Motorontwikkeling

Stefan Langer opent de video met de cijfers die hij noemt voor de JS5 Rey van Jonker Sailplanes: 24,2 meter spanwijdte en een glijgetal van 69 op 1. Het is een nieuw zweefvliegtuig voor de open klasse met een eigen motor om zelf te starten. Na het uitzetten van de ontsteking laat hij zien dat de propeller eerst wat meer snelheid nodig heeft en daarna automatisch helemaal wordt ingetrokken. Uys Jonker vertelt waarom het zo lang duurde voordat de motor goed werkte. Het bedrijf begon met de JS2, waarin de eerste Solo-motor werd ingebouwd, en werkte lange tijd met wijlen Wolfgang Emmerich aan een systeem dat de bekende trillingen van de motor zou moeten verdragen. Toen de motor uiteindelijk werd ingebouwd, vond Jonker de trillingen onaanvaardbaar. De motor wordt nu niet meer met een kabel ondersteund, maar stevig in vier punten gedrukt. Daardoor hebben de motor en de onderdelen minder last van trillingen, maar gaan die trillingen wel in de romp en voelt de piloot ze sterker. Na een paar verbeterrondes besloot Jonker de oorzaak zelf aan te pakken, de motor. Samen met Solo draaide binnen drie maanden een eerste prototype. Bij de eerste productiemotoren bleef een tandwiel falen, wat nog eens twee jaar vertraging opleverde. Volgens Uys Jonker is het bedrijf de afgelopen twaalf maanden helemaal tevreden over de motoren.

Cockpit en bediening

In de cockpit laat Stefan Langer de gashendel zien, die je moet indrukken en verschuiven. Hij vond dat in het begin niet direct logisch, maar de lage hendel zit tijdens het vliegen niet in de weg. Ook de trim wordt ingedrukt en dan verschoven. Het meest enthousiast is hij over de flaphendel, die vrijwel geen kracht vraagt, ook niet bij hogere snelheid, net als bij de JS3. Verder heeft het toestel een elektrische pedaalverstelling zonder vaste standen en een verstelbare rugleuning. In de lucht noemt hij de besturing licht. Het toestel draait volgens hem niet zoals een zweefvliegtuig van 18 meter, maar vliegt wel erg goed. Ook in kleine thermiekbellen en turbulentie geeft het toestel terugkoppeling over wat er in de lucht gebeurt.

Keuze voor de open klasse

Uys Jonker legt uit dat Jonker oorspronkelijk alleen de 18-meterklasse wilde betreden. Voor de wedstrijden in Uvalde rond 2012 ontstond de vraag naar een zwaarder toestel voor de open klasse, en dat werd de JS-1C met een grotere spanwijdte. Volgens hem bracht dat toestel de open klasse met een hoge vleugelbelasting weer tot leven, en liet de EB29 daarna zien dat een lange spanwijdte met een hoge vleugelbelasting het betere concept is. Voor de JS5 gold als enige grens een maximale massa van 850 kilogram. Het ontwerpteam verwachtte een langere vleugel, maar ontdekte dat torsie van de vleugel bij hoge snelheid prestaties kost. Daarom werd de spanwijdte verkleind tot de vleugel stijf genoeg was, en kwam het team uit op 24,2 meter, met volgens Uys Jonker zeer goede prestaties bij hoge snelheid en veel aandacht voor goed klimmen.

Vlieggedrag en landing

Op ongeveer 500 meter boven de grond kringt Stefan Langer in thermiek met flapstand 4 en daarna flapstand 5, waarbij de straal groter wordt. In de smalle, lage thermiek heeft hij het gevoel slechter te stijgen, al noemt hij dat ook zijn eigen vliegstijl. Daarna vliegt hij sneller. Volgens hem is 200 de normale kruissnelheid bij goede omstandigheden, en het windgeruis vooraan blijft op een goed niveau. Hij test de rolsnelheid bij 150 en bij 130 met 45 graden helling en vindt dat het richtingsroer iets effectiever zou kunnen zijn. Bij de landing zijn de remkleppen minder effectief dan hij verwachtte en wordt het een lange landing, maar het toestel staat veilig op de grond. Over de motor zegt hij dat die erg goed werkt: in het begin vier meter per seconde stijgen, hoger rond drieënhalf tot drie meter per seconde. Hij sluit af met lof voor de lichte krachten op de stuurknuppel en vooral op de flaps.