Single Pilot Operations in nabije toekomst?
futurepilot04· 10 jan
Hallo luchtvaarders,
Ik zie de laatste tijd verschillende artikelen over hoe onder andere airbus single pilot operations mogelijk wil gaan maken. Zelfs dat dit vanaf 2027 al zou kunnen beginnen met de a350-1000 of de freighter variant.
Zelf ben ik momenteel bezig met de selectie bij EPST. Deze artikelen laten mij altijd twijfelen of het beroep van piloot nog wel interessant is voor de toekomst.
Ik ben benieuwd hoe jullie hier over nadenken. Is het nog een goed moment nu om piloot te worden?
Hier wat artikelen:
- link 1
- link 2
- link 3
Ik zie de laatste tijd verschillende artikelen over hoe onder andere airbus single pilot operations mogelijk wil gaan maken. Zelfs dat dit vanaf 2027 al zou kunnen beginnen met de a350-1000 of de freighter variant.
Zelf ben ik momenteel bezig met de selectie bij EPST. Deze artikelen laten mij altijd twijfelen of het beroep van piloot nog wel interessant is voor de toekomst.
Ik ben benieuwd hoe jullie hier over nadenken. Is het nog een goed moment nu om piloot te worden?
Hier wat artikelen:
- link 1
- link 2
- link 3
Beste antwoord
Koning Lucht
Jammer dat je destijds je EPST selectie niet gehaald hebt. Wel goed dat je eens terugkijkt (doen er op jouw (geschatte) leeftijd niet veel). Er worden hierboven al een heleboel interessante punten aangehaald. Ik kan wat ik vertellen wil, misschien het beste illustreren met hoe MIJN dag er vandaag uitzag. Daarna zal ik wat dieper ingaan op een aantal zaken.
Ik ben kaptein op de A320 bij een Amerikaanse vliegclub. Heb hiervoor op een wide-body gevlogen als kaptein in het Midden Oosten voor de maatschapij met de geit op de staart...
Vandaag 3 vluchten gedaan. Fort Lauderdale (heel druk, warm weer en een hoop wind), naar Myrtle Beach (erg rustig, geen STARs en 7ºC...).
Eerste vlucht zelf gevlogen. In Myrtle Beach was de ILS stuk, dus een RNAV die al vrij snel in een visual approach werd omgetoverd. We konden het veld van een mijl of 30 zien liggen. Uiteindelijk de Auto-thrust, Autopilot en Flight Director uitgezet (hoezo stuur je bij de airlines niet meer zoveel zelf?!) Kist was erg licht, dus de touchdown is altijd een beetje harder dan je plant, omdat de struts van het landing gear nogal "stijf" zijn. Ze zijn gemaakt voor een volle kist.
Tweede vlucht Myrtle Beach (koud rustig) naar Boston (druk en het hele veld is een potential runway incursion). Brandstof in Boston is duur en in Myrtle goedkoop dus een paar duizend pond extra brandstof gepland door dispatch. Ze hadden gepland voor een volle bezetting, maar NIET dat deze mensen allemaal een koffer met winterkleding mee zouden nemen. (90 x 30 lbs) Vlak voordat de deur dichtgaat blijkt dat dispatch het zero fuel weigh onderschat heeft met 3000 pond, maar de brandstof zit al in de tanks. Blijkt dat we £$^ 1100 pond boven max. structural landing weight zitten. Uiteindelijk dus vlak voor vertrek een nieuw vluchtplan moeten (laten) maken door dispatch. Vliegen nu op FL270 met Warp 5. En dit is dus ondanks alle AI/automatisering/planning software en de hele kolerebende. Uiteindelijk nog voor schema weg. FO landt netjes in Boston met een puist wind, gelukkig in de daling geen ijs opgepikt.
Derde vlucht Boston (druk dus, met overal vliegtuigen, wegverkeer en 3 te kruisen banen) naar Detroit waar het -8ºC is met een lichte sneeuwbui. Tijdens de klim liegt de machine dat ILS 2 receiver stuk is, voor een paar seconden. Die "failure" verdwijnt vanzelf. Tijdens de descent geeft FMS 1 een ander dalingsprofiel dan FMS 2, geef mijn portie maar aan fikkie. In Detroit door een dun wolkenlaagje heen en zonder Autothrust en Autopilot een landing gemaakt... Bij de gate aangekomen, staan de "marshallers" niet klaar ondanks dat we 3 keer onze aankomsttijd doorgegeven hebben. Uiteindelijk zonder al te veel problemen de dag doorgekomen en lig nu in m'n hotel dit verhaal te typen.
Ik probeer met dit verhaal te laten zien dat een vrij normale, niet al te problematische dag, nog làng niet door AI overgenomen kan worden. Zelfs een auto-flight systeem dat al in de jaren 80 (!) ontworpen is, vertoont dus regelmatig fouten, vandaar dat FMS 1 en FMS 2 een verschillend descent profiel hadden. Het gaat hier dus om een systeem dat al 40+ jaar in gebruik is, maar dus nog steeds niet foutloos werkt. Mind you, als je een foto neemt met je iPhone, is die méér data dan in de HELE database van dit systeem.
Ondanks deze "probleempjes", vind ik het werk nog steeds verschrikkelijk gaaf en geeft het nog steeds veel voldoening. Ik vind deze dagen leuker dan het vliegen in die widebody in het Midden Oosten. Maar..... mijn vliegclub heeft een maand geleden chapter 11 faillissement bescherming aangevraagd. Hoewel ik denk dat het bedrijf dit wel gaat overleven, heb ik geen kristallen bol. Ook moet ik mijn kapteins positie in Januari inleveren en kan ik weer rechts gaan zitten, met de bijbehorende salarisverlaging. Deze problemen zijn mijns inziens veel belangrijker dan of AI m'n baan in de toekomst gaat overnemen. Wat is nu wijsheid? Bij deze vliegclub blijven en hopen dat de boel niet klapt? Nu overstappen en wéér onderaan beginnen bij bedrijf XYZ? Dan ga je er misschien over 3 jaar uit als dàt bedrijf furloughs aankondigt. Ter illustratie, dit is dus 26 jaar na m'n eerste trainingsvlucht en 19 jaar na m'n eerste baan als airline-piloot. 5 jaar geleden was mijn vliegclub dé maatschappij om te zitten. Een plandemie en een door de -voor mij onbegrijpelijke redenen- rechtbank afgewezen overnamebod van een ander bedrijf, gecombineerd met een onderhoudsprobleem doen m'n bedrijf nu de das om. Dit zijn situaties die je niet kùnt voorzien en het geeft aan dat je "carrière" een lot uit de loterij is.
Koning Luchtfuturepilot04 schreef:
Het is inmiddels alweer bijna 2 jaar geleden dat ik deze thread heb aangemaakt (selectie bij epst niet gehaald, kwam niet volwassen genoeg over) en ben nu toch wel benieuwd. Inmiddels ben ik bezig met mijn bachelor aan de universiteit leiden, maar ik ben ook een natuurkunde cursus van Wismon aan het volgen voor KLM Flight Academy.
Mijn originele vraag was of het nog wel "zin" had om de opleiding tot piloot te volgen, omdat single pilot ops al een paar keer in het nieuws was gekomen. Denken jullie dat het een "slechter" idee is geworden om aan de opleiding te beginnen (gezien de huidige omstandigheden met Ai etc). De reden dat ik dit vraag is omdat ik later niet piloot wil zijn als het werk bestaat uit in je eentje (dus zonder collega piloot) naar 2 schermen kijken en louter monitoren (ik snap dat het werk hier nu tijdens cruise ook al veel op lijkt). Begrijp me niet verkeerd, piloot worden is mijn grootste droom, maar ik hoop dat jullie snappen wat ik bedoel.
Jammer dat je destijds je EPST selectie niet gehaald hebt. Wel goed dat je eens terugkijkt (doen er op jouw (geschatte) leeftijd niet veel). Er worden hierboven al een heleboel interessante punten aangehaald. Ik kan wat ik vertellen wil, misschien het beste illustreren met hoe MIJN dag er vandaag uitzag. Daarna zal ik wat dieper ingaan op een aantal zaken.
Ik ben kaptein op de A320 bij een Amerikaanse vliegclub. Heb hiervoor op een wide-body gevlogen als kaptein in het Midden Oosten voor de maatschapij met de geit op de staart...
Vandaag 3 vluchten gedaan. Fort Lauderdale (heel druk, warm weer en een hoop wind), naar Myrtle Beach (erg rustig, geen STARs en 7ºC...).
Eerste vlucht zelf gevlogen. In Myrtle Beach was de ILS stuk, dus een RNAV die al vrij snel in een visual approach werd omgetoverd. We konden het veld van een mijl of 30 zien liggen. Uiteindelijk de Auto-thrust, Autopilot en Flight Director uitgezet (hoezo stuur je bij de airlines niet meer zoveel zelf?!) Kist was erg licht, dus de touchdown is altijd een beetje harder dan je plant, omdat de struts van het landing gear nogal "stijf" zijn. Ze zijn gemaakt voor een volle kist.
Tweede vlucht Myrtle Beach (koud rustig) naar Boston (druk en het hele veld is een potential runway incursion). Brandstof in Boston is duur en in Myrtle goedkoop dus een paar duizend pond extra brandstof gepland door dispatch. Ze hadden gepland voor een volle bezetting, maar NIET dat deze mensen allemaal een koffer met winterkleding mee zouden nemen. (90 x 30 lbs) Vlak voordat de deur dichtgaat blijkt dat dispatch het zero fuel weigh onderschat heeft met 3000 pond, maar de brandstof zit al in de tanks. Blijkt dat we £$^ 1100 pond boven max. structural landing weight zitten. Uiteindelijk dus vlak voor vertrek een nieuw vluchtplan moeten (laten) maken door dispatch. Vliegen nu op FL270 met Warp 5. En dit is dus ondanks alle AI/automatisering/planning software en de hele kolerebende. Uiteindelijk nog voor schema weg. FO landt netjes in Boston met een puist wind, gelukkig in de daling geen ijs opgepikt.
Derde vlucht Boston (druk dus, met overal vliegtuigen, wegverkeer en 3 te kruisen banen) naar Detroit waar het -8ºC is met een lichte sneeuwbui. Tijdens de klim liegt de machine dat ILS 2 receiver stuk is, voor een paar seconden. Die "failure" verdwijnt vanzelf. Tijdens de descent geeft FMS 1 een ander dalingsprofiel dan FMS 2, geef mijn portie maar aan fikkie. In Detroit door een dun wolkenlaagje heen en zonder Autothrust en Autopilot een landing gemaakt... Bij de gate aangekomen, staan de "marshallers" niet klaar ondanks dat we 3 keer onze aankomsttijd doorgegeven hebben. Uiteindelijk zonder al te veel problemen de dag doorgekomen en lig nu in m'n hotel dit verhaal te typen.
Ik probeer met dit verhaal te laten zien dat een vrij normale, niet al te problematische dag, nog làng niet door AI overgenomen kan worden. Zelfs een auto-flight systeem dat al in de jaren 80 (!) ontworpen is, vertoont dus regelmatig fouten, vandaar dat FMS 1 en FMS 2 een verschillend descent profiel hadden. Het gaat hier dus om een systeem dat al 40+ jaar in gebruik is, maar dus nog steeds niet foutloos werkt. Mind you, als je een foto neemt met je iPhone, is die méér data dan in de HELE database van dit systeem.
Ondanks deze "probleempjes", vind ik het werk nog steeds verschrikkelijk gaaf en geeft het nog steeds veel voldoening. Ik vind deze dagen leuker dan het vliegen in die widebody in het Midden Oosten. Maar..... mijn vliegclub heeft een maand geleden chapter 11 faillissement bescherming aangevraagd. Hoewel ik denk dat het bedrijf dit wel gaat overleven, heb ik geen kristallen bol. Ook moet ik mijn kapteins positie in Januari inleveren en kan ik weer rechts gaan zitten, met de bijbehorende salarisverlaging. Deze problemen zijn mijns inziens veel belangrijker dan of AI m'n baan in de toekomst gaat overnemen. Wat is nu wijsheid? Bij deze vliegclub blijven en hopen dat de boel niet klapt? Nu overstappen en wéér onderaan beginnen bij bedrijf XYZ? Dan ga je er misschien over 3 jaar uit als dàt bedrijf furloughs aankondigt. Ter illustratie, dit is dus 26 jaar na m'n eerste trainingsvlucht en 19 jaar na m'n eerste baan als airline-piloot. 5 jaar geleden was mijn vliegclub dé maatschappij om te zitten. Een plandemie en een door de -voor mij onbegrijpelijke redenen- rechtbank afgewezen overnamebod van een ander bedrijf, gecombineerd met een onderhoudsprobleem doen m'n bedrijf nu de das om. Dit zijn situaties die je niet kùnt voorzien en het geeft aan dat je "carrière" een lot uit de loterij is.
3 nuttig · 13 dec
Koning Lucht· 5 febEurope-American schreef:
En een berichtje van Boeing:
Boeing self flying aircraft
Misschien eerst eens op de 73 installeren. Ter vervanging van MCAS zullen we maar zeggen /s.
2 nuttig · 5 feb
Koning Lucht· 14 febPPP schreef:
Waar ik op doelde was meer het soort incident waarbij er zich een voorval voordoet waar de programmeurs geen rekening mee gehouden hadden. Fly by wire kun je uitgebreid testen, maar bij een ongebruikelijke situatie kun je buiten de comfort zone van de software terechtkomen.
Je draagt hier een heel valide punt aan. Dit is denk ik de crux van het probleem. De ontwerpers van de software en hardware dingen rekening te houden met IEDER scenario. Een voorbeeld van een ongeval was een poging tot een landing in Pakistan, waarbij de piloten het landingsgestel niet naar beneden geselecteerd hadden, tijdens de impact met de landingsbaan. (Mind you: dit was met een Airbus 320, beschrijving hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Pakistan_International_Airlines_Flight_8303)
Er is slechts een preliminary- en geen eindrapport gepubliceerd... Het volgende is interessant voor deze discussie: Het Enhanced Proximity Warning System zou onder normale omstandigheden namelijk een CAUTION "TOO LOW, GEAR" hebben moeten genereren. Echter, deze "piloten" vlogen het vliegtuig zover buiten de -door de designers- ontworpen CAUTION envelope, dat het systeem een WARNING "PULL UP" genereerde, omdat dit als een grotere dreiging werd ingeschat. Hoewel ik het met de designers eens ben, denk ik dat als de CAUTION was gegenereerd de piloten zich misschien gerealiseerd hadden dat het landingsgestel niet "down en locked" was, en ze mogelijk een go-around hadden gevlogen...
Europe-American schreef:
Eergisteren nog een software raadsel op mijn vlucht van Xiamen - Anchorage.
Cost index 30 en volgens vliegplan landing fuel van 12.4, op onze eerste level off gaf de FMC 14.8 wat te veel was.
Max landing weight konden we landen met 13.0 ton brandstof.
Dus ik ben met de cost index gaan spelen en uiteindelijk met CI van 500(!) zou het 13.4 zijn. Die laatste 400kg raak je wel kwijt. Berichtje naar Dispatch gestuurd voor een nieuwe berekening omdat we nog 8+ uur te gaan hadden.
Die komt terug met kan niet, kom je 1.5T tekort. Alles nagerekend zelfs alle pallet gewichten van de load sheet zelf opgeteld en alles klopte. Senior dispatcher erbij, kan niet, mag niet, planning software zegt dat het niet kan.
Dan heb je dus een keus te maken, gaan we met de FMC of met de Dispatch software die het vliegplan verzonnen heeft? Een hold van 30-45 min boven je bestemming is natuurlijk onzin dus met CI500 doorgegaan.
Dat klopt natuurlijk van geen kant maar niemand kon de fout vinden.
Uiteindelijk met 11.7 geland maar dat kwam omdat op een 20 mijl finale RWY15 dicht ging voor sneeuw ruimen en we op 3000’ in de rij werden gezet voor 07R.
Voor degene die hun ATPL nog moeten doen:
http://www.lb.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_10/pdfs/AERO_FuelConsSeries.pdf
*Wat PC’s betreft, eindelijk zo’n veel te dure IMac gekocht en Windows forever aan de kant gezet. Wat een draak dat Windows 10.
En dit is een ontzettend eenvoudige berekening die je zo uit een tabel met de nodige correcties kunt halen...
digits schreef:
Als het systeem zich gedraagt zoals beschreven in de documentatie, en de piloot verwacht een ander gedrag, dan is het een fout van de piloot. In dat geval kan het zijn dat het systeem lastig is om mee te werken, maar als het gedocumenteerd is, dan is het een bewuste keuze, en kan je er realistisch gezien van uit gaan dat het anders zou werken als het ontwikkeld is om zonder piloten te werken.
Als het systeem zich niet gedraagt zoals gedocumenteerd, dan is het een fout in het systeem.
Interessant dat AF447 vermeld wordt. Dat vliegtuig is gecrasht ondanks 3 piloten die aanwezig waren in het toestel en die het probleem zouden moeten kunnen hebben identificeren. Is het realistisch om te verwachten dat een geautomatiseerd toestel problemen oplost die 3 piloten niet kunnen oplossen?
Ik denk zelfs dat de kans groot is dat een computer dit probleem beter zou hebben opgelost. Geen afleiding door een stall warning bijvoorbeeld. Geen tegenstrijdige control inputs.
Met 6000 uur ervaring op de A330, denk ik dat ik hier wel wat nuttigs over kan zeggen. Om met je laatste punt te beginnen... De computer deed het NIET beter dan de 2/3 piloten in de cockpit. De computer WIST het niet meer en knalde daarom alle automatisering eruit en zei tegen de vliegers "hier heb je de machine, ik weet het niet meer". Daarbij gaf de ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring) NIET aan wat het probleem van de automatisering was. (deze video van de BEA is het bekijken waard: YouTube video )
Hoewel de ECAM aangaf dat de Autopilot en Autothrust uitgeschakeld waren en dat de machine een degradatie in "flight laws" had (wat inhoudt dat de computers minder bescherming tegen excessive manoeuvres bieden) en dat de Rudder traveler limiter een probleem hadden, zei de ECAM expliciet NIET: "ik heb een probleem met m'n snelheidsmeting". In de video op 2:37 is ook te zien dat de Flight Directors weer even terugkomen. Ze zijn dan gedegradeerd naar basale modi, HDG en V/S. Dit houdt in dat wanneer je ze volgt, je de aangegeven heading en verticale snelheid vasthoudt. De Flight Directors geven een V/S van +6000 voet per minuut aan (de vertical speed van het moment waarop de Flight Directors weer even terugkomen, gelimiteerd tot het maximum van 6000 voet per minuut). Wanneer je de Flight Directors dus gaat volgen, verliest de machine zeer snel energie. Vlieger van de Airbus zijn gewend om ALTIJD de FDs te volgen, of ze uit te zetten. Vanaf 3:09, vlak voor de stall, komen de Flight Directors weer aan met de huidige V/S van 1400 voet per minuut. Vrij snel ernaar stallt het vliegtuig terwijl de FDs een Pitch Up commanderen om die V/S vast te houden. Onmogelijk dus... Het vliegtuig "vliegt" tegen het einde met zo'n grote invalshoek dat de stall-warning stopt (buiten de envelope, het vliegtuig staat aan de grond volgens de ontwerpers). Wanneer de neus naar beneden geduwd wordt, komt de stall-warning terug, omdat het vliegtuig de waarschuwings envelope weer invliegt. Dus je krijgt bij de gewenste actie een waarschuwing, die verdwijnt wanneer je de NIET gewenste actie neemt.
Deze voorbeelden zijn ontwerp-keuzes... Ik heb me heel lang afgevraagd of ik het beter had gedaan als ik met de situatie van de Air France piloten was geconfronteerd. Natuurlijk zou ik mezelf graag op de borst willen slaan, en zeggen dat me dit NOOOOOOIT zou overkomen. Maar in alle eerlijkheid wéét ik niet of ik het beter gedaan had in hun situatie.
digits schreef:
Ik zei bewust '3 piloten aanwezig in het toestel'. Maar ook dat is een mogelijk menselijk nadeel. Ook al heb je 3 of 5 of 100 piloten aan boord, er zijn er slechts 2 die goed alle informatie kunnen zien, mogelijk 1 of 2 jumpseaters die ook wat kunnen observeren. Maar er moet gewisseld worden, en informatie overdragen tijdens een wissel in probleemsituaties is een extra hindernis. De computer piloot kan de hele vlucht alles observeren en controleren.
Mijn punt is dat zo'n dingen net beter zouden kunnen opgevangen worden door een computer piloot. Die weet wat alle inputs zijn. Automation accidents zijn zeer vaak veroorzaakt door fouten in de interface tussen de mens en de machine. Het is erg zelden dat een systeem echt faalt, al komt het wel voor natuurlijk..
... zoals je MCAS voorbeeld. Daar zou een computer piloot waarschijnlijk volledig falen.
Zoals je schrijft in je volgende post: de computer weet wat alle inputs zijn... Ja, totdat de inputs niet meer betrouwbaar zijn, zoals bij AF447 het geval was. Ik ben van mening dat je capaciteiten van de ontwerpers overschat. De Airbus waar ik nu op vlieg heeft computer systemen die in de jaren '80 ontworpen zijn (de interne database is meen ik 2.5 MB groot MEGA byte dus...) De reden dat deze systemen niet meer 'oompf' hebben, is dat het dus zo betrouwbaar moet zijn. De hoeveelheid aan computer code is voor dit soort machines al gigantisch en bij nog meer geautomatiseerde vliegtuigen gaat dit in de tientallen miljoenen regels met computercode lopen. Het lijkt me onmogelijk om de kans op fouten in de code tot een acceptabel niveau terug te brengen. Airbus is nog steeds bezig met het verbeteren van b.v. de FMS en dit is 40 jaar nadat het systeem gecertificeerd is.
2 nuttig · 14 feb
Lima-lima· 10 dec
Er zijn veel verschillende carrières in de luchtvaart.
Ga je de fotografie kant op, vlieg je genoeg op de hand en dat gaat denk ik nooit AI worden.
Wil je verkeersvlieger worden, dan moet je kijken wat je wilt.
Is KLM widebody captain je einddoel, dan vlieg je inderdaad minder op het handje, dan bij TUI op de 737 vloot met griekse eilandjes waar je nog genoeg handmatig kan vliegen.
Ben nu 7 jaar CO op de A320, vliegen vind ik nog steeds te gek, het bedrijf is prima, collega's bijna altijd leuk en los van 5 dagen op rij de wekker om 0330, nog steeds blij met dit carrièrepad. De cultuur hier is dat je zoveel/weinig als je zelf wilt handmatig kan vliegen
Ga je de fotografie kant op, vlieg je genoeg op de hand en dat gaat denk ik nooit AI worden.
Wil je verkeersvlieger worden, dan moet je kijken wat je wilt.
Is KLM widebody captain je einddoel, dan vlieg je inderdaad minder op het handje, dan bij TUI op de 737 vloot met griekse eilandjes waar je nog genoeg handmatig kan vliegen.
Ben nu 7 jaar CO op de A320, vliegen vind ik nog steeds te gek, het bedrijf is prima, collega's bijna altijd leuk en los van 5 dagen op rij de wekker om 0330, nog steeds blij met dit carrièrepad. De cultuur hier is dat je zoveel/weinig als je zelf wilt handmatig kan vliegen
2 nuttig · 10 dec
BartFarmer· 22 janWat ik positief vind, is dat de 'weerstand vanuit piloten en hun vakbonden' niet de enige reden is dit niet door te laten gaan en dat EASA hier ook wat over geroepen heeft. Gelukkig.
2 nuttig · 22 jan
PPP· 11 jan
Wat een goed moment is om met de opleiding te beginnen weet je pas als je afgestudeerd bent. De markt gaat nogal op en neer van groot tekort aan piloten naar groot overschot en terug. Die berichten over single pilot operations gaan over long haul vluchten waarbij meerdere bemanningen mee gaan. Het middelste stuk (boven de oceaan) zou je dan met één piloot kunnen afhandelen terwijl voor de eerste en laatste fase van de vlucht er toch wel twee in de cockpit aan het werk zijn. Voor korte Europese vluchten zal dit dus geen effect hebben.
1 nuttig · 11 jan
berggeit· 15 janIk kan niet zeggen dat ik nou direct de canopy overdag zou willen inruilen voor dat schermpje van de categorie "bewakingscamera", maar ik snap wat je bedoelt. In elk geval kan het elkaar mooi aanvullen, zolang de lens schoon is.
Er is wel meer mooi speelgoed in de luxere GA tegenwoordig, zoals 'automatic forced landing' panic buttons, parachute systemen enz.
Tevens de natte droom van elke digitale terrorist, zo'n op afstand bestuurbare airliner met honderden passagiers aan boord...
Er is wel meer mooi speelgoed in de luxere GA tegenwoordig, zoals 'automatic forced landing' panic buttons, parachute systemen enz.
Europe-American schreef:
System override knop op de grond.
Twee sleutels nodig net zoals vroeger bij de ICBM lancering.
Tevens de natte droom van elke digitale terrorist, zo'n op afstand bestuurbare airliner met honderden passagiers aan boord...
1 nuttig · 15 jan
Europe-American· 16 jan
Ooit een Global Hawk zien landen op Guam.Taxied naar de het platform waar een team van 5-6 man het stond op te wachten.
Skynet is alive.
1 nuttig · 16 jan
Koning Lucht· 12 febEurope-American schreef:
Pilot less will niet zeggen volledig autonoom.
Ik zie het meer dat een ground based pilot een stuk of 4-5 vliegtuigen in de gaten houdt en correcties via datalink als dat nodig is.
Ach, ik liep deze week rond in de buurt van KATL, toch ook niet het S̶e̶p̶p̶e̶ Breda International Airport van de VS, en kon geen data krijgen op m'n telefoon. Zolang ik nog iedere week een app. heb die "crasht" of een telefoon die zichzelf "brickt", denk ik dat het wel meevalt.
1 nuttig · 12 feb
PPP· 5 feb
Europe-American schreef:
https://nos.nl/artikel/2507564-verkeersvliegers-in-actie-tegen-een-piloot-in-de-cockpit
Kortom schiet maar op met je aanmelding bij de KLM FA, binnenkort is het voorbij
https://ikwilveiligvliegen.nl/onderteken-de-petitie
Niks mis met single pilot operations. Ik doe dat al jaren Ik weet niet beter. ;)
1 nuttig · 5 feb
Lima-lima· 6 feb
Ik kan niet wachten!
Lekker 5 dagen op rij check-in om 5.00, om dan op dag 5 lekker naar Marsa Alam te vliegen, 13.30 duty hours.
Vermoeid aankomen op je werk, en dan single pilot in het donker opstijgen. Dan de warme gloed van de opkomende zon op je gezicht nadat je al 5 dagen op rij 5 uur hebt geslapen.
Het monotone geluid van ATC en in de verte een idioot die op 121.5 zijn beste kat imitatie laat horen.
Sterkte met wakker blijven als er dan niemand links/rechts van je zit om mee te praten.
Natuurlijk net die dag kom je in EMER ELEC CONFIG of een fijne dual hydraulic en mag je het alleen oplossen.
Lekker 5 dagen op rij check-in om 5.00, om dan op dag 5 lekker naar Marsa Alam te vliegen, 13.30 duty hours.
Vermoeid aankomen op je werk, en dan single pilot in het donker opstijgen. Dan de warme gloed van de opkomende zon op je gezicht nadat je al 5 dagen op rij 5 uur hebt geslapen.
Het monotone geluid van ATC en in de verte een idioot die op 121.5 zijn beste kat imitatie laat horen.
Sterkte met wakker blijven als er dan niemand links/rechts van je zit om mee te praten.
Natuurlijk net die dag kom je in EMER ELEC CONFIG of een fijne dual hydraulic en mag je het alleen oplossen.
1 nuttig · 6 feb
Europe-American· 7 feb
“Alexa select HYDR FAIL L checklist please”
1 nuttig · 7 feb
Europe-American· 12 feb
Er zijn wel een lange reeks Automatisering gerelateerde crashes geweest.
Dat is even uit mijn hoofd, er zijn er tientallen meer.
- Asiana 214
- Emirates 521
- TAM 3054
- China Airlines 140
Dat is even uit mijn hoofd, er zijn er tientallen meer.
1 nuttig · 12 feb
Apae· 19 feb
Bijna vijf jaar geleden alweer...
Zou het inzicht nog hetzelfde zijn?
Zou het inzicht nog hetzelfde zijn?
1 nuttig · 19 feb
PPP· 24 feb
Europe-American schreef:
Neem bijvoorbeeld een schaak computer, deze kan duizenden berekeningen per seconde maken maar niet improviseren.
Klopt. Mensen zijn goed in menselijk gedrag (niet rationeel, maar met door ervaring gegroeide intuïtie), computers zijn goed in computergedrag (in korte tijd miljoenen keren dezelfde monotone handelingen uitvoeren zonder in slaap te vallen).
Mij is altijd verteld dat als je van een schaakcomputer wil winnen je hem het beste koffie kunt aanbieden. Je moet hem wel helpen door de koffie door de gleuf naar binnen te gieten. Daarna win je de partij. Een menselijke speler zou het gewoon opdrinken en verder spelen.
1 nuttig · 24 feb
Europe-American· 19 aug
1 nuttig · 19 aug
Europe-American· 19 sep
1 nuttig · 19 sep
Europe-American· 22 okt
1 nuttig · 22 okt
Europe-American· 13 nov
1 nuttig · 13 nov
BartFarmer· 9 decIk denk dat het altijd zinvol is je dromen te volgen
1 nuttig · 9 dec
Koning Lucht· 13 janIk zou me daar maar niet zo'n zorgen over maken. Ik voorzie dat dit voor de huidige generatie vliegers geen enkel probleem is.
13 jan
berggeit· 13 janEr zijn wel andere factoren natuurlijk. Private jets zijn een stokpaardje aan het worden van milieu groeperingen, net als vakantievluchten, vliegtaks, enzovoorts. Verschillende europese overheden komen al in beweging om vliegen zwaarder te belasten. En met elke private jet die aan de kant gezet wordt om imago redenen, komen er weer een paar piloten op de markt. Onbemande drones nemen taken over van helicopters en kleine vliegtuigen.
Schiphol staat onder druk (een verlaagd aantal vliegbewegingen) en de kans dat de terminal in Lelystad nog open gaat wordt ook elk jaar kleiner. En wat me nog het meest verbaast is dat ondanks dat alles, het beroep van piloot onverminderd populair lijkt onder generatie Greta. Misschien ook aangemoedigd door de vele Tiktok en Youtube piloten, die heel toevallig een paar jaar achter de rug hebben waarin ze heel veel tijd hadden om filmpjes te maken ;)
De optelsom van dat alles zal in elk geval binnen de EU niet snel een gespreid bedje opleveren. Maargoed, als je bereid bent te verhuizen, of je weet de selectie van een top-opleiding te halen, dan kom je er vast wel!
Schiphol staat onder druk (een verlaagd aantal vliegbewegingen) en de kans dat de terminal in Lelystad nog open gaat wordt ook elk jaar kleiner. En wat me nog het meest verbaast is dat ondanks dat alles, het beroep van piloot onverminderd populair lijkt onder generatie Greta. Misschien ook aangemoedigd door de vele Tiktok en Youtube piloten, die heel toevallig een paar jaar achter de rug hebben waarin ze heel veel tijd hadden om filmpjes te maken ;)
De optelsom van dat alles zal in elk geval binnen de EU niet snel een gespreid bedje opleveren. Maargoed, als je bereid bent te verhuizen, of je weet de selectie van een top-opleiding te halen, dan kom je er vast wel!
13 jan
Europe-American· 15 jan
Interessante vraag en volgens mij is het antwoord Ja, we gaan in de richting van Single Pilot. Er zijn een aantal invullingen hiervan, of single pilot voorin en 2e piloot in rust of er is altijd maar een piloot aan boord. Ik ga even uit van het laatste.
Houd rekening met het volgende:
Economische levensduur van een verkeersvliegtuig is meestal rond de 20-25 jaar. Betekent dat het te duur wordt om full time in te zetten en kist wordt vaak verkocht. Alle vliegtuigen die nu aan de klant geleverd worden zijn niet gecertificeerd of ontworpen voor Single Pilot. Dit zijn processen die jarenlang duren.
Neem bv Boeing, een Amerikaans bedrijf.
Die kunnen de FAA overtuigen om een SP ontwerp goed te keuren. Als de rest van de luchtvaart wereld hier niet in mee gaat is het niet rendabel voor Boeing om alleen voor de binnenlandse markt bv een 737-10SP (single pilot) te bouwen en te certificeren.
Militaire UAV’s zijn eigenlijk niet meer weg te denken en de volgende stap is een single pilot tanker en UAV bevoorrading.
Dat hoeft allemaal niet aan burger luchtvaart wetgeving te voldoen.
Volgende stap gaat denk ik binnen de komende jaren gebeuren en dat is SP vracht maar dan alleen op Oceanic routes.
Voorbeeld Los Angeles naar Honolulu of Anchorage naar Japan. Boven land een tweede piloot. Beetje hetzelfde als vroeger met de Concorde en boven de geluidssnelheid vliegen, dat mocht alleen boven zee. Dus Tokyo naar Anchorage met een pilot en Anchorage naar Miami met twee. Die datalink systems zijn er al, technologisch kan dit allemaal al.
Als zich dat een paar jaar bewezen heeft dan gaat Oceanic vracht waarschijnlijk zonder piloot. Tegen die tijd gaat passagiers vliegen met een piloot en ik denk dat als je naar een vliegtuig zou kijken wat in 2046 ontworpen is dat de piloot is verhuisd naar de forward lower cargo en daar met 3-4 beeldschermen zit.
Cockpit ramen en passagiers ramen zijn nu eigenlijk al achterhaald. Dat kan zelfs beter met camera systemen met infra rood.
Passagiers kunnen net zo makkelijk naast een klein scherm zitten waar ze de buitenwereld kunnen zien.
Een collega van mij heeft een bijbaantje waar hij een 757 solo vliegt met een aangepaste cockpit. Zit nog in het test stadium.
Maar, de politieke wil moet er zijn om dit Internationaal af te spreken en toe te staan.
Ik kan je haast garanderen dat iedere grote fabrikant al een single pilot ontwerp heeft liggen.
Beroepen sterven uit. In Nederland hebben we geen mijnwerkers meer en geen scharensliep en geen trekschuit kapitein.
Winkels gaan verdwijnen want alles gaat online. Ik heb al jaren geen bank met een loket meer gezien.
Het begin en het einde van het beroep piloot zal misschien 150 jaar uit elkaar liggen.
Houd rekening met het volgende:
Economische levensduur van een verkeersvliegtuig is meestal rond de 20-25 jaar. Betekent dat het te duur wordt om full time in te zetten en kist wordt vaak verkocht. Alle vliegtuigen die nu aan de klant geleverd worden zijn niet gecertificeerd of ontworpen voor Single Pilot. Dit zijn processen die jarenlang duren.
Neem bv Boeing, een Amerikaans bedrijf.
Die kunnen de FAA overtuigen om een SP ontwerp goed te keuren. Als de rest van de luchtvaart wereld hier niet in mee gaat is het niet rendabel voor Boeing om alleen voor de binnenlandse markt bv een 737-10SP (single pilot) te bouwen en te certificeren.
Militaire UAV’s zijn eigenlijk niet meer weg te denken en de volgende stap is een single pilot tanker en UAV bevoorrading.
Dat hoeft allemaal niet aan burger luchtvaart wetgeving te voldoen.
Volgende stap gaat denk ik binnen de komende jaren gebeuren en dat is SP vracht maar dan alleen op Oceanic routes.
Voorbeeld Los Angeles naar Honolulu of Anchorage naar Japan. Boven land een tweede piloot. Beetje hetzelfde als vroeger met de Concorde en boven de geluidssnelheid vliegen, dat mocht alleen boven zee. Dus Tokyo naar Anchorage met een pilot en Anchorage naar Miami met twee. Die datalink systems zijn er al, technologisch kan dit allemaal al.
Als zich dat een paar jaar bewezen heeft dan gaat Oceanic vracht waarschijnlijk zonder piloot. Tegen die tijd gaat passagiers vliegen met een piloot en ik denk dat als je naar een vliegtuig zou kijken wat in 2046 ontworpen is dat de piloot is verhuisd naar de forward lower cargo en daar met 3-4 beeldschermen zit.
Cockpit ramen en passagiers ramen zijn nu eigenlijk al achterhaald. Dat kan zelfs beter met camera systemen met infra rood.
Passagiers kunnen net zo makkelijk naast een klein scherm zitten waar ze de buitenwereld kunnen zien.
Een collega van mij heeft een bijbaantje waar hij een 757 solo vliegt met een aangepaste cockpit. Zit nog in het test stadium.
Maar, de politieke wil moet er zijn om dit Internationaal af te spreken en toe te staan.
Ik kan je haast garanderen dat iedere grote fabrikant al een single pilot ontwerp heeft liggen.
Beroepen sterven uit. In Nederland hebben we geen mijnwerkers meer en geen scharensliep en geen trekschuit kapitein.
Winkels gaan verdwijnen want alles gaat online. Ik heb al jaren geen bank met een loket meer gezien.
Het begin en het einde van het beroep piloot zal misschien 150 jaar uit elkaar liggen.
15 jan
futurepilot04· 15 jan
Europe-American schreef:
Interessante vraag en volgens mij is het antwoord Ja, we gaan in de richting van Single Pilot. Er zijn een aantal invullingen hiervan, of single pilot voorin en 2e piloot in rust of er is altijd maar een piloot aan boord. Ik ga even uit van het laatste.
Houd rekening met het volgende:
Economische levensduur van een verkeersvliegtuig is meestal rond de 20-25 jaar. Betekent dat het te duur wordt om full time in te zetten en kist wordt vaak verkocht. Alle vliegtuigen die nu aan de klant geleverd worden zijn niet gecertificeerd of ontworpen voor Single Pilot. Dit zijn processen die jarenlang duren.
Neem bv Boeing, een Amerikaans bedrijf.
Die kunnen de FAA overtuigen om een SP ontwerp goed te keuren. Als de rest van de luchtvaart wereld hier niet in mee gaat is het niet rendabel voor Boeing om alleen voor de binnenlandse markt bv een 737-10SP (single pilot) te bouwen en te certificeren.
Militaire UAV’s zijn eigenlijk niet meer weg te denken en de volgende stap is een single pilot tanker en UAV bevoorrading.
Dat hoeft allemaal niet aan burger luchtvaart wetgeving te voldoen.
Volgende stap gaat denk ik binnen de komende jaren gebeuren en dat is SP vracht maar dan alleen op Oceanic routes.
Voorbeeld Los Angeles naar Honolulu of Anchorage naar Japan. Boven land een tweede piloot. Beetje hetzelfde als vroeger met de Concorde en boven de geluidssnelheid vliegen, dat mocht alleen boven zee. Dus Tokyo naar Anchorage met een pilot en Anchorage naar Miami met twee. Die datalink systems zijn er al, technologisch kan dit allemaal al.
Als zich dat een paar jaar bewezen heeft dan gaat Oceanic vracht waarschijnlijk zonder piloot. Tegen die tijd gaat passagiers vliegen met een piloot en ik denk dat als je naar een vliegtuig zou kijken wat in 2046 ontworpen is dat de piloot is verhuisd naar de forward lower cargo en daar met 3-4 beeldschermen zit.
Cockpit ramen en passagiers ramen zijn nu eigenlijk al achterhaald. Dat kan zelfs beter met camera systemen met infra rood.
Passagiers kunnen net zo makkelijk naast een klein scherm zitten waar ze de buitenwereld kunnen zien.
Een collega van mij heeft een bijbaantje waar hij een 757 solo vliegt met een aangepaste cockpit. Zit nog in het test stadium.
Maar, de politieke wil moet er zijn om dit Internationaal af te spreken en toe te staan.
Ik kan je haast garanderen dat iedere grote fabrikant al een single pilot ontwerp heeft liggen.
Beroepen sterven uit. In Nederland hebben we geen mijnwerkers meer en geen scharensliep en geen trekschuit kapitein.
Winkels gaan verdwijnen want alles gaat online. Ik heb al jaren geen bank met een loket meer gezien.
Het begin en het einde van het beroep piloot zal misschien 150 jaar uit elkaar liggen.
Bedankt voor dit uitgebreide antwoord. Zou jij dan met dit in je achterhoofd in 2023 nog de opleiding tot piloot gaan volgen?
15 jan
Europe-American· 15 jan
Je zal een carrière hebben van 30-35 jaar en een hoop veranderingen meemaken.
Ik kan er 20-30 jaar naast zitten met mijn time line dus ik zou zeker aan een opleiding beginnen.
Het blijft allemaal een beetje koffie dik kijken, hoe hard McLeary (RyanAir)ook klaagt het ombouwen of aanpassen van een standaard 737 naar SP zal economisch niet rendabel zijn. Het zal allemaal niet zo’n vaart lopen maar technologisch is het wel een proces wat lopende is en wat niet zal stoppen.
Vergeet ook niet dat zo’n proces een of twee generaties piloten gaat duren.
Neem een gemiddelde airline met 100 vliegtuigen. Niet alle vliegtuigen zijn even oud. Voor de discussie, stel dat morgen een SP vliegtuig op de markt komt.
Dat zal dat langzaam in de operatie geïntegreerd worden omdat niet alle vliegtuigen tegelijk vervangen worden.
Dat zal mondjesmaat gebeuren als de oudere airframes vervangen worden.
De baan beschrijving van piloot zal de komende 50 jaar veranderen.
Het is al veel verandert als ik kijk naar 1970 en nu wat ik doe.
Eigenlijk ben ik piloot voor 5-10 minuten per vlucht en de rest van de tijd ben ik systeembeheerder.
Ik kan er 20-30 jaar naast zitten met mijn time line dus ik zou zeker aan een opleiding beginnen.
Het blijft allemaal een beetje koffie dik kijken, hoe hard McLeary (RyanAir)ook klaagt het ombouwen of aanpassen van een standaard 737 naar SP zal economisch niet rendabel zijn. Het zal allemaal niet zo’n vaart lopen maar technologisch is het wel een proces wat lopende is en wat niet zal stoppen.
Vergeet ook niet dat zo’n proces een of twee generaties piloten gaat duren.
Neem een gemiddelde airline met 100 vliegtuigen. Niet alle vliegtuigen zijn even oud. Voor de discussie, stel dat morgen een SP vliegtuig op de markt komt.
Dat zal dat langzaam in de operatie geïntegreerd worden omdat niet alle vliegtuigen tegelijk vervangen worden.
Dat zal mondjesmaat gebeuren als de oudere airframes vervangen worden.
De baan beschrijving van piloot zal de komende 50 jaar veranderen.
Het is al veel verandert als ik kijk naar 1970 en nu wat ik doe.
Eigenlijk ben ik piloot voor 5-10 minuten per vlucht en de rest van de tijd ben ik systeembeheerder.
15 jan
berggeit· 15 janIk denk dat pilotenvakbonden niet blij gaan worden van een plekkie achter een beeldscherm in het vrachtruim. Dan ben je pas een echte systeembeheerder, in de kelder a la "IT Crowd". Waarom moet je dan eigenlijk nog mee omhoog? Technisch gezien kan een safety pilot ook op de grond zitten, voor zover niet vervangen door een computer. Maar daar zitten natuurlijk weer beveiligings-haken en ogen aan. Tot dusver zijn in alle communicatie met de grond, hackbare dingen angstvallig vermeden. En je hebt voor SP operations naast incapacitation ook nog het risico waar die ene Germanwings vlucht om bekend geworden is.
Je zou bijna denken dat je dan beter in één klap van twee naar nul piloten kan. En er is flink wat druk om dat te ontwikkelen, door het pilotentekort in de VS (veroorzaakt door de 1500 uren regel). Maarja, net zoals het congres de 1500 uren regel niet durft af te schaffen, zouden ze dan wel met minder of geen piloten aan boord durven instemmen?
We gaan het zien.
Je zou bijna denken dat je dan beter in één klap van twee naar nul piloten kan. En er is flink wat druk om dat te ontwikkelen, door het pilotentekort in de VS (veroorzaakt door de 1500 uren regel). Maarja, net zoals het congres de 1500 uren regel niet durft af te schaffen, zouden ze dan wel met minder of geen piloten aan boord durven instemmen?
We gaan het zien.
15 jan
Europe-American· 15 jan
Kijk dit was 15 jaar gelden al beschikbaar in GA.
YouTube video
In het vooronder mee 3-4 beeldschermen en data links ben je eigenlijk al beter af dan voorin achter een ruitje.
Beetje heiligschennende opmerking voor een piloot misschien.
As far as Eurowings, met een sterke data link en een wakkere dispatcher/ ground based pilot was die crash te voorkomen geweest.
System override knop op de grond.
Twee sleutels nodig net zoals vroeger bij de ICBM lancering.
YouTube video
In het vooronder mee 3-4 beeldschermen en data links ben je eigenlijk al beter af dan voorin achter een ruitje.
Beetje heiligschennende opmerking voor een piloot misschien.
As far as Eurowings, met een sterke data link en een wakkere dispatcher/ ground based pilot was die crash te voorkomen geweest.
System override knop op de grond.
Twee sleutels nodig net zoals vroeger bij de ICBM lancering.
15 jan
Europe-American· 15 jan
Tevens de natte droom van elke digitale terrorist, zo'n op afstand bestuurbare airliner met honderden passagiers aan boord..
For sure, daarom is een beveiligde en encrypted data link nodig en ik denk dat daar nog wat aan geknutseld moet worden.
Alhoewel militair die technologie al wel voor handen is.
15 jan
Koning Lucht· 16 janHetzelfde verhaal als met de NOTAM computer van de FAA. Het zou ook nooit moeten kunnen dat een enkele monteur het hele systeem plat legt... Helaas is de werkelijkheid anders. Zolang we nog een telefoon/computer/iPad kunnen ontwikkelen die niet af en toe een storing heeft, voorzie ik geen enkel probleem voor de huidige generatie vliegers.
16 jan
Europe-American· 5 feb
En een berichtje van Boeing:
Boeing self flying aircraft
Boeing self flying aircraft
5 feb