NTSB Reveals Major New Details in Deadly Prime Air 767 Crash
De video gaat over het NTSB-preliminary report naar de Prime Air 767-crash in Miami. Captain Steve bespreekt details van approach, touchdown en cockpit.
In de video bespreekt Captain Steve het NTSB-preliminary report over de Prime Air Boeing 767-crash in Miami op 6 september. De spreker noemt vijf dodelijke slachtoffers in een Ford Econoline en drie ernstige gewonden, waaronder inzitters van een Toyota. Hij legt uit dat flight 7598 onder de naam Amazon Prime Air vloog en dat het vliegtuig runway 30 verliet.
Preliminary report en crashgevolgen
De spreker geeft aan dat in het rapport staat dat de captain pilot flying was en de first officer pilot monitoring. Flight 7598 kreeg van Miami Tower een landing clearance voor runway 30. Volgens ADS-B en flight data recorder bevond zich het vliegtuig rond 105 ft above ground level met een ground speed van 177 kt toen het de threshold passeerde. De spreker noemt dit als een mandatory go-around.
Approach, touchdown en rollout
Volgens het rapport raakte het vliegtuig de baan op ongeveer 3.750 ft voorbij de threshold met een ground speed van 160 kt. De spreker legt uit dat pilots, volgens het rapport, in het eerste derde deel van de runway moeten landen, maar dat dit verder was. Hij toont beelden waarop eerst een main gear kort contact maakt en daarna weer oploft. Het weight on wheels switch schakelde kort naar ground mode en terug naar air mode, waardoor spoilers niet uitkwamen en thrust reversers niet volledig werden gebruikt. De spreker noemt dat het vliegtuig runway 30 verliet met 113 kt en 1.200 ft voorbij de end van de baan stopte na contact met een localizer, approach lights, een Ford Econoline en een Toyota Corolla Cross.
Weer, tower-informatie, crew-ervaring en cockpitconfiguratie
De spreker bespreekt het weer: rond 1313 was wind variable 3 kt, later verschoof de wind naar 180 at 26 kt en meldde Miami METAR wind 190 at 17 gusting to 26. Hij zegt dat de local controller een landing clearance gaf maar geen windinformatie overbracht, terwijl dit bij tailwind verplicht was. De spreker noemt de ervaring van de captain: type rating voor Boeing 767 in mei 2026, aangesteld in april 2026, circa 7.267 total hours en 150 uur op het type. Voor de first officer noemt hij een type rating in april 2025, aanstelling in februari 2025, circa 2.800 total hours en 800 uur op het type. Daarna telt de spreker meerdere momenten op waarop het vliegtuig niet stabiel was, waaronder speed calls, sink rate callouts, low terrain callouts en flaps 30 pas rond 41 seconds out. In de cockpit vond men spoilers stowed, thrust reversers in first detent, throttle levers closed, fuel control switches op cutoff en de flap handle nog op 25.
0:00 All right, friends, I've got in my hand the preliminary report now from the NTSB regarding the prime air crash down in Miami. Remember that? And that was just a few weeks ago. Five fatalities from that. Five people in a cleaning van were killed. Several…
3:52 later, and they're counting the combination of those two things as a touchdown. But the weight on wheel switch, or the wow switch it's called, when the wow switch doesn't get activated until they're almost off the end of the other runway.
7:38 Now, the max tailwind component in a 767 is 10 knots. They weren't out of limits with that. But again, you always want to know if you're landing with a tailwind. Here we go. Tower, good afternoon. 75, 98 heavy. ILS, 30. Cargo South, 25, 98 heavy. Monway, 30,…
12:26 main mount is off the ground, still off the ground, right? They have no breaking, no breaking, no breaking, right about here where it touches down right there. They're telling us, according to the NTSB, that they were about 2,750 feet away from the opposite…
16:32 All right, let's keep going here. Here we go. Here's where the tower controller gets involved in all this. Last paragraph on page five. It says, at the time of the accident, the local controller, the LCS, it says the local controller was on position for about…
20:31 Number one, they're not stable. Required go around. They're too fast and they're not configured. They're not even at flaps 20 yet. They're still at flaps 15, mandatory go around. Eight seconds later, one minute and four seconds, electronic sync rate, sync…
24:17 obscured our view but what happened was they touched down to the left then a few hundred feet later they touched down on the right as the left came back up and then they were going so fast that both of them came back up again but they registered a touchdown…
28:29 They missed, in my mind, 12, 13, maybe as many as 14 mandatory go-around situations now confirmed by the NTSB preliminary report. Now, let me be clear about this.