Microsoft-oprichter Bill Gates pleit ervoor om vliegtuigen kleine omwegen te laten maken om opwarmende condensstrepen te vermijden. In een reeks berichten op X op 8 oktober en een stuk op zijn blog Gates Notes noemt hij de luchtvaart "een van de moeilijkst te verduurzamen delen van de economie". Vliegtuigen dragen volgens Gates op twee manieren bij aan klimaatverandering: ze stoten CO2 uit bij het verbranden van brandstof, en ze kunnen condensstrepen vormen.

Over die strepen bestaan volgens Gates veel misverstanden. Onderzoekers willen ze voorkomen "niet omdat ze giftig zijn, maar omdat ze onder de juiste omstandigheden de aarde warmer maken", schrijft hij. Blijvende condensstrepen zijn volgens Gates verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de temperatuurstijging die de luchtvaart veroorzaakt. Als ze zouden verdwijnen, zou dat tot 2 procent van alle opwarming wegnemen.

Een nieuwe investering of een concreet bedrag hoort niet bij de oproep. Gates verwijst naar Contrails.org, een non-profit die volgens de eigen website is voortgekomen uit Breakthrough Energy, de klimaatorganisatie van Gates. Contrails.org ontwikkelt gratis open-source software waarmee airlines routes kunnen plannen die opwarmende condensstrepen vermijden.

Wat Gates voorstelt

Condensstrepen ontstaan als waterdamp uit de motoren in koude, vochtige lucht bevriest rond kleine deeltjes uit de uitlaat. De meeste verdwijnen snel. Sommige blijven uren hangen en spreiden zich uit tot dunne cirrusbewolking. Die bewolking kaatst zonlicht terug, maar houdt ook warmte vast die anders de ruimte in zou verdwijnen.

In zijn blog schrijft Gates dat vliegtuigen de luchtlagen waar zulke strepen ontstaan vaak kunnen ontwijken door iets hoger of lager te vliegen, meldt Benzinga. Om het grootste deel van die gebieden te mijden, zou volgens hem maar ongeveer 5 procent van de vluchten wereldwijd een aangepaste route nodig hebben. Airlines kunnen dat volgens Gates meenemen in de vluchtplanning, doorgaans vier tot acht uur voor vertrek, schrijft The Times of India.

Gates erkent dat omvliegen meer brandstof kost, maar volgens zijn berekening gaat het gemiddeld over alle vluchten om ongeveer 0,1 procent. Hij schat de kosten op minder dan 10 dollar per vermeden ton uitstoot, en waarschijnlijk op 1 tot 2 dollar. Voor duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) noemt hij 130 dollar of meer per ton. Dat zijn schattingen van Gates zelf. Hij ziet het vermijden van condensstrepen als een relatief goedkope manier om de klimaatimpact van vliegen te verkleinen, terwijl schonere toestellen en brandstoffen nog in ontwikkeling zijn.

Wat proeven tot nu toe laten zien

Hoe het in de praktijk uitpakt, bleek in maart. Google publiceerde toen de resultaten van een proef met American Airlines. Voorspellingen van Google over gebieden waar condensstrepen ontstaan, werden in de vluchtplanningssoftware van American gezet en gebruikt bij 2.400 transatlantische vluchten. Vluchten die de omleiding vlogen, vormden volgens Google 62 procent minder condensstrepen dan een controlegroep.

De kanttekening zit in de uitvoering. Volgens R&D World kregen ongeveer 1.200 vluchten tussen januari en mei 2025 een vermijdingsplan aangeboden, maar vlogen er maar 112 dat plan ook echt. Dispatchers stelden vooraf een kleine hoogtewijziging voor. Tussen de groepen werd geen statistisch significant verschil in brandstofverbruik gevonden. Google schat de brandstofkosten bij grootschalige toepassing op 0,3 procent, hoger dan de 0,1 procent die Gates noemt.

American zette een vervolg dit voorjaar stil toen de brandstofprijzen sterk stegen. De maatschappij wilde piloten en dispatchers geen tegenstrijdige opdrachten geven: brandstof besparen en tegelijk extra brandstof verbruiken om condensstrepen te ontwijken, meldde Skift. "We hopen dit najaar te hervatten", zei woordvoerder Chris D'Aloia. American wil dan genoeg vluchten meten om het extra brandstofverbruik nauwkeuriger vast te stellen.

Groter opgezet is Operation Blue Skies, een Brits programma dat op 18 augustus van start ging. Daarin werken onder meer de Universiteit van Cambridge, Google, het Britse ministerie van Transport, het Met Office, luchtverkeersleider NATS, Imperial College London en Contrails.org samen. Het programma kost 5 miljoen pond over 30 maanden; de Britse overheid draagt 2,65 miljoen pond bij en Google 1,4 miljoen pond in natura. In de winters van 2026-2027 en 2027-2028 krijgen vluchten op 20 tot 40 testdagen per seizoen kleine hoogtewijzigingen in het oceanische Shanwick-luchtruim boven het oostelijke deel van de Noord-Atlantische Oceaan. Dat luchtruim is volgens Cambridge goed voor ongeveer 5 procent van de wereldwijde opwarming door condensstrepen.

Wat het betekent voor piloten en airlines

Voor de cockpit gaat het om iets bekends: een ander vliegniveau of een iets andere route. Nieuw is de reden. In de Amerikaanse proef kwam het voorstel vooraf van dispatch, bij de vluchtplanning. Bij Operation Blue Skies lopen de hoogtewijzigingen via de gewone kanalen van de luchtverkeersleiding. Dat in de proef van American maar een klein deel van de aangeboden vluchten de omleiding ook vloog, wijst volgens R&D World op praktische beperkingen bij luchtverkeersleiding, routes en de capaciteit van dispatchers en piloten.

Ook Europa kijkt naar condensstrepen. Sinds 1 januari 2025 moeten airlines onder het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) de niet-CO2-effecten van hun vluchten monitoren en rapporteren, schrijft de Europese Commissie. Dat geldt eerst voor vluchten binnen de EER en naar Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk, en vanaf 2027 voor alle vluchten van en naar de EER. Eind 2027 brengt de Commissie verslag uit en komt ze zo nodig met een wetsvoorstel. FlightGlobal meldde in september dat Brussel airlines gratis emissierechten wil geven als ze voorspellingsmodellen voor condensstrepen in hun vluchtplanning opnemen.

Het vermijden van condensstrepen komt niet in de plaats van duurzame brandstof. Onder ReFuelEU Aviation moet sinds 2025 minstens 2 procent van de brandstof op EU-luchthavens SAF zijn, oplopend tot 70 procent in 2050, met vanaf 2030 een apart aandeel van 1,2 procent synthetische brandstof. Hoe dat bij KLM uitpakt, schreef Airwork eerder in Half procent van KLM-passagiers betaalt vrijwillig bij voor duurzame vliegtuigbrandstof. Waarom zuinigere motoren het probleem niet vanzelf oplossen, lees je in het antwoord Waarom lost zuinigere motortechniek het emissieprobleem van luchtvaartgroei niet vanzelf op?