Bijna een kwart van de Europese verkeersvliegers vliegt meestal gewoon door als ze eigenlijk te moe zijn om te werken. Ruim drie op de vier piloten hadden in de vier weken voor de enquête minstens één keer een microslaap terwijl ze een vliegtuig bestuurden. Dat blijkt uit een rapport dat de European Cockpit Association (ECA), de Europese koepel van pilotenverenigingen, op maandag 26 oktober publiceerde 1. Het onderzoek is uitgevoerd door het luchtvaartveiligheidsbureau Baines Simmons en gebaseerd op de antwoorden van 7.198 piloten uit 32 landen 23.

De kern van het probleem zit volgens het rapport niet in de regels op papier, maar in wat er gebeurt als een piloot zegt dat hij niet meer kan. Bijna de helft van de piloten die doorvlogen terwijl ze zich achteraf hadden moeten afmelden, deed dat uit angst voor een negatieve reactie van het management 2. Wij lazen het volledige rapport van 71 pagina's, legden het naast de Europese werktijdenregels en het onderzoek van EASA, en zochten uit wat dit betekent voor wie piloot wil worden.

Wat de enquête meet

De ECA zette de online vragenlijst samen met de nationale pilotenverenigingen uit van 4 augustus tot 7 september 2026, midden in de zomerpiek 21. Deelname was vrijwillig en anoniem. Van de 8.589 piloten die begonnen, beantwoordden 7.198 de kernvragen; alleen die antwoorden telden mee 2. De meeste vragen gingen over de vier weken voor het invullen. Het is de tweede keer: in 2023 deed de ECA hetzelfde onderzoek onder 6.893 piloten 2.

Baines Simmons publiceert geen namen van maatschappijen. Het rapport deelt de antwoorden in naar het land waar de maatschappij haar AOC heeft, het Air Operator Certificate, en naar het soort maatschappij 2. Ian Holder, directeur van Baines Simmons, zei tegen The Guardian dat de uitkomsten de ervaringen van piloten zelf weergeven en geen directe meting zijn van veiligheidsresultaten. Wel wijst volgens hem de consistentie over drie jaar op punten die aandacht nodig hebben 4.

De cijfers: microslaap, te weinig rust en doorvliegen

Van alle piloten meldde 76,8 procent minstens één microslaap tijdens het vliegen in de afgelopen vier weken, een kort en onvrijwillig wegzakken. Een kwart (24,7 procent) had er vijf of meer, en 7,3 procent tien of meer 2. Daarnaast zei 38,8 procent dat ze meestal of altijd te weinig rust hadden om opgebouwde vermoeidheid kwijt te raken 1.

Op de vraag wat ze meestal doen als ze door vermoeidheid niet fit zijn, antwoordde 37,2 procent dat ze zich als vermoeid afmelden. 24,2 procent meldt zich niet af en vliegt toch, en 16,8 procent meldt zich ziek in plaats van vermoeid 2. Ruim de helft (52 procent) heeft in de drie maanden voor de enquête minstens één vlucht gevlogen waarvan ze achteraf vinden dat ze zich hadden moeten afmelden 2.

Waarom deden ze dat niet? Van die groep zei 46,9 procent bang te zijn dat het management negatief zou reageren, 44,0 procent wilde niet opvallen en 34,8 procent wilde de maatschappij niet tot last zijn 2. Slechts 11,9 procent vertrouwt het systeem voor vermoeidheidsmeldingen van de eigen maatschappij en 11,3 procent ziet dat meldingen tot veranderingen leiden 3. Ruim de helft (50,3 procent) vindt dat vermoeidheid bij de eigen maatschappij niet of grotendeels niet goed wordt beheerst 3.

In vergelijking met 2023 is er volgens Baines Simmons over de hele groep nauwelijks iets veranderd: alle statistische vergelijkingen tussen beide jaren laten een verwaarloosbaar effect zien 2. ECA-voorzitter Tanja Harter zegt dat het rapport "alle gegevens levert die nodig zijn om de gebroken Europese vermoeidheidsrapportage te repareren" en om EASA-regels te versterken 1. "Opnieuw drie jaar wachten om te ontdekken dat er niets is veranderd, is gewoon geen optie", zei ze tegen The Guardian 4.

Wat piloten zelf schrijven

Voor het eerst konden piloten ook toelichting geven; 999 deden dat 2. Bij de vraag over het meldsysteem ging 38,2 procent van de 421 reacties over angst voor straf of vergelding 2. Een greep uit de letterlijke citaten in het rapport, door ons vertaald:

• "Het melden is lang en ingewikkeld. Na een vermoeidheidsmelding moet je ernstige gevolgen verwachten. Ik vlieg liever vermoeid dan dat ik het risico loop mijn baan te verliezen." 2
• "Vermoeidheid melden werkt alleen op papier. Na een melding word ik bij de chief pilot geroepen. Ze zeggen dat het rooster volledig binnen de FTL valt, dus dat de vermoeidheid mijn eigen schuld is." 2
• "Ons bedrijf begint de vermoeidheidsmeldingen te beoordelen en als het rooster binnen de EASA-limieten valt, maken ze er een ziekmelding van." 2
• "Ik heb me de laatste tijd al een paar keer unfit gemeld. En ik ben eerder op kantoor geroepen vanwege te veel unfit-meldingen." 2
• "Vroeger meldde ik het, maar omdat er niets verandert, kan het me niet meer schelen en ga ik gewoon vliegen." 2

Ook het moment speelt mee. Meerdere piloten schrijven dat ze bij het begin van de dienst nog fit waren en pas op de laatste sector merkten dat het te veel werd, ver van de thuisbasis en met nog één korte vlucht naar huis te gaan 2.

Commander's discretion: uitzondering of planningsbuffer?

De Europese regels laten een gezagvoerder bij onvoorziene omstandigheden de maximale vliegdienst met hooguit 2 uur verlengen, of 3 uur als er een extra piloot aan boord is. De gezagvoerder moet eerst de bemanning vragen hoe alert ze zijn, moet een rapport indienen, en de maatschappij moet volgens de wet een "niet-bestraffend proces" voor deze bevoegdheid hebben 5. Omgekeerd moet de gezagvoerder de dienst juist inkorten of de rust verlengen als ernstige vermoeidheid dreigt 5.

In de enquête gebruikte 38,3 procent van de piloten deze bevoegdheid minstens één keer in vier weken en 15,3 procent twee keer of vaker 3. 69,1 procent is in meer of mindere mate bang voor negatieve gevolgen als ze een verlenging weigeren, en 24,2 procent is daar zeer bezorgd over 2. Volgens Baines Simmons wijst dit erop dat het niet-bestraffende proces "misschien op papier bestaat, maar in de praktijk niet wordt teruggezien" 2. Dat het gebruik iets daalde terwijl de angst om te weigeren steeg, kan het bureau niet verklaren 2.

De ECA is al langer kritisch. In een opiniestuk uit 2025 schreef ECA-vicevoorzitter Paul Reuter dat veel maatschappijen de regeling gebruiken als planningsinstrument om krappe roosters zonder buffers op te vangen. Volgens hem vertellen gezagvoerders dat ze na een weigering in een gesprek achter gesloten deuren tekst en uitleg moesten geven, en zagen anderen een promotie of overplaatsing ingetrokken 6. EASA zelf is duidelijk: het is volgens de toezichthouder "niet acceptabel" dat een bemanningslid druk voelt om de verlenging te gebruiken, en niemand mag zich gedwongen voelen te werken als hij ziek, vermoeid of anderszins niet fit is 7.

Groot verschil tussen landen en soorten maatschappijen

Het land van de maatschappij maakt veel uit. Bij maatschappijen met een Spaanse AOC zegt 42,1 procent meestal door te vliegen als ze te moe zijn, bij Ierse AOC's 31,9 procent en bij Franse 31,2 procent. Bij Britse AOC's is dat 9,5 procent, en daar meldt 67 procent zich wel af 2. Ierland en Malta staan net als in 2023 vrijwel steeds onderaan. Daar gebruikte 56,6 en 65,3 procent van de piloten de verlengingsbevoegdheid minstens één keer in vier weken, en noemt 75,1 en 73,3 procent van wie doorvloog angst voor het management als reden 2.

Ook het bedrijfsmodel telt. Bij lowcostmaatschappijen vindt 15,6 procent dat vermoeidheid goed of grotendeels goed wordt beheerst, bij ACMI- of wetleasebedrijven, die toestellen met bemanning verhuren aan andere maatschappijen, 18,6 procent, tegen 25,9 procent bij netwerkmaatschappijen 2. Van de lowcostpiloten gebruikte 28,0 procent de verlenging twee keer of vaker in vier weken, tegen 7,5 procent bij netwerkmaatschappijen. Bij zakenjets was dat 40,0 procent 2. Bijna drie op de vijf piloten bij lowcost- en wetleasebedrijven is zeer of matig bezorgd over weigeren, tegen ruim een op de drie bij netwerkmaatschappijen 2.

Nederland scoort het best

Voor Nederland is het beeld opvallend positief. Nederland is het enige AOC-land waar een meerderheid van de piloten (53,9 procent) vindt dat de eigen maatschappij vermoeidheid goed of grotendeels goed beheerst 2. Het vertrouwen in het meldsysteem verdubbelde sinds 2023 van 16,0 naar 32,4 procent, en het deel dat ziet dat meldingen tot veranderingen leiden steeg van 9,3 naar 20,6 procent 2. Van de piloten bij Nederlandse maatschappijen meldt 61 procent zich af als ze te moe zijn en vliegt 12,6 procent toch 2.

Slechts 3,2 procent van de piloten bij Nederlandse maatschappijen is zeer bezorgd over het weigeren van een verlenging 2. Ook microslaap komt minder voor: 12,4 procent meldt er vijf of meer, tegen 24,7 procent gemiddeld 2. Toch is het niet alleen goed nieuws. Ook in Nederland vloog 39,0 procent in de afgelopen drie maanden minstens één keer terwijl ze zich achteraf hadden moeten afmelden. Wie dat deed, noemde vooral dat ze de maatschappij niet tot last wilden zijn (51,9 procent) 2. Baines Simmons noemt de Nederlandse verbetering een bewijs dat het kan 2.

Ook in de Nederlandse meldcijfers is vermoeidheid zichtbaar. Na vragen van Kamerleden, onder meer naar aanleiding van een uitzending van Zembla, liet de minister de cijfers in kaart brengen. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT telde in 2022 ruim 1.300 meldingen over vermoeidheid van bemanningsleden bij Nederlandse maatschappijen, en in de eerste helft van 2023 iets meer dan 700 8. In ongeveer 20 procent van de meldingen moest de melder van een vlucht afstappen, wat volgens de inspectie wijst op zware vermoeidheid. In ongeveer 40 meldingen, zo'n 2 procent, noemde de melder vermoeidheid als factor bij een voorval, zoals een verkeerde instelling, een harde landing of een vergeten checklist 8. In de zomers van 2022 en 2023 lag het aantal meldingen per 10.000 vliegbewegingen hoger dan in 2019, mogelijk door personeelstekorten en drukte 8.

Nederland bracht vermoeidheid op 4 december 2023 in bij de Europese Transportraad en op 12 december bij het bestuur van EASA. Volgens de toenmalige minister zagen de andere landen, de Europese Commissie en EASA toen "geen indicaties" voor een breed probleem, en noemde hij de huidige regels "robuust" 8.

Druk van maatschappijen: wat er hard te maken is

Het ECA-rapport noemt bewust geen maatschappijen. Maar er zijn gevallen waarin de druk openbaar werd. In juni 2022 lekte een video uit waarin Wizz Air-topman József Váradi zijn personeel toesprak. "We kunnen dit bedrijf niet runnen als op een basis een op de vijf mensen zich ziek meldt omdat diegene vermoeid is", zei hij. En: "We zijn allemaal vermoeid. Maar soms moet je een stapje extra zetten" 9. Wizz Air liet weten dat de clip was ingekort, dat de toespraak aan al het personeel was gericht en dat de boodschap niet betekende dat er op veiligheid werd beknibbeld. De Britse pilotenbond BALPA reageerde "geschokt" en vroeg Váradi te verklaren dat Wizz Air iedere piloot steunt die niet vliegt als hij zich vermoeid voelt 9.

Breder onderzoek laat zien dat de arbeidsrelatie meetelt. Het door de Europese Commissie gefinancierde UGent 2.0-onderzoek van de Universiteit Gent onder duizenden piloten en cabinepersoneel vond dat 35 tot 45 procent vermoeidheid of gezondheidsklachten niet meldt uit angst voor de carrière, en dat ruim 40 procent zegt dat het contract invloed heeft op veiligheidsbeslissingen 10. Bemanningsleden met een atypisch contract, zoals zelfstandigen, zitten vooral bij wetleasebedrijven en lowcostmaatschappijen en melden minder snel vermoeidheid 10.

Daar staat het beeld van EASA tegenover. In haar tweede Article 89-rapport over veiligheid en sociaaleconomische factoren, gepubliceerd in juni 2026, vond de toezichthouder geen substantiële veiligheidsproblemen of systematisch oorzakelijk verband tussen arbeidsomstandigheden en negatieve veiligheidsuitkomsten. Wel waren vermoeidheid en gebrekkige communicatie de factoren die in alle bronnen terugkwamen, en is het aantal vermoeidheidsmeldingen de laatste jaren gestegen 11.

De regels: wat mag een maatschappij van een piloot vragen?

De Europese werk- en rusttijden voor verkeersvliegers staan in Subpart FTL van de Europese Air Operations-verordening, sinds 2016 van toepassing. De belangrijkste grenzen staan in de tabel hieronder 5.

Naast die limieten moet een maatschappij roosters ruim op tijd publiceren, diensten zo plannen dat bemanningen "voldoende vrij van vermoeidheid" blijven, rekening houden met het opgetelde effect van lange diensten met minimale rust, en schema's aanpassen als een dienst in meer dan 33 procent van de gevallen langer duurt dan het maximum 5. Voor sommige diensten, zoals vluchten waarbij de bemanning niet aan de plaatselijke tijd gewend is, mag een maatschappij langere diensten plannen als ze een fatigue risk management-systeem heeft dat de veiligheid doorlopend bewaakt 5. Standby moet in het rooster staan, met vaste begin- en eindtijden 5.

De piloot heeft zelf ook plichten. Een bemanningslid mag volgens de Europese regels niet aan boord dienst doen als hij weet of vermoedt dat hij te vermoeid is om veilig te werken 2. Volgens de ECA ben je als gebrevetteerd piloot wettelijk verplicht om vermoeidheid te melden 12.

Wat EASA-onderzoek zegt over de limieten

EASA liet de effectiviteit van de regels onderzoeken door een consortium onder leiding van het Nederlandse NLR. In het eindrapport van juni 2025 concluderen de onderzoekers dat de huidige limieten "grotendeels effectief" zijn. De duur van de dienst bleek steeds een voorspeller van ernstige vermoeidheid, samen met de begintijd, de slaap vooraf en hoe lang iemand al wakker is 13. Diensten van meer dan 13 uur gaven aan het einde een kans op ernstige vermoeidheid die vergelijkbaar is met nachtdiensten 13.

De onderzoekers adviseerden EASA om maatschappijen te verplichten actief vermoeidheidsbeheer toe te passen op alle diensten van 10 uur of langer, en op diensten van 9 uur of langer als de bemanning niet geacclimatiseerd is 13. Ze zagen geen reden om de standbyregels te veranderen, maar waarschuwden dat de grens van 18 uur wakker zijn ernstige vermoeidheid mogelijk niet voorkomt als iemand vooraf weinig heeft geslapen 13. EASA zegt de regels te blijven aanpassen op basis van onderzoek en publiceerde in februari 2026 een voorstel voor aangepaste werktijdenregels voor onder meer luchttaxi's en ambulancevluchten 7. Volgens de ECA is het nieuwe enquêterapport belangrijk bewijs voor EASA, dat werkt aan een strategie tegen vermoeidheid bij bemanningen en mogelijke wijzigingen van de FTL 1.

Waarom vermoeidheid in de cockpit gevaarlijk is

Onderzoeksraden hebben vermoeidheid meerdere keren als factor aangewezen. Op 7 juli 2017 lijnde een Airbus A320 van Air Canada bij San Francisco niet uit op baan 28R maar op taxibaan C, waar vier vliegtuigen stonden te wachten. Het toestel kwam tot 100 voet boven de grond en vloog over het eerste vliegtuig voordat de bemanning doorstartte 14. De Amerikaanse NTSB noemde vermoeidheid door een verstoord dag-en-nachtritme en lang wakker zijn als bijdragende factor. De gezagvoerder was op dat moment meer dan 19 uur wakker, de eerste officier meer dan 12 uur, en voor hun lichaam was het 02.56 uur 14.

Bij de crash van Colgan Air-vlucht 3407 bij Buffalo in februari 2009 kwamen alle 49 inzittenden en één persoon op de grond om het leven. De NTSB concludeerde dat de prestaties van de piloten "waarschijnlijk verminderd" waren door vermoeidheid, maar dat niet vast te stellen was in welke mate dat bijdroeg 15. Voorzitter Deborah Hersman wilde vermoeidheid als vijfde bijdragende factor opnemen; de raad stemde dat met 2 tegen 1 af 15.

Ook wetenschappelijk onderzoek laat zien wat er in de cockpit gebeurt. In een NASA-studie op langeafstandsvluchten uit 1994 werden hersengolven en oogbewegingen van piloten gemeten. In het laatste uur voor de daling en tijdens de landing vonden de onderzoekers korte momenten van verminderde alertheid van vijf seconden of langer bij 78 procent van de cockpitbemanningsleden die geen geplande rust kregen, tegen 50 procent bij de groep die 40 minuten mocht rusten. De groep zonder rust had gemiddeld 6,37 van zulke momenten, de groep met rust 2,90 16. Ook het EASA-onderzoek uit 2025 vond dat gecontroleerde rust in de cockpit de kans op ernstige vermoeidheid aan het einde van de vlucht verlaagt 13.

Wat dit betekent voor (aspirant-)piloten

Vermoeidheid is geen teken van zwakte, maar een veiligheidsrisico dat je moet melden. Zo ga je ermee om:

• Leer de regels. Weet hoe lang je mag werken, hoeveel rust je minimaal krijgt en wat commander's discretion wel en niet is. Het onderdeel Human Performance in je ATPL-theorie behandelt slaap, het dag-en-nachtritme en vermoeidheid.
• Meld je af als je niet fit bent, ook als het rooster binnen de limieten valt. De wet laat je niet vliegen als je weet of vermoedt dat je te moe bent 2. Wie vermoeid raakt tijdens de dienst, meldt zich volgens de ECA af en schrijft een vermoeidheidsrapport 12.
• Werkt het meldsysteem van je maatschappij niet, ga dan naar je vakbond en de nationale toezichthouder. Systematische druk kun je volgens de ECA vertrouwelijk melden via het Confidential Safety Reporting-kanaal van EASA, buiten je maatschappij om 12.
• Commander's discretion is volgens de ECA een middel voor onvoorziene situaties, ter beoordeling van de gezagvoerder en niemand anders, en geen oplossing voor slechte planning 12.
• Kijk bij het kiezen van een werkgever verder dan het salaris. Vraag naar roosterstabiliteit, het meldsysteem en wat er met meldingen gebeurt, het soort contract en of er een cao en een sterke pilotenvereniging is. De enquête laat zien dat piloten bij netwerkmaatschappijen positiever zijn dan bij lowcost- en wetleasebedrijven 2.

Pilotentevredenheid verschilt sterk per werkgever. In de Social Rating van de ECA uit 2024, gebaseerd op ruim 6.000 piloten, eindigde KLM bovenaan met een tevredenheid van 97 procent. Piloten prezen de arbeidsvoorwaarden en de verhouding met pilotenvereniging VNV. Ryanair kwam uit op 42 procent 17. Lees verder over wat een piloot bij KLM verdient, Transavia als werkgever en het salaris bij Ryanair, of kijk in ons kennisplatform over salaris en carrière. Over de cao-situatie bij KLM schreven we eerder in Wie stopt de neergang van KLM?. Ga je solliciteren, bereid je dan voor op de selectie van de KLM Flight Academy, Transavia, easyJet of Ryanair, en bekijk de actuele vacatures voor piloten.