Het Europese luchtvaartagentschap EASA zegt de uitkomsten van de nieuwe enquête over vermoeidheid onder Europese piloten "zeer serieus" te nemen. Dat schreef het agentschap in een schriftelijke reactie aan de Belgische omroep RTBF 1. EASA gaat de resultaten analyseren en werkt aan aanvullende richtlijnen die het melden van vermoeidheid moeten bevorderen 1. Ook de Ierse luchtvaartautoriteit en pilotenbonden in Ierland en Duitsland reageerden op het rapport 23.

Het rapport van de European Cockpit Association (ECA), de Europese koepel van pilotenverenigingen, verscheen maandag 26 oktober. Uit de enquête onder 7.198 piloten in 32 landen bleek onder meer dat 24,2 procent meestal doorvliegt als ze door vermoeidheid niet fit zijn. Driekwart had in vier weken minstens één microslaap tijdens het vliegen 4. De volledige cijfers, de regels en wat het betekent voor wie piloot wil worden lees je in ons eerdere artikel ECA-enquête: kwart van de Europese piloten vliegt meestal door als ze te moe zijn.

EASA: alleen de regels naleven is niet genoeg

In de reactie legt EASA de verantwoordelijkheid nadrukkelijk bij de maatschappijen. "Alleen het naleven van de regels voor vliegtijdbeperkingen is niet genoeg. Luchtvaartmaatschappijen moeten ook de vermoeidheidsrisico's binnen hun operatie actief opsporen en beheersen", schrijft het agentschap 1. Volgens EASA zijn de maatschappijen verantwoordelijk voor het toepassen van de regels en het beheersen van die risico's. De nationale luchtvaartautoriteiten controleren of ze dat doen. EASA zelf ziet erop toe hoe die autoriteiten de Europese regels toepassen 1.

Over commander's discretion, de bevoegdheid van de gezagvoerder om een dienst bij onvoorziene omstandigheden te verlengen, is EASA duidelijk. Die bevoegdheid mag volgens het agentschap "nooit een gebruikelijke manier worden om diensten te verlengen of onvoldoende planning op te vangen". Het gebruik ervan moet worden gevolgd en geanalyseerd om terugkerende problemen op te sporen 1. In de enquête gebruikte 38,3 procent van de piloten de verlenging minstens één keer in vier weken. Van alle piloten maakt 69,1 procent zich in meer of mindere mate zorgen over de gevolgen als ze een verlenging weigeren 4.

EASA wijst ook op het principe van just culture, dat wie veiligheidsinformatie meldt moet beschermen tegen onterechte straffen. "Bemanningsleden moeten vermoeidheid kunnen melden en zich unfit kunnen melden zonder angst voor negatieve gevolgen", aldus het agentschap 1. In de enquête vertrouwde slechts 11,9 procent van de piloten het meldsysteem van de eigen maatschappij 4.

EASA wil de nieuwe uitkomsten naast die van de vorige enquête uit 2023 leggen, naast eigen wetenschappelijk onderzoek en naast operationele veiligheidsgegevens. Daaruit moet blijken waar verdere verbeteringen nodig zijn. Over mogelijke wijzigingen van de regels zei EASA in de reactie niets 1. Het rapport verschijnt terwijl het agentschap werkt aan een strategie tegen vermoeidheid bij bemanningen 15.

Ierland: vakbond wil inspecteurs, toezichthouder wijst naar maatschappijen

Ierland en Malta staan net als in 2023 op veel punten onderaan in het rapport 4. Van de piloten bij maatschappijen met een Ierse AOC, het Air Operator Certificate, vindt 71,5 procent dat vermoeidheid niet of grotendeels niet goed wordt beheerst. In 2023 was dat 61,7 procent. Slechts 6,8 procent vindt het beheer goed of grotendeels goed 4. Het deel dat het meldsysteem van de eigen maatschappij vertrouwt, daalde van 6,5 naar 3,6 procent, het laagste van alle landen 4. Van de piloten bij Ierse maatschappijen gebruikte 56,6 procent commander's discretion minstens één keer in vier weken en 31,6 procent minstens twee keer 4.

De Ierse pilotenvereniging IALPA wil dat de Ierse minister van Transport, Darragh O'Brien, inspecteurs aanstelt. Die moeten erop toezien dat maatschappijen zich aan het arbeidsrecht houden en dat piloten hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid kunnen nemen zonder angst voor de gevolgen, zei Nicola Hughes, internationaal directeur van IALPA, tegen The Irish Times 2. "Ierland staat bij een reeks cruciale maatstaven voor vermoeidheidsbeheer en melden onderaan of bijna onderaan. Op verschillende punten is de situatie verslechterd in plaats van verbeterd", aldus Hughes 2.

De Ierse luchtvaartautoriteit IAA verwelkomde de enquête. Volgens de toezichthouder onderstreept die het belang van "effectief, proactief beheer van vermoeidheidsrisico's" door maatschappijen. "De Europese regels voor vliegtijdbeperkingen leggen een gemeenschappelijke veiligheidsbasis. Maatschappijen zijn verantwoordelijk voor het opsporen en beheersen van vermoeidheidsrisico's via hun managementsystemen, rekening houdend met hun specifieke operatie", aldus de IAA. De autoriteit zegt bij haar toezicht op Ierse maatschappijen steeds te beoordelen hoe die de werktijdenregels toepassen 2.

Aer Lingus gaf geen commentaar. Ryanair had tot de publicatie van het artikel in The Irish Times niet gereageerd 2. Het ECA-rapport noemt zelf geen namen van maatschappijen 4.

Pilotenbonden: de verantwoordelijkheid ligt niet bij de piloot

In Duitsland noemde de Vereinigung Cockpit (VC) oververmoeide piloten een aanzienlijk veiligheidsrisico in de Europese luchtvaart. Volgens Anja Granvogl, bestuurslid voor veiligheid bij de VC, heeft de studie alleen al door het grote aantal deelnemers veel gewicht 3. "Vliegveiligheid mag niet afhangen van de economische druk van een luchtvaartmaatschappij of van de moed van individuele piloten", zei Granvogl volgens persbureau dpa. De VC wil dat maatschappijen hun verantwoordelijkheid nemen. Toezichthouders moeten de bestaande regels volgens de bond consequenter handhaven en gaten in de regelgeving dichten 3.

Ook bij de ECA zelf klinkt die boodschap. "Als piloten bang zijn voor gevolgen voor hun carrière, wordt vermoeidheid niet gemeld en keert het risico terug in de cockpit", zegt ECA-bestuurslid Coen George. Maatschappijen en autoriteiten moeten volgens hem zorgen voor "echt niet-bestraffend" melden en gebruik van commander's discretion 5. ECA-voorzitter Tanja Harter zei tegen The Guardian: "Dit kan niet zomaar aan ons, de piloten, worden overgelaten terwijl we in de cockpit zitten en geacht worden onze passagiers veilig naar hun bestemming te brengen." En: "De problemen zijn vastgesteld en de oplossingen liggen er. Wij als Europese pilotengemeenschap staan klaar om bij te dragen. Wat nu nodig is, is de politieke wil om te handelen" 6.

België en Nederland in het rapport

Van de 7.198 deelnemers vliegen er 240 voor een maatschappij met een Belgische AOC 4. Piloten bij Belgische en Nederlandse maatschappijen gebruiken commander's discretion het minst vaak, na hun Finse collega's. Bij Finse maatschappijen verlengde 11,1 procent van de piloten minstens één keer in vier weken een dienst, bij Nederlandse 14,3 procent en bij Belgische 16,7 procent. Bij Maltese en Ierse maatschappijen was dat 65,3 en 56,6 procent 4.

Bij Belgische maatschappijen weet 91,5 procent van de piloten hoe ze een vermoeidheidsmelding moeten indienen, tegen 82,3 procent in de hele enquête 4. Van de piloten die doorvlogen terwijl ze zich achteraf hadden moeten afmelden, noemde bij Belgische maatschappijen 21,0 procent angst voor het management als reden. Alleen bij Nederlandse maatschappijen lag dat lager, met 16,3 procent. Bij Ierse en Maltese maatschappijen was het 75,1 en 73,3 procent 4.

Wat dit betekent voor (aspirant-)piloten

De werktijdenregels zelf zijn niet veranderd. Wel leggen zowel EASA als de Ierse toezichthouder de verantwoordelijkheid voor het beheersen van vermoeidheid nadrukkelijk bij de maatschappijen 12. Volgens EASA is het naleven van de limieten daarvoor niet genoeg 1. Voor piloten blijft de kern hetzelfde: wie te moe is om veilig te vliegen, meldt zich af. Hoe slaap, het dag-en-nachtritme en vermoeidheid werken leer je in het onderdeel Human Performance van de ATPL-theorie. Wat je bij het kiezen van een werkgever kunt vragen over roosters en het meldsysteem, staat in ons eerdere artikel over de enquête.