"Er zullen nooit minder dan twee piloten in een cockpit van Delta zitten, zolang ik hier ben." Dat zei Ed Bastian, de topman van Delta Air Lines, in een interview met Randi Kaye van CNN, dat CNN op 7 oktober publiceerde 1. Hij verwacht dat dat "nog heel lang" zo blijft, en zei dat Delta technologie wil gebruiken om het werk van zijn piloten zo makkelijk en zo veilig mogelijk te maken 2. Bastian gaf het antwoord op de vraag wat hij van AI in de cockpit vindt. Kunstmatige intelligentie moet zijn mensen volgens hem slimmer en efficiënter maken bij een bedrijf met 100.000 medewerkers, 1.200 vliegtuigen en 5.000 vluchten per dag, en hij gaf toe dat het tempo van AI hem zorgen baart 2. CBS News Minnesota zond op 14 oktober een langere versie van het gesprek uit 2.

De belofte valt in een discussie die al jaren loopt. Vliegtuigbouwers wilden een cockpit waarin tijdens de kruisvlucht nog maar één piloot aan de knoppen zit, en uiteindelijk misschien een cockpit voor één piloot van start tot landing. Pilotenverenigingen voeren er wereldwijd campagne tegen. En tussen die twee kampen rekende de Europese luchtvaartautoriteit EASA uit of het veilig kan. Wij zochten uit wat er precies is besloten, wat AI in de cockpit nu echt kan en wat dit betekent als je verkeersvlieger wilt worden.

Wat is eMCO, en wat is single pilot?

In het debat gaat het om twee concepten. Het eerste heet eMCO, extended minimum crew operations. EASA omschrijft dat als operaties "waarin er tijdens de kruisvlucht langere perioden zijn met een minimale bemanning van één piloot aan de knoppen, terwijl de andere piloot of piloten rusten" 3. Bij start, klim, daling en landing zitten er dan nog steeds twee piloten voorin. Het doel is vooral om op lange vluchten met minder piloten toe te kunnen, zo staat in het eindrapport van het onderzoek dat EASA liet doen 4. Op een langeafstandsvlucht waar nu vier piloten aan boord zijn, zou dat neerkomen op twee 5.

Het tweede concept heet SiPO of SPO, single pilot operations: één piloot van begin tot eind, met steun van automatisering en mogelijk van een collega op de grond. Dat is een veel grotere stap. Volgens de onderzoekers moet een vliegtuig in dat geval in de praktijk zelfstandig kunnen vliegen, en zijn er nog "verschillende grote problemen" op te lossen voordat SiPO even veilig kan zijn als de huidige lijnvaart met grote vliegtuigen 6.

De huidige Europese regels zijn helder. Voor commerciële vluchten met alle straalvliegtuigen en met turbopropvliegtuigen die zijn ingericht voor meer dan negen passagiers zijn twee piloten verplicht 4. Een eMCO-vlucht kan daarom pas bestaan als de regels veranderen, en daar gaat de hele discussie over.

Waar staan de regelgevers?

EASA begon in december 2023 officieel aan regels voor eMCO, met het regelgevingstraject RMT.0739. Het doel was een kader dat eMCO veilig mogelijk maakt, met "ten minste een gelijkwaardig veiligheidsniveau" als de huidige operaties met meerdere piloten 3. In de planning van januari 2024 stond een consultatie in 2025, een advies in 2026 en de definitieve regels in 2027 7.

Een jaar later lag er een andere planning. In januari 2025 gaf EASA het traject een nieuwe naam: het ging voortaan om een regelgevend kader voor geavanceerde cockpittechnologie, de zogeheten smart cockpits. Eerst moet die technologie zich bewijzen in gewone operaties met twee piloten. eMCO werd een mogelijk vervolg, en de regels schoven op naar 2030 8.

Daarna kwam de uitkomst van het onderzoek dat EASA had laten uitvoeren door een consortium onder leiding van het Nederlandse lucht- en ruimtevaartcentrum NLR 5. Het eindrapport van 5 juni 2025 is duidelijk: "Er wordt daarom geconcludeerd dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau tussen eMCO en normale operaties met de huidige bemanning op dit moment niet kan worden aangetoond." De onderzoekers noemen vooral het herkennen van een onwel geworden piloot, het controleren van elkaars handelingen en de traagheid na het ontwaken als problemen 4. EASA nam die conclusie over in zijn eigen veiligheidsplan: met de huidige cockpit als uitgangspunt is gelijkwaardige veiligheid "niet voldoende aan te tonen". eMCO verdween als strategische prioriteit 9 en het regelgevingstraject, inmiddels het smart-cockpittraject, staat sinds eind 2025 on hold 10.

Dat is geen definitief nee. EASA schrijft dat nieuwe cockpittechnologie en meer onderzoek nodig zijn voordat de haalbaarheid van zulke concepten opnieuw bekeken wordt 9. Maar een Europese regel voor eMCO in 2027 of 2030 staat er niet meer. In mei 2026 ging EASA zelfs de andere kant op: de autoriteit adviseert maatschappijen weer om altijd twee bevoegde personen in de cockpit te hebben, dus ook als een van de piloten de cockpit even verlaat 11.

Ook wereldwijd ligt het plan stil. Op de ICAO-assemblee van 2022 lagen er stukken over eMCO en single pilot van de fabrikantenvereniging ICCAIA, van de EU-landen samen met andere Europese staten en van de pilotenfederatie IFALPA met Costa Rica. De Technische Commissie van de VN-luchtvaartorganisatie concludeerde dat er eerst meer werk nodig was voor een gestructureerd plan, met ten minste een gelijkwaardig of hoger veiligheidsniveau 12. Op de assemblee van 2025 dienden IFALPA, de internationale transportvakbond ITF en de federatie van luchtverkeersleiders IFATCA een stuk in waarin ze het EASA-onderzoek aanhalen en schrijven dat de risico's van eMCO boven het aanvaardbare liggen 13.

Wat willen de fabrikanten en airlines?

De drijvende kracht achter eMCO waren de vliegtuigbouwers: zij benaderden EASA met het idee 4. In 2021 meldde Reuters dat Airbus onder de naam Project Connect werkte aan een A350 die in de kruisvlucht met één piloot zou mogen vliegen, met Cathay Pacific als mogelijke eerste klant vanaf 2025. Cathay zei toen samen met Airbus aan het concept te werken, maar zich "op geen enkele manier" als eerste klant te hebben vastgelegd. Lufthansa had ook aan het programma gewerkt, maar zei geen plannen te hebben om het te gebruiken 14. Van die lancering in 2025 kwam niets. In mei 2025 liet Cathay weten dat het geen plannen heeft om met één piloot te vliegen, al praat de maatschappij met fabrikanten over meer automatisering 15.

Volgens de European Cockpit Association werkten Airbus en Dassault Aviation allebei aan het weghalen van een piloot uit de cockpit tijdens de kruisvlucht 16. De Falcon 10X, het nieuwe topmodel van de Franse bouwer van zakenjets, kreeg bij de presentatie in 2021 voorzieningen om met twee piloten langer te mogen vliegen als de regels dat toestaan, met pilotenstoelen die in de toekomst plat zouden mogen voor rust 17. Het toestel maakte op 19 juni 2026 zijn eerste vlucht; volgens Dassault-topman Éric Trappier komt het in 2029 in dienst 18.

Airbus blijft intussen werken aan techniek die piloten helpt. In januari 2023 maakte de fabrikant bekend dat het onder de naam DragonFly op een A350-1000 testte met een automatische uitwijk naar een ander vliegveld tijdens de kruisvlucht, waarbij het toestel bij een gesimuleerd onwel geworden bemanningslid zelf een nieuwe route maakte en contact legde met de luchtverkeersleiding en de maatschappij. Ook een automatische landing en, op Toulouse-Blagnac, hulp bij het taxiën stonden op het programma 19. Dat is ook de lijn van Bastian: technologie die het werk van piloten makkelijker en veiliger maakt, zonder een piloot minder 2.

Wat zeggen de piloten?

Pilotenverenigingen zijn het opvallend eens. De European Cockpit Association, de koepel van Europese pilotenbonden, begon in juli 2024 de campagne One Means None. Voorzitter Otjan de Bruijn noemde één piloot in de cockpit gedurende een groot deel van de vlucht "een gok met de veiligheid" van de 200 tot 400 passagiers achterin. "Piloten vliegen niet alleen een vliegtuig: we houden elkaar en alle aspecten van de vlucht in de gaten", zei hij 16. IFALPA schreef in 2025 samen met ITF en IFATCA aan ICAO dat de risico's voortkomen uit de hogere werkdruk en vermoeidheid van de piloot die alleen voorin zit, het ontbreken van een strategie als die piloot onwel wordt, en het wegvallen van het controleren en meekijken door een tweede piloot 13.

In Nederland startte de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers in februari 2024 de campagne "Veilige Vlucht? Twee piloten in de lucht!". De VNV noemde het plan "een onverantwoorde en onnodige gok met de vliegveiligheid". Voorzitter Camiel Verhagen: "Stel je voor dat een collega zich plots niet goed voelt, dan ben je toch blij dat er twee piloten voorin zitten." 5 In januari 2025 bood de VNV een petitie met ruim 46.000 handtekeningen aan minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat aan. Transavia en KLM ondertekenden het veiligheidsakkoord van de VNV 20.

De argumenten van de piloten gaan over vier dingen. Vermoeidheid: wie urenlang alleen een systeem bewaakt, wordt eerder moe. Onwel worden: als de enige piloot aan de knoppen uitvalt, merkt niemand het meteen. Werkdruk: bij een storing moet één piloot alles tegelijk doen. En het wakker worden: een piloot die uit zijn rust wordt gehaald, heeft tijd nodig voordat hij weer helemaal scherp is 13. Het onwel worden en de traagheid na het ontwaken komen terug in de conclusie van het EASA-onderzoek, samen met het wegvallen van de onderlinge controle 4.

Wat kan AI in de cockpit echt?

Veel van wat er in een cockpit al automatisch gaat, is geen AI. Een autopiloot volgt vaste regels, en automatische landingen met lijnvliegtuigen bestaan al tientallen jaren. Het meest besproken systeem van dit moment komt uit de kleine luchtvaart: Garmin Autoland. Met één druk op de knop, of vanzelf als de piloot niet meer reageert of de cabinedruk wegvalt, vliegt het systeem naar een vliegveld en landt daar 21. Garmin kreeg er in mei 2020 de eerste certificering voor; inmiddels vliegen er volgens Garmin meer dan 2.500 toestellen mee, verdeeld over meer dan vijftien types, waaronder sinds 2026 de eerste tweemotorige jets 22.

Op 20 december 2025 landde het systeem voor het eerst buiten een test een echt vliegtuig: een Beechcraft King Air B200 die na vertrek uit Aspen in Colorado tijdens de klim door 23.000 voet onverwacht zijn cabinedruk verloor en daarna op Rocky Mountain Metropolitan Airport landde. Alleen de twee piloten waren aan boord, en zij kozen er bewust voor om Autoland zijn werk te laten doen. Berichten dat de piloten onwel waren, kloppen volgens de maatschappij niet: die kwamen uit de automatische radioberichten van het systeem 21. Het is een goed voorbeeld van wat de techniek kan, en van waar ze voor bedoeld is: een vangnet, geen vervanging.

Het Airbus-project DragonFly gaat een stap verder, met een automatische uitwijk en landing op een A350-1000 19. Maar dat zijn tests, geen gecertificeerde systemen in de lijnvaart. Hoe EASA naar echte AI kijkt, staat in de AI Roadmap 2.0 van mei 2023. EASA onderscheidt drie niveaus: AI die de mens helpt (niveau 1), AI die met de mens samenwerkt (niveau 2) en geavanceerde automatisering waarbij AI zelf beslist (niveau 3). Systemen die de piloot helpen bij eMCO of single pilot rekent EASA tot niveau 2, en die verwacht de autoriteit rond 2035. EASA schrijft er nadrukkelijk bij dat dat geen formeel doel is, maar een voorspelling. Volledig autonome AI in de lijnvaart staat op 2050 of later 23. Eerder schreven we al hoe EASA AI in de cockpit toetst.

De veiligheidscases: waarom die tweede stoel telt

Het voorval dat het dichtst bij eMCO komt, gebeurde op 17 februari 2024 met een Airbus A321 van Lufthansa op weg van Frankfurt naar Sevilla. De gezagvoerder ging naar het toilet en de copiloot werd plotseling ernstig onwel. Volgens de Spaanse onderzoeksraad CIAIAC vloog het toestel daarna ongeveer tien minuten in de kruisvlucht op de autopiloot, "zonder extra toezicht van een van beide piloten". De copiloot bediende tijdens zijn onwel worden onbedoeld schakelaars en de besturing. De gezagvoerder kwam weer binnen, nam de besturing over en week uit naar Madrid 24. EASA noemt dit voorval in zijn veiligheidsbulletin van mei 2026: periodes met één piloot kunnen leiden tot langdurig onbewaakt vliegen en mogelijk verlies van controle, "zelfs met moderne avionica" 11. Eerder schreven we over een United-vlucht vanuit Schiphol die na het onwel worden van een piloot in Dublin landde.

De bekendste voorbeelden laten zien wat twee piloten samen kunnen. Toen in januari 2009 een Airbus A320 van US Airways na een bird strike beide motoren grotendeels verloor, landde de bemanning het toestel op de Hudson in New York en overleefden alle 155 inzittenden. Het eerlijke verhaal is ook dat twee piloten geen garantie zijn. Bij Air France 447 in 2009 verloren twee copiloten de controle over hun A330, terwijl de gezagvoerder rustte. En bij Germanwings in 2015 wachtte de copiloot tot hij alleen in de cockpit was. Momenten zoals bij Germanwings en Lufthansa, met één persoon voorin, zijn de reden dat EASA nu weer adviseert om altijd met z'n tweeën te zijn 11.

Voor eMCO is ook de wekker een probleem. Volgens de onderzoekers voor EASA is de traagheid na het ontwaken een van de hoofdredenen dat gelijkwaardige veiligheid niet kan worden aangetoond 4. Bij een plotselinge storing in de kruisvlucht kan de rustende piloot dus niet meteen helpen.

Wat vinden passagiers?

De duidelijkste peiling over één piloot komt uit Australië. In opdracht van de pilotenvereniging AIPA vroeg onderzoeksbureau Redbridge 1.022 Australiërs hoe ze een vlucht met één piloot zouden ervaren: 89 procent zou zich minder veilig voelen, en 83 procent zou eerder twijfelen om zo'n ticket te boeken. Slechts 2 procent zou zich veiliger voelen 25. Voor airlines is dat vertrouwen een zakelijk argument om aan twee piloten vast te houden.

Wat betekent dit voor jou als (aspirant-)piloot?

Het belangrijkste eerst: het beroep blijft. In Europa staat er geen regel voor eMCO meer op de planning, de onderzoekers zien voor single pilot nog grote problemen en EASA verwacht de eerste AI die een piloot echt bij zulke operaties helpt pas rond 2035 10623. Wie nu aan een ATPL-opleiding begint, is over anderhalf tot twee jaar klaar en vliegt dan in een cockpit met twee piloten. Ondertussen is de vraag groot: Airbus verwacht dat de luchtvaart tot 2045 660.000 nieuwe piloten nodig heeft, zoals we beschreven in ons stuk over de prognose van Airbus.

De plek waar eMCO het eerst gevolgen zou hebben, is de extra piloot op lange vluchten. Op een langeafstandsvlucht met nu vier piloten zouden er met eMCO twee overblijven 5. Pilotenverenigingen wijzen erop dat juist het samenwerken met een ervaren collega, de hele vlucht lang, de manier is om ervaring door te geven aan de volgende generatie 13. Zolang de regels niet veranderen, blijft die route bestaan.

Wat wel verandert, is de cockpit zelf. Meer automatisering, slimmere waarschuwingssystemen en systemen als Autoland worden gewoon. De piloot van de toekomst moet die techniek begrijpen, bewaken en kunnen overnemen als het misgaat. Daarom blijven de kernvaardigheden die in selecties worden getest dezelfde: snel informatie verwerken, samenwerken onder druk en goed beslissen. Je kunt gericht oefenen voor de selecties van de KLM Flight Academy en Transavia, met een eigen vluchtplan je voorbereiding opbouwen, en met de pilotencheck kijken of het vak bij je past. Wat je later verdient, lees je in ons overzicht van pilotensalarissen, en hoe je begint in hoe word je piloot.

Tijdlijn: van plan tot pauze

De lijn is duidelijk. Rond 2021 leek een A350 met één piloot in de kruisvlucht binnen enkele jaren mogelijk 14. In januari 2024 rekende EASA nog op regels in 2027 7. Binnen twee jaar schoof dat op naar 2030 8 en ging het traject on hold, nadat het onderzoek de gelijkwaardige veiligheid niet kon aantonen 410. De volgende stap is aan de techniek: eerst moet een slimmere cockpit zich bewijzen met twee piloten aan boord 9. Als je nu je opleiding start, is dat de cockpit waarin je je carrière begint. En als het aan Delta-topman Bastian ligt, blijft dat nog heel lang zo 2.