Luchtvaartmaatschappijen krijgen de rest van dit decennium minder nieuwe vliegtuigen dan ze nodig hebben. Dat verwacht het luchtvaartanalysebureau Cirium in zijn jaarlijkse vlootprognose, die op 13 oktober verscheen. Volgens AeroTime gaat Cirium ervan uit dat de beschikbaarheid van motoren, knelpunten bij toeleveranciers en vertraagde certificering de productie tot zeker 2030 afremmen. Voor KLM, Transavia en andere Europese maatschappijen betekent dat: langer doorvliegen met oudere toestellen, hogere kosten en minder groei dan gepland. Wij zochten uit wat de cijfers zeggen en wat het betekent voor piloten en cadetten.

Wie voorspelt 2030, en hoe hard is dat jaartal?

Het jaartal komt uit de prognose van Cirium, zoals AeroTime die samenvat. Cirium rekent voor de periode 2026 tot en met 2045 op ongeveer 43.000 nieuwe passagiers- en vrachtvliegtuigen met een waarde van 3,2 biljoen dollar in prijzen van 2026. Dat is minder dan in de vorige editie, die uitkwam op 46.500 toestellen en 3,4 biljoen dollar, meldt Aerospace Global News. Dat medium schrijft niet over 2030, maar dat de vraag "de hele jaren twintig" waarschijnlijk groter blijft dan het aanbod. "De vraag naar vliegtuigen blijft op lange termijn sterk, maar het groeitempo hangt steeds meer af van het vermogen van de industrie om te leveren", zegt Stephen Burnside van Cirium Ascend Consultancy.

Cirium staat niet alleen. Ryanair schreef in mei in zijn jaarcijfers dat het verwacht dat de capaciteit op de Europese korte afstand "tot zeker 2030" beperkt blijft. Brancheorganisatie IATA was in december 2025 nog voorzichtiger: een normale verhouding tussen vraag en aanbod is volgens IATA "onwaarschijnlijk vóór 2031 tot 2034". Het zijn alle drie verwachtingen, geen zekerheden.

Orderboeken vol voor jaren

De achterstand is groot. Volgens IATA staan er meer dan 18.000 vliegtuigen in bestelling, zei directeur Willie Walsh in juni. De gemiddelde leeftijd van de wereldvloot bereikte een record van 15,2 jaar en maatschappijen komen volgens hem ruim 5.000 zuinigere vervangers tekort waar ze op hadden gerekend. Die problemen in de toeleveringsketen kostten maatschappijen in 2025 minstens 11 miljard dollar. Eerder rekende IATA voor dat de orderportefeuille gelijkstaat aan bijna twaalf jaar productie op het huidige tempo.

Airbus leverde in 2025 in totaal 793 verkeersvliegtuigen af en mikt voor 2026 op ongeveer 870. Tot en met september waren het er 547, zodat Airbus in het laatste kwartaal nog 323 toestellen moet afleveren. Op de eigen orderpagina van Airbus staan eind september 26.615 bestellingen en 17.305 leveringen sinds het begin; het verschil, ruim 9.300 vliegtuigen, moet nog worden gebouwd. Boeing leverde in 2025 in totaal 600 verkeersvliegtuigen af en in de eerste drie kwartalen van 2026 475, waarvan 367 uit de 737-familie. Eind juni had Boeing nog meer dan 6.200 vliegtuigen in bestelling.

Motoren zijn de zwakste schakel

Airbus wijst vooral naar de motoren. In de jaarcijfers over 2025 sprak Airbus van grote tekorten aan motoren van Pratt & Whitney en schreef het dat de motorbouwer zich niet vastlegde op het aantal bestelde motoren. Airbus verwacht de productie van de A320-familie pas eind 2027 op 70 tot 75 toestellen per maand te krijgen. Daarnaast staan vliegtuigen met de GTF-motor van Pratt & Whitney aan de grond voor inspecties. Wizz Air had eind juni 27 toestellen aan de grond vanwege die inspecties en verwacht dat aantal pas eind 2027 op nul te hebben.

KLM en Transavia: nieuw en oud naast elkaar

Ook Air France-KLM merkt het. In de jaarcijfers over 2025 noemt de groep vertraging in de vlootvernieuwing door beperkingen in de toeleveringsketen en motorproblemen bij een deel van de nieuwe vloot, zoals bij meerdere Airbus A220's. Eind 2025 bestond 35 procent van de groepsvloot uit toestellen van de nieuwe generatie; in 2030 wil de groep dat tot 80 procent hebben opgevoerd. Volgens het vlootoverzicht van eind 2025 had Transavia (Nederland en Frankrijk samen) toen nog 103 Boeing 737-800's en KLM 30, naast 14 Airbus A321neo's bij Transavia en 12 bij KLM.

KLM had begin oktober volgens Airbus zeventien A321neo's en nam op 2 oktober de eerste A350-900 in ontvangst. Transavia nam begin juli zijn achttiende A321neo in gebruik; tien 737's waren in mei al uitgefaseerd, meldt CAPA. Bij KLM Cityhopper stonden vier Embraer E195-E2's stil door problemen met de GTF-motor; KLM Cityhopper verwacht ze dit jaar allemaal weer in te zetten. Groeien op Schiphol is sowieso lastig: voor 2026 geldt een plafond van 478.000 vliegbewegingen, terwijl de luchthaven er in 2025 al 477.552 telde.

Elders in Europa: later leveren, langer doorvliegen

easyJet verwacht 17 nieuwe toestellen in het boekjaar 2026, 30 in 2027 en 43 in 2028, en de groei van de capaciteit vlakt vanaf de eerste helft van boekjaar 2027 af. De gemiddelde leeftijd van de vloot steeg naar 11,3 jaar. Topman Kenton Jarvis zei eind 2025 dat easyJet "nog steeds een beetje last" had van Airbus; volgens ch-aviation kwamen de leveringen vijf tot zes maanden te laat. Ryanair groeide met 4 procent ondanks vertraagde levering van 29 Boeing 737-8200's en wacht op de certificering van de 737 MAX 10, die de FAA eind september uitstelde vanwege een softwareprobleem. Lufthansa liet vorig jaar weten de A340-600 en de A380 langer te laten vliegen, omdat de Boeing 777-9 en de A350-1000 later komen dan gepland. Ook de A320neo's kwamen volgens Aviation. Direct gemiddeld zo'n zes maanden te laat binnen.

Wat het betekent voor ticketprijzen

Minder nieuwe vliegtuigen betekent minder stoelen. IATA schreef in juni dat capaciteitsbeperkingen door vliegtuigtekorten en problemen in de toeleveringsketen een volledig herstel van het aanbod tegenhouden, waardoor de opbrengst per passagierskilometer boven het niveau van voor de crisis blijft. Tegelijk stijgen de kosten: leasetarieven zijn volgens IATA op recordhoogte en maatschappijen leunen steeds vaker op tweedehands toestellen van middelbare leeftijd, die meer brandstof verbruiken. Ryanair rekende in het boekjaar 2025/2026 tien procent hogere ticketprijzen.

Wat betekent dit voor piloten en cadetten?

Een duidelijk verband tussen leveringsvertraging en minder werving hebben we bij de grote Europese maatschappijen niet gevonden. KLM zei in december 2025 dat het "nu en in de toekomst" veel piloten nodig heeft, en de KLM Flight Academy verwacht dit jaar 80 leerlingen voor KLM op te leiden. Het Ierse Airline Flight Academy, opleidingspartner van Ryanair, mikt op meer dan 1.200 nieuwe beginnende first officers in 2026. Minder groei dan gepland, zoals bij easyJet, kan wel betekenen dat er minder extra plekken bijkomen; hoeveel, maken de maatschappijen niet bekend. Oudere toestellen die langer blijven vliegen, hebben intussen gewoon bemanning nodig.

Voor je type rating maakt het minder uit dan je misschien denkt. In de lijst van EASA vallen de A320neo en A321neo onder dezelfde A320-typebevoegdheid als de oudere A319, A320 en A321, en de 737 MAX valt onder dezelfde bevoegdheid als de 737 NG. Overstappen tussen oud en nieuw vraagt verschillentraining, maar geen nieuwe type rating. Lees meer over de type rating voor de Airbus A320 en de Boeing 737 MAX, of bekijk de actuele vacatures voor piloten.