De luchtvaartsector wordt door leden ervaren als een omgeving met weinig stabiliteit, waar faillissementen en dalende arbeidsvoorwaarden voorkomen3. Leden benadrukken dat de motivatie om piloot te worden moet voortkomen uit een passie voor vliegen, in plaats van uit verwachtingen van hoge salarissen of baanzekerheid3.

Bij een grote vrachtairline met vakbond en cao ervaren piloten een eenvoudige procedure voor ziek melden, waarbij geplande diensten direct worden geschrapt6. Voor medische bezoeken en repatriëring in het buitenland wordt de ondersteuning geregeld door een ingehuurd bedrijf6. Leden melden dat het rooster soms vijf dagen op rij vroege check-ins om 05:00 uur kan bevatten, met diensten tot 13,5 uur, wat kan leiden tot weinig slaap7. Een widebody-gezagvoerder (2024) vliegt rotaties tot 17 uur, zoals Dallas naar Xiamen, waarvan ongeveer 10 uur boven de oceaan7.

Een vlieger die meerdere faillissementen meemaakte, waarschuwt: "Always fly a stable approach - it's the only stability you will find in this business"3. Een andere vlieger adviseert aspiranten: "Denk asjeblieft goed na over het beginnen aan een opleiding, de meeste zijn echt jong die aan een opleiding beginnen en hebben echt geen idee van geld"2.

Een widebody-gezagvoerder (2023) beschrijft het huidige werk van een verkeersvlieger als volgt: "Eigenlijk ben ik piloot voor 5-10 minuten per vlucht en de rest van de tijd ben ik systeembeheerder"7. Een vlieger (2024) waarschuwt dat in de wet-lease-sector piloten bijvoorbeeld 20 dagen op en 10 dagen af werken, wat betekent dat ze vaak maar ongeveer 8 dagen echt thuis zijn11. Salarissen buiten legacy-maatschappijen zoals KLM en Lufthansa zijn volgens deze vlieger laag11.

De financiële last van de opleiding kan aanzienlijk zijn, waarbij een vlieger in 2010 werkzoekend was met ruim een ton schuld bij de bank en 10.000 euro studieschuld2.

Een verkeersvlieger (2023) die in 1997 begon met de ATPL-theorie en begin 2000 zijn frozen ATPL behaalde, kreeg pas in 2005 een baan als verkeersvlieger door de crisis na 11 september 20018. Deze vlieger nam achteraf te veel financieel risico zonder een back-upplan8. De werklast en daarmee de vlieguren kunnen variëren: een lijnvlieger verwachtte in 2021 ongeveer 650 vlieguren te maken, wat ongeveer 100 uur minder was dan verwacht9. Een andere lijnvlieger vloog in de eerste zes maanden van 2021 door een lagere werklast ongeveer 130 uur en kwam over het hele jaar op zo'n 504 uur9.

KLM zet sterk in op een open cultuur, waarbij nieuwe vliegers in simulator- en CRM-training worden gestimuleerd om de gezagvoerder aan te spreken en eigen fouten meteen te melden in een ASR1. Bij KLM vliegen piloten op ICA-routes met de Boeing 777, 787 of Airbus A350 naar bestemmingen zoals Tokyo, New York en Buenos Aires, waarbij een typische trip twee tot vier dagen duurt met één tot twee nachten layover10. Leden delen concrete vliegervaringen uit 2021: een 737-gezagvoerder vloog 550 uur PIC in 146 sectoren met 75 landingen, met een gemiddelde vluchtduur van 3:40 uur9. Een 747-vrachtvlieger maakte in datzelfde jaar 666 uur in 105 sectoren met 35 landingen, waarbij de gemiddelde vlucht 6:18 uur duurde en de langste 15:05 uur (volgens leden in 2021)9. Een A220-vlieger kon in 2021, na 18 maanden niet te hebben gevlogen, met een week grondschool en twee simulatorsessies direct aan de lijntraining beginnen en maakte in tien weken ruim 187 vlieguren9.