KLM schrapt de komende twee jaar ongeveer 5000 banen. In deze uitzending van De Telegraaf bespreekt presentator Wilson Boldewijn het plan met verslaggever Yteke de Jong, die de luchtvaartmaatschappij op de voet volgt. Gedwongen ontslagen zijn volgens KLM waarschijnlijk niet nodig. De Jong rekent voor dat het om ongeveer 15 procent van het personeel gaat. Eind vorig jaar had KLM volgens haar 36.000 voltijdbanen. Een deel van het werk verhuist naar het buitenland, een ander deel wordt uitbesteed, zoals een deel van de grondafhandeling. Die mensen blijven dan in Nederland werken, maar staan bij een ander bedrijf op de loonlijst.

Waarom KLM nu ingrijpt

De Jong sprak die ochtend met topvrouw Marjan Rintel. Volgens Rintel was de zomer goed, maar is dat niet genoeg om KLM op lange termijn gezond te houden en nieuwe vliegtuigen te betalen. De Jong wijst op de hoge personeelskosten en de olieprijs. In de zomer verdient een luchtvaartmaatschappij haar geld, in de winter is de vraag lager. Daarbij komen onverwachte tegenvallers, zoals de storing in het bagagesysteem vlak voor de kerst van vorig jaar. De vloot is bovendien op leeftijd en vraagt steeds vaker onderhoud. Dat leidde tot annuleringen, omboekingen en hotelkosten voor gestrande passagiers.

Embraers in plaats van Airbussen

KLM kiest voor kleinere Embraer E195-E2's in plaats van de geplande Airbus A320's, die volgens De Jong de Boeing 737 hadden moeten vervangen. Boldewijn vraagt of KLM daar nog onderuit kan. De Jong legt uit dat dat kan, maar wijst erop dat nieuwe toestellen niet met een druk op de knop klaarstaan. KLM ziet zelf voordeel in minder verschillende types: de technische dienst kan zich dan op een paar toestellen richten, wat werk en certificering scheelt.

Meer uren voor het vliegend personeel

Een onderdeel van het plan is dat het bestaande personeel meer uren gaat maken, vooral piloten en cabinepersoneel. De Jong verwacht dat dit lastig wordt. Volgens haar zijn de salariskosten bij KLM de afgelopen jaren sterk gestegen zonder dat daar veel extra vlieguren tegenover stonden. Zij mist in het plan een aanpak van die loonkosten. Daarbij hebben de vakbonden bij KLM een sterke positie, zegt ze, dus op papier is het plan eenvoudiger dan in de praktijk.

Concurrentie en de rekening voor de reiziger

Dit jaar had KLM volgens De Jong wat geluk: door de onrust in het Midden-Oosten vlogen concurrenten uit die regio minder, waardoor KLM in de zomer meer omzet draaide tegen goede prijzen. Dat kwam door de omstandigheden, niet door beleid. Air France-KLM-topman Ben Smith heeft volgens haar al vaker gezegd dat hij vreest dat maatschappijen als Emirates en Qatar Airways met lage prijzen komen zodra het daar rustiger wordt. Binnen de groep richt Air France zich op het premiumsegment, terwijl KLM daar volgens De Jong tussenin hangt. Met kleinere toestellen in Europa hoopt KLM genoeg te kunnen vragen voor elke stoel. Minder stoelen op Europese routes betekent volgens De Jong dat de reiziger uiteindelijk meer betaalt. Haar conclusie: er wordt aan knoppen gedraaid, maar het lek is nog niet boven.