Eerste beelden en waarschuwing

Hoover waarschuwt dat de audio van het ongeval online staat en zegt dat hij die audio niet deelt. Hij toont een animatie met ADS-B-gegevens van de laatste vijf minuten van de vlucht. Daarin is te zien dat negen mensen aan boord waren van een Learjet 60, dat de vlucht naar een klein eiland op de Bahama's ging en dat de bemanning op ruim 35.000 ft boven Zuid-Florida lichte ijsafzetting en matige turbulentie meldde. Daarna vroeg de bemanning om te klimmen en verklaarde ze kort daarna een mayday. Hoover laat wrakbeelden en een krater zien en zegt dat de botsing met hoge snelheid plaatsvond. Hij noemt een eerdere Learjet-tragedie in Philadelphia. Hoover toont een frame van een dashboardcamera en legt uit dat die camera wazigheid en schaduwen kan veroorzaken. Hij zegt dat de linker vleugel op andere beelden en bewijzen lijkt te zijn bij de botsing, terwijl de rechter vleugel nauwelijks zichtbaar is. Hoover zegt dat de horizontale stabilisator op het beeld niet zichtbaar is, maar dat dit niet bevestigd is.

Toestel, route en weer

Het ongeval vond rond 12.50 uur op zondag 1 november in Palm Beach County plaats. Hoover noemt dat alle negen mensen aan boord omkwamen, twee piloten en zeven passagiers. Hij zegt dat niemand op de grond werd gedood of gewond en dat ongeveer 600 bewoners werden verplaatst. Het toestel was een Learjet 60 uit 2004, een middelgrote businessjet met twee motoren, gecertificeerd tot 51.000 ft. Het vloog aanvankelijk op 41.000 ft en was op 35.000 ft toen de situatie begon. Hoover noemt dat het toestel online als charter werd aangeboden onder Aurora Aviation, maar dat de NTSB dit nog niet bevestigde. Ook is niet bekend of het een Part 135- of Part 91-vlucht was. Hoover zegt dat er weinig officiële informatie over de bemanning is, maar dat er een vrouwelijke piloot wordt genoemd en dat er twee piloten aan boord waren. De vlucht ging van Austin naar North Eleuthera. Hoover toont een weerkaart met FEMID en Freeport en zegt dat ATC waarschuwde voor neerslag en een groot weersysteem. De controller gaf eerst rechtstreeks naar Freeport, waarschuwde daarna voor matige tot extreme neerslag, en de bemanning koos later rechtstreeks naar FEMID en daarna Freeport. Hoover meldt dat er drie waarschuwingen voor onweersbuien waren met tops tot 45.000 ft.

Laatste radioverkeer en onderzoek

Hoover beschrijft radioverkeer waarin de bemanning lichte heldere ijsafzetting en matige turbulentie meldt en dat de controller de buitentemperatuur vraagt. Hij legt uit dat de piloten plus of min 600 of 700 ft per minute zagen op de variometer, terwijl de ADS-B-hoogte stabiel bleef. Hoover noemt dat de bemanning neerslag oppikte en klom naar 37.000 ft. Daarna meldt de piloot een daling van 8.000 en 10.000 ft per minute. Hoover zegt dat negen seconden later de daalsnelheid 20.000 ft per minute bedroeg en dat er een situatie met te hoge snelheid was. Hij noemt een radiovermelding van 22.000 ft en 60 graden helling en zegt dat de daalsnelheid bijna 50.000 ft per minute werd. Hoover zegt dat de NTSB audio, radar, weer, onderhoud, bemanning, operator en pilotengeschiedenis gaat bekijken. Een cockpitgeluidsrecorder was verplicht; een vluchtgegevensrecorder was mogelijk niet verplicht. Hoover noemt dat een voorlopig rapport binnen enkele weken kan komen en een definitief rapport vaak anderhalf tot twee jaar kost.