.

De verschillen komen deels uit de afbakening: Boeing rekent ook regionale jets mee in zijn vlootprognose en deelt de wereld in andere regio's in 7. Opvallend is dat beide fabrikanten hun cijfer dit jaar hebben verhoogd. Airbus kwam vorig jaar uit op 633.000 piloten tot 2044 9, Boeing op 660.000 10.

Prognoses en de werkelijkheid

Wie de prognoses van de afgelopen jaren naast elkaar legt, ziet hoe gevoelig ze zijn voor de markt. Boeing voorspelde in 2019 nog een behoefte aan 804.000 piloten. Na het begin van de coronacrisis zakte dat naar 763.000 in 2020 en naar 612.000 in 2021, een daling van 20 procent in een jaar 11. Inmiddels zit Boeing weer op 674.000 7.

In Nederland was de omslag goed te zien. In juni 2020 vertelde een KLM-piloot aan de NOS dat KLM het jaar daarvoor nog veel piloten had aangenomen, maar dat er sinds het begin van 2020 niemand meer was aangenomen. De directeur van de KLM Flight Academy, Bart de Vries, verwachtte toen dat studenten die klaar waren tot tweeënhalf à drie jaar op een baan zouden moeten wachten. KLM had hun studieschuld wel gegarandeerd als ze binnen vijf jaar geen baan aangeboden kregen 12. Vijf jaar later spreekt KLM weer van een grote behoefte aan nieuwe piloten 13.

Ook nu loopt het niet overal rechtlijnig. Boeing schrijft dat geopolitieke en weersgerelateerde verstoringen in 2026 sommige maatschappijen hebben doen besluiten hun wervingsplannen voor piloten en cabinepersoneel bij te stellen. Boeing verwacht dat dit binnen de twintig jaar tijdelijk is, maar dat het de komende één tot twee jaar druk zet op werving en capaciteitsplanning 7. Brancheorganisatie IATA verlaagde in juni haar verwachting voor de groei van het passagiersvervoer in 2026 naar 2,1 procent, met 2,8 procent in Europa. De nettomarge van de luchtvaartmaatschappijen komt volgens IATA dit jaar waarschijnlijk uit op 2 procent, het zwakste resultaat sinds de coronajaren 14. Bovendien kampen maatschappijen met te weinig nieuwe vliegtuigen, iets wat we eerder beschreven in ons stuk over het vliegtuigtekort tot 2030.

Dat maakt de lange lijn niet minder sterk. Alle drie de prognoses komen uit op honderdduizenden nieuwe piloten, en de pensioenen liggen grotendeels vast. Het tempo per jaar en per maatschappij beweegt wel mee met de economie, de brandstofprijs en de levering van vliegtuigen.

Een trainingsmarkt van 17 miljard dollar

Al die mensen moeten worden opgeleid, en dat verandert het opleiden zelf. Airbus verwacht dat er de komende twintig jaar twee keer zoveel uren in full flight simulators nodig zijn. Het noemt competency-based training and assessment (CBTA), waarbij je wordt beoordeeld op competenties in plaats van op afgevinkte oefeningen, als de manier om de opleiding wereldwijd gelijk te trekken, en verwacht een grotere rol voor virtual reality 5. Boeing ziet hetzelfde: CBTA schuift op naar het begin van de opleiding, en luchtvaartmaatschappijen werken vaker met eigen cadetprogramma's, partnerscholen en financieringsregelingen 7.

Nederland en België: wat de vraag hier betekent

Hoeveel van de 136.000 piloten voor Europa en de GOS-landen in Nederland en België terechtkomen, rekent Airbus niet uit 2. Wat de maatschappijen en scholen hier zelf publiceren, geeft wel een beeld.

KLM heeft "nu en in de toekomst" een grote behoefte aan nieuwe piloten, aldus Eimerd Bult, die bij KLM de vliegoperatie leidt. Wie de opleiding aan de KLM Flight Academy met goed gevolg afrondt, krijgt volgens KLM gegarandeerd een baan als piloot bij KLM. Sinds 1 januari 2026 kun je de opleiding laten betalen via een inhouding op je latere brutosalaris, 120 maanden lang 13. De KLM Flight Academy leidt in 2026 80 studenten op, verdeeld over klassen in maart, juni, september en december 15. In 2020 waren dat er volgens de toenmalige directeur zo'n zestig per jaar 12. Aanmelden voor het schooljaar 2026-2027 kan tot 1 april 2027; voor de selectie betaal je een eigen bijdrage van 335 euro 15. Hoe de selectie werkt, lees je op de pagina van de KLM Flight Academy. Over de toestand van KLM zelf schreven we onlangs in wie stopt de neergang van KLM?.

Transavia leidt met het Airline Pilot Program zelf piloten op voor de Airbus A320neo-familie. De opleiding duurt ongeveer twee jaar en kost je 65.000 euro; Transavia neemt de type rating en de training op het toestel voor zijn rekening en biedt na succesvolle afronding een contract voor onbepaalde tijd aan als first officer. Op dit moment kun je niet solliciteren; via een jobalert hoor je als eerste wanneer dat weer kan 16. Transavia zit midden in een bezuinigingsprogramma, waarover je meer leest in ons artikel over de plannen van Transavia.

In België werft Brussels Airlines voor het eerst in haar bestaan cadetten voor een eigen MPL-opleiding bij Skywings Flight Training. Rond je de opleiding van 19 maanden met succes af, dan krijg je een contract als first officer op de Airbus A320-vloot. Het programma is deels gesponsord en kost 112.500 euro inclusief btw 17. Bij EPST in Utrecht volg je een geïntegreerde opleiding van gemiddeld 18 maanden op een van drie buitenlandse locaties, met daarna een MCC-cursus van zes weken in Utrecht; de prijs ligt tussen 110.500 en 117.500 euro 18. EPST ontwikkelde ook de COMPASS-test, die volgens de school al jaren wereldwijd door maatschappijen en opleiders wordt gebruikt 18.

Wat een piloot hier verdient, staat in onze salarisdossiers van KLM, Transavia, TUI fly Nederland en Brussels Airlines, en in het overzicht wat verdient een piloot.

Wat betekent dit voor jou?

Voor wie verkeersvlieger wil worden, is de boodschap van de prognoses helder: de luchtvaart heeft de komende twintig jaar structureel nieuwe piloten nodig, en Europa en de GOS-landen hebben er het meeste van nodig. De beste voorbereiding is dezelfde als altijd, maar de keuzes worden scherper. Kijk bij een opleiding naar wat er na je diploma geregeld is: een baangarantie zoals bij de KLM Flight Academy, een contract zoals bij Transavia en Brussels Airlines, of begeleiding naar een eerste baan zoals EPST die biedt bij zijn geïntegreerde opleiding. Een opleiding duurt anderhalf tot twee jaar, dus de markt waarin je solliciteert, is niet de markt van vandaag.

De selectie blijft de grootste drempel. Je kunt gericht oefenen voor de selecties van de KLM Flight Academy, Transavia, TUI fly Belgium, Brussels Airlines en EPST. Met een eigen vluchtplan bouw je je voorbereiding stap voor stap op, en met de pilotencheck zie je of het vak bij je past. Ben je al opgeleid, kijk dan bij de vacatures voor piloten.