In deze aflevering van Mentour Now bespreekt Ben Watts de certificering van de Boeing 737 MAX 10. Hij begint bij het nieuws dat de Amerikaanse FAA de 737 MAX 10 op 20 oktober 2026 heeft goedgekeurd voor gebruik door luchtvaartmaatschappijen. Daar ging een certificeringstraject van jaren aan vooraf. Klanten hadden toen al meer dan 1.500 exemplaren besteld. Watts stelt de vraag of Boeing er genoeg kan bouwen en leveren om terrein terug te winnen op de Airbus A321neo.

Een verlengde 737 en een lange weg naar goedkeuring

Watts gaat terug naar 2017, toen Boeing de MAX 10 op de luchtvaartshow van Parijs presenteerde. Boeing verlengde de MAX 9 met nog eens 1,7 meter, voor maximaal 230 passagiers in een indeling met alleen economyclass. Tegelijk bleef het toestel zo veel mogelijk gelijk aan de rest van de 737-familie. Omdat de 737 laag bij de grond staat, gaf de langere romp meer kans op een tailstrike. Boeing koos daarom voor een semi-levered hoofdlandingsgestel, dat bij de start extra hoogte geeft en voor het intrekken weer korter wordt. Het toestel had in 2020 in dienst moeten komen. Na de twee fatale MAX-ongevallen in 2018 en 2019 veranderde volgens Watts de manier waarop de FAA toezicht houdt op fabrikanten. De MAX 10 kreeg extra toetsing van de besturing en de software, een nieuwe synthetische invalshoekindicator, problemen met de flight management-software en met de anti-ice van de motoren. Bij de certificering had Boeing meer dan 2.000 testuren gevlogen.

Productie en de orderstapel van Airbus

Watts wijst erop dat Boeing maar een handvol MAX 10's voor de testvluchten bouwde. Er staan dus weinig toestellen klaar om af te leveren. Maatschappijen moeten nog bemanningen trainen en cabines inrichten. Ook moeten luchtvaartautoriteiten buiten de Verenigde Staten het type nog valideren. Volgens Watts krijgt WestJet begin 2027 waarschijnlijk de eerste MAX 10, daarna volgen United Airlines en Ryanair. Boeing opende in juli 2026 een vierde eindassemblagelijn voor de MAX in Everett. Het bedrijf werkt toe naar ongeveer 52 toestellen per maand voor de hele MAX-familie in 2027. Airbus mikt op 70 tot 75 toestellen uit de A320-familie per maand eind 2027. Eind augustus 2026 had Airbus volgens de video bijna 5.700 A321neo's in bestelling staan.

Grotere smalrompers en de vraag naar bereik

Watts legt uit dat maatschappijen steeds vaker voor grotere smalrompers kiezen. Een toestel met 230 stoelen kost weinig meer om te vliegen dan een toestel met 180 stoelen, vooral op drukke luchthavens met weinig slots. In augustus 2026 was ongeveer drie op de vier bestellingen in de A320neo-familie een A321neo. Boeing noemt maximaal 230 stoelen voor de MAX 10, tegenover 244 voor de A321neo. Het bereik van de MAX 10 is volgens Boeing ongeveer 3.100 zeemijl. De gewone A321neo haalt ongeveer 4.000 zeemijl en de A321XLR ongeveer 4.700. Watts voegt toe dat de meeste vluchten met smalrompers dat bereik niet nodig hebben. Voor veel maatschappijen kan gelijkheid met een bestaande 737-vloot dan zwaarder wegen. Hij sluit af met de certificering van de 777X, die nu voor Boeing klaarligt. Ook stelt hij de vraag of Renton en Everett de productie kunnen opvoeren.