Ontwerp van de 737-800 en de staartskid

Mentour Pilot vraagt hoeveel staartvrijheid een 737-800 heeft bij een correcte start met flaps 1. De video gaat daarna naar het ontwerp. De 737 werd dicht bij de grond gebouwd voor het grondpersoneel. De 737-100 en 737-200 waren kort. Boeing verlengde later het toestel voor meer passagiers. Omdat de 737-800 en 737-900 laag bij de grond zijn, komt de staart tijdens de rotatie dichter bij de baan. Mentour Pilot noemt deze langste versies gevoelig voor een staartaanslag. De staartskid zit op het punt waar de staart de baan kan raken. Het onderdeel is van samendrukbaar honingraatmateriaal en heeft een gradiënt. Rode en groene kleuren laten zien hoeveel de staartskid is ingedrukt, waardoor ingenieurs kunnen inschatten hoe ernstig een staartaanslag was.

Risicofactoren bij de start

Voor een staartaanslag tijdens de start noemt Mentour Pilot een onjuiste laadbrief als grootste risicofactor. Passagiers zitten dan op verkeerde plaatsen, of de cockpitbemanning krijgt een onjuist gewicht en merkt dat niet op. De video vergelijkt vliegen met een bord op een vinger balanceren: de meeste massa moet boven het zwaartepunt zitten. Als het toestel niet vol is, zitten passagiers meestal rond het midden. Zit er iemand voorin, dan zit er bijna evenveel achterin. Mentour Pilot noemt ongeveer 2,5 tot 3 graden per seconde als normale rotatie. Sneller roteren kan de staart raken voordat het toestel de lucht in is. Trimming tijdens de rotatie kan een vertraagd effect geven. Bij zijwind kan rolroerinvoer uitslag van de spoilers geven, wat de staartvrijheid verkleint.

Afhandeling bij de start en bij de landing

De afhandeling hangt af van de vraag of de cockpitbemanning de staartaanslag merkt. Als piloten een deuk voelen, blijven ze niet hoog klimmen, houden ze hoogte aan, gebruiken ze het snelreferentiehandboek en keren ze terug. Als de staartaanslag niet wordt gevoeld, kunnen cabinebemanningen in het achterste deel vreemde geluiden tijdens de startaanloop horen en dit via de cabinechef melden. De checklist uit het snelreferentiehandboek zegt dan ontluchten, omdat de achterste schot beschadigd kan zijn. Daarna wordt teruggekeerd naar de dichtstbijzijnde geschikte luchthaven. Als de melding pas boven 10.000 ft komt, kan de captain eerst naar 10.000 ft dalen en daarna ontluchten. Ook kan de luchtverkeersleiding worden gevraagd om een inspectie van de baan.

Bij de landing noemt Mentour Pilot een staartaanslag veel zeldzamer. Die kan ontstaan bij een onstabiele approach, een te hoge daalsnelheid, gesloten stuwkratthendels tijdens de approach of een steilere afvlakking. De staart kan de baan raken voordat het landingsgestel dat doet, waardoor de staart veel energie opvangt. Dat kan leiden tot dure reparaties of een volledige afschrijving. Een stuiterende landing kan ook een rol spelen. Als de stuwkratthendels dan gesloten zijn, loopt de snelheid weg. Blijft de piloot de afvlakking houden, dan kan de staart het landingsgestel voor zijn. Bij een go around na een stuiterende landing moeten piloten te snel roteren vermijden. Mentour Pilot noemt go around, flap 15, go around-stuwkracht en een rotatie van 2,5 tot 3 graden per seconde. Bij een normale start met flaps 1 en de juiste snelheid is de staartvrijheid ongeveer 31 centimeter; bij flaps 5 is dat ongeveer 51 centimeter.