Mentour Pilot bespreekt het ongeval met Bering Air vlucht 445, een Cessna 208 Bravo Grand Caravan. Het toestel, met registratie N321BA, stond op 6 februari 2025 op de luchthaven van Unalakleet in Alaska, wachtend op beter weer voor een routinevlucht naar de thuisbasis Nome. De 34-jarige piloot was ervaren, met 2.500 vlieguren, waarvan 1.060 op dit type. Hij had recent nog een training voor operaties in koud weer voltooid. De weersomstandigheden waren typisch voor een winter in Alaska, met lichte sneeuw en mist, en een bekende kans op ijsvorming. De weersinformatie voorafgaand aan de vlucht gaf echter geen indicatie van de veel zwaardere ijsvormende omstandigheden die het toestel later zou tegenkomen.

Problemen met massa en zwaartepunt

De lading van de vlucht was aanzienlijk veranderd. Oorspronkelijk stonden er drie passagiers gepland, maar door een geannuleerde vlucht van een andere maatschappij werden er zes extra passagiers aan boord genomen. Hierdoor vervoerde de vlucht het maximale aantal van negen passagiers. Dit, gecombineerd met extra brandstof die nog aan boord was van eerder geannuleerde vluchten, leidde tot een probleem met het gewicht. Volgens de door de piloot ondertekende documenten woog het toestel 9.044 pond. Onderzoekers van de NTSB reconstrueerden het werkelijke startgewicht echter op 9.798 pond, ruim 750 pond meer dan gedocumenteerd. Beide gewichten lagen ver boven het maximaal toegestane gewicht van 8.807 pond voor vluchten in bekende ijsvormende omstandigheden. Uit data van de Garmin G1000 bleek dat de piloot de hoeveelheid brandstof op papier had verlaagd om binnen de limieten te blijven. De NTSB ontdekte dat dit niet de eerste keer was; het was een praktijk geworden binnen de compagnie om de brandstofgewichten aan te passen. Het kwaliteitscontrolesysteem van Bering Air en het toezicht van de FAA hadden deze structurele afwijking niet opgemerkt, mede doordat de FAA haar toezicht niet had aangepast aan de snelle groei van de maatschappij.

Vliegen in zware ijsvorming

Na de start klom het toestel naar de toegewezen hoogte van 8.000 ft, waarbij de piloot al snel de autopilot inschakelde. Ongeveer dertig minuten na vertrek kwam de Caravan in zware ijsvormende omstandigheden terecht, veroorzaakt door zogeheten 'supercooled large droplets' (SLD). Deze grote, onderkoelde waterdruppels bevriezen direct bij contact met een oppervlak en kunnen ijsafzetting veroorzaken op plaatsen die niet beschermd zijn door het anti-ijssysteem. IJs verstoort de luchtstroom over de vleugel, wat de draagkracht vermindert en de weerstand drastisch verhoogt. Het toestel was uitgerust met een TKS-systeem, dat een glycolvloeistof over de voorranden van de vleugels en staart verspreidt om ijsvorming te voorkomen en te verwijderen. De procedure voor het vliegen in ijsvorming schreef een minimale vliegsnelheid van 120 knopen voor. Tijdens de daling naar Nome adviseerde de luchtverkeersleider de piloot om snelheid te minderen om een holding te voorkomen, omdat de baan tijdelijk gesloten was voor sneeuwruimen. De piloot informeerde ATC niet over de zware ijsvorming en reduceerde het vermogen, waardoor de snelheid daalde tot onder de cruciale 120 knopen.

Verlies van controle

Nadat de autopilot het toestel op 4.000 ft had genivelleerd in de 'altitude hold'-modus, bleef de vliegsnelheid afnemen omdat de piloot geen vermogen toevoegde. Om de hoogte te handhaven, verhoogde de autopilot de standhoek van het toestel, waardoor de neus steeds verder omhoog kwam. Dit bracht de vleugel ongemerkt dichter bij zijn kritische invalshoek. Dit fenomeen was een bekend gevaar bij de Caravan in ijsvormende omstandigheden. Toen de vliegsnelheid daalde tot 99 knopen, activeerde het 'Low Airspeed Awareness' (LAA)-systeem. Dit systeem gaf een waarschuwing en schakelde de autopilot automatisch uit. De piloot reageerde hierop door aan de stuurknuppel te trekken in een poging de beginnende daling te corrigeren. Deze instinctieve reactie verhoogde de invalshoek echter voorbij de kritische grens, wat leidde tot een overtrek. De linker vleugel zakte weg en het toestel rolde scherp naar links en dook met een hoge daalsnelheid naar beneden. Vanaf 4.000 ft was er onvoldoende hoogte om te herstellen. Het toestel stortte neer op het pakijs in de Norton Sound, waarbij alle tien inzittenden om het leven kwamen. De NTSB concludeerde dat de oorzaak lag bij het inadequate management van de vliegsnelheid door de piloot en de verkeerde stuurinput na het uitschakelen van de autopilot, waarbij het overgewicht een bijdragende factor was.