Dag allen,

Mijn naam is Jakub en ik ben op dit moment 21 jaar, werk als "teamlead" bij een logistieke dienstverlener, en maak nu mijn AD opleiding logistiek & economie af. Na goed nagedacht te hebben, heb ik besloten om het volgende plan uit te voeren om piloot te worden bij de KLM. Het plan gaat in mei 2023 van start met het behalen van wiskunde B en natuurkunde bij Wismon. Na succesvol afronden van deze wil ik mij in 2024 inschrijven voor de opleiding Airline Pilot & Management bij de Hanze school in Groningen, waar ik in het 2e jaar selectie zal doen bij de KLS. Na de KLS zal ik 1 jaar terug gaan naar de Hanze school om mijn bachelor te behalen.

Nou ben ik natuurlijk actief opzoek naar manieren om me zo goed mogelijk voor te bereiden, ik ben net klaar met het boek van Jaap Schellinger "De lucht in maar waarom met u?". Train mijn hoofdrekenen doormiddel van apps op mijn telefoon, en heb mijn wiskunde boeken als kerstcadeau aangeschaft zodat ik daar alvast wat meters in kan maken. Daarbij is er iemand uit mijn omgeving die mij met dit vak kan helpen.

Wat zijn nog tips van jullie qua boeken, trainingen, methodes om mij zo goed mogelijk voor te bereiden voor de selectie die voor mij ligt.

Groet, Jakub

(Foto is van de staart van KLM haar eerste Fokker 100 toestel)

Inmiddels alweer een hele tijd geleden dat ik een update heb gegeven.

1. Ik heb in mei wiskunde B afgerond met een 8.5 :) 2. Ik heb afgelopen week mijn eerste zweefvlieg les gehad, er kwam een plekje vrij bij de lokale club en die kon ik natuurlijk niet leeg laten. Mag de eerste 4 vliegdagen als "proef" mee vliegen maar ben er zeker van dat ik volgend seizoen als volwaardig lid mee wil draaien. Wat een ervaring, de eerste lierstart, net een achtbaan toen ik de lucht in werd geschoten. Eerste vlucht van 21 min waar ik gecoördineerde bochten mocht gaan maken. Tweede vlucht was redelijk kort, maar 6 minuten. Blijkbaar zijn de thermische condities niet optimaal hier aan zee, nadeel is dat je korte vluchten maakt, voordeel is dat je vaak je start en landing kunt oefenen. Er is me verteld dat een gemiddeld leerling tussen de 50-75 starts nodig heeft voor zijn solo, mooi doel voor volgend jaar dus. Ander nadeel aan het veld is dat we enorm dicht bij Schiphol vliegen. Zodra kisten op de Polderbaan landen vliegen ze recht boven ons, wat ervoor zorgt dat we niet hoger dan 395m mogen. Wel gaaf om tijdens het vliegen soms naar boven te kijken en een grote jet te zien vliegen.

Hallo daar,

Na een stilte van twee maanden toch maar weer is wat laten horen. Ik heb niet stil gezeten de afgelopen maanden.

Als eerste ben ik geslaagd voor de HBO die ik af moest ronden, diploma is afgelopen week opgehaald. :)

Daarbij is het vliegseizoen van de zweefvliegclub begonnen, de locale club hier heeft maar een beperkt aantal plekken. Voor de zekerheid heb ik mij dus ook aangemeld bij een verneging in Terlet. Hoorde van kennissen dat je daar betere vliegervaring op kan doen dan hier in Castricum.

Ik heb ook mijn keuze gemaakt tussen de deelcertificaten of via de VAVO mijn HAVO te gaan halen. Ik ga mij inschrijven bij de VAVO en in de komende twee jaar werken aan het behalen van mijn HAVO diploma. Ik wil straks de mogelijkheid hebben om te kunnen uitwijken naar andere vliegscholen mocht mijn eerste keus niet lukken.

En als laatste. Vandaag was ik te gast bij de KLMFA. Wat een leuke en interactieve dag was het. We hebben een mooie presenatie mogen bijwonen van een gezagvoerder van de KLC. Na een inspirirend verhaal mochten we de kisten bekijken waarmee de studenten vliegen, een theorie les over "weight and balance" waar het belang van het verdelen van gewicht in een vliegtuig werd uitgelegd. Een rondleiding door het campus, waar alle studenten hun eigen kamer hebben. Als laatste mocht ik in de 737 simulator plaats nemen en een korte rondvlucht over Eelde maken, zonder hulp heb ik het toestel aan de grond gekregen. Waarover de instrecteur verbaasd was dat ik geen vliegervaring heb, een natuurtalent zoals ze me noemden.

In ieder geval ben ik mij steeds bewuster van de weg die ik moet gaan bewandelen om in de toekomst in een toestel als gezagvoerder te mogen werken. Stap 1 begint dus in September. :)

Europe-American schreef: Vergeet het winteronderhoud niet aan het zweefvlieg club materiaal. Ik weet niet welke club het is maar er zijn zeker clubs die voorrang geven aan aspirant leden die in de winter hebben meegeholpen.

Dat is een heel goed idee om mij daar al netjes te presenteren. Bedankt voor de goeie tip!

Je kunt een andere test doen. Kijk eens naar http://www.aeglia.nl/index.php/kleurentest. Dat is een test die verder kijkt. De Isiharatest is om het kaf van het koren te scheiden. Als je daar niet doorheen komt moet er verder gekeken worden.

Jakub schreef: Afgelopen weekend op de open dag geweest van de Hanze school.

Interessante aan de opleiding is dat de KLMFA en de Bachelor Technische Bedrijfskunde, helemaal apart worden gezien. In het eerste jaar doe je mee met de reguliere klas, waarbij je wel de selectie van de KLMFA moet doorlopen. De hoge school bereidt je hier niet op voor, ook bieden ze geen mogelijkheid aan om Wiskunde of Natuurkunde certificaten te behalen. Je moet eigenlijk de hele hoop zelf regelen voor de KLMFA, daarbij ook nog de vakken halen van de opleiding zelf.

De twee voordelen die ik wel zie zijn, stufi, omdat je gewoon staat ingeschreven aan een hoge school heb je er recht op. Tweede is, mocht je de selectie niet succesvol afronden dan kan je in jaar 2 gewoon verder met de Bachelor Technische Bedrijfskunde.

Helaas heb ik alleen studenten gesproken die van de HAVO naar de opleiding zijn gegaan. Niemand met ervaring met het behalen van de deelcertificaten in wiskunde en natuurkunde. Ook al zei iemand wel dat je dat allemaal in jaar 1 wel kan doen. Naar mijn inzicht word die studie druk te hoog met drie verschillende zaken die je dan moet halen.

Ook nog even langs Airport Eelde gereden, in April ga ik daar langs voor de open dag van de KLMFA. Eens kijken wat die aanraden.

Daarbij heb ik nu helder voor ogen wat ik moet doen mocht het plan om piloot te worden bij de KLM mislukken. Plan B. Is de MPL opleiding van Transavia. Goedkoper als de KLMFA, helaas geeft Transavia hiervoor geen leningen uit. De 65k euro zou ik ergens vandaan moeten halen. Wel hebben ze een financiële adviseur die daarmee helpt. Na positief afronden krijg je eerst een 6 maanden contract welke omgezet wordt naar een vast dienstverband bij goed functioneren.

Plan C. De EPST, hiervan wil ik binnenkort ook een open dag bezoeken. Kosten zijn bijna net zo veel als de KLMFA.. Daarbij geeft de EPST geen baangarantie na afronding van hun opleiding. Alhoewel zit je nergens aan vast, je moet de eerste baan wel zelf vinden. Denk dat dat de meest lastige interviews zijn voor een beginnend piloot, weinig ervaring en vlieguren. Maar goed daarom is dit ook pas plan C.

Ik hoor graag meningen, aanvullingen, wie weet heb ik iets gemist. Leuk dat veel mensen op het forum op iedereen enthousiast reageren maar wel realistisch blijven. Bedankt :)

V1 was me even voor, ik wou net zeggen je HBO over rules wat dat betreft. Kijk dit is waarom het handig is om een decision tree op papier te zetten. Alle lijntjes tekenen, met dit kan dit en met dit kan dit wel en dit niet enz enz enz

Dat klinkt heel goed. Je hebt de tijd, genoeg tijd voor een plan B. Ik zou aanraden om eens goed door de First Class medical requirements te gaan om te zien of er misschien iets in de buurt van een probleem komt. Lichte vorm van kleurenblind, hart ruis gehad, ooit diagnose gehad voor x-y-z enz. Zou vervelend zijn om er over 2 jaar achter te komen dat je niet in aanmerking komt voor een Medical. Gezien de tijd die je hebt, ga eens kijken bij een zweefvliegclub in de buurt. Meeste zweefvliegclubs hebben een aantal actieve of gepensioneerde Verkeersvliegers en zeker een groep wannabe’s.

Europe-American schreef: Dat klinkt heel goed. Je hebt de tijd, genoeg tijd voor een plan B. Ik zou aanraden om eens goed door de First Class medical requirements te gaan om te zien of er misschien iets in de buurt van een probleem komt. Lichte vorm van kleurenblind, hart ruis gehad, ooit diagnose gehad voor x-y-z enz. Zou vervelend zijn om er over 2 jaar achter te komen dat je niet in aanmerking komt voor een Medical. Gezien de tijd die je hebt, ga eens kijken bij een zweefvliegclub in de buurt. Meeste zweefvliegclubs hebben een aantal actieve of gepensioneerde Verkeersvliegers en zeker een groep wannabe’s.

Ik heb mij ook aangemeld bij de zweefclub hier in de buurt, nog even wachten tot april. Dan gaan ze weer vliegen.

(Ik zie nu pas je hele reactie)

Vergeet het winteronderhoud niet aan het zweefvlieg club materiaal. Ik weet niet welke club het is maar er zijn zeker clubs die voorrang geven aan aspirant leden die in de winter hebben meegeholpen.

Is dat bij een oogarts gedaan of voor de lol online? De kleureninstellingen van je monitor kunnen volgens mij de test beïnvloeden. Vormen van kleurenblindheid komen bij 8% van mannen voor (vrij normaal dus) en bij vrouwen 0.5%. Ik heb zelf moeite met bepaalde tinten paars en roze en ik heb een klein verschil in kleur waarneming blauw en rood links en rechts. Nooit een probleem geweest voor vliegmedische keuringen.

Als volgende stap zou ik een meer officiële maar niet een luchtvaart medische ogen test doen. Ik weet niet of ze dit bij brillen winkels kunnen doen, anders afspraak bij een oogarts via je verzekering. Vraag om wat nadruk te leggen op kleuren. Hoeft verder nog helemaal niets serieus aan de hand te zijn.

Als je dit soort dingen wilt uitsluiten, doe dan gewoon nu de volledige "echte" medische keuring alvast.

Ik had ook de class 1 medical al voor m'n eerste vliegles. Dat kost me hoogstens 1 keertje onnodig extra verlengen (daar heb je amper een halve vliegles voor), maar daarmee koop ik wel de zekerheid dat ik niet later voor verrassingen kom te staan.

Is wel de snelste manier maar nadeel is dat het dan wel gelijk onderdeel uitmaakt van je officiële record. We zitten nog in het voor stadium. Ik zie een ‘officieel’ Medical meer als de bevestiging dat er niets aan de hand is dan om uit te zoeken of er wel iets aan de hand is.

Daar staat tegenover dat de aviation medical examiner de regels kent en gelijk kan zeggen of je goedgekeurd wordt. Desnoods vraag je om het onderzoek niet te registreren. Krijg je geen medical mee, maar weet je wel waar je aan toe bent. Bij losse onderzoeken elders weet je niet of wat ze vinden wel of niet een belemmering is om te mogen vliegen.

Ook dat is waar, ik dacht ook aan wat kosten besparen ;) https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_Medical_Requirements.pdf#page99

Color vision begint bij Pagina 106

At revalidation and renewal examinations, colour vision should be tested on clinical indication. (b) The Ishihara test (24 plate version) is considered passed if the first 15 plates, presented in a random order, are identified without error. (c) Those failing the Ishihara test should be examined either by: (1) anomaloscopy (Nagel or equivalent). This test is considered passed if the colour match is trichromatic and the matching range is 4 scale units or less, or if the anomalous quotient is acceptable; or by (2) lantern testing with a Spectrolux, Beynes or Holmes-Wright lantern. This test is considered passed if the applicant passes without error a test with accepted lanterns. (3) Colour Assessment and Diagnosis (CAD) test. This test is considered passed if the threshold is less than 6 standard normal (SN) units for deutan deficiency, or less than 12 SN units for protan deficiency. A threshold greater than 2 SN units for tritan deficiency indicates an acquired cause which should be investigated.

Hier is nog een online Ishihara test. https://www.color-blindness.com/ishihara_cvd_test/ishihara_cvd_test.html?iframe=true&width=500&height=428#/tabResult

PPP schreef: Daar staat tegenover dat de aviation medical examiner de regels kent en gelijk kan zeggen of je goedgekeurd wordt. Desnoods vraag je om het onderzoek niet te registreren. Krijg je geen medical mee, maar weet je wel waar je aan toe bent. Bij losse onderzoeken elders weet je niet of wat ze vinden wel of niet een belemmering is om te mogen vliegen.

Ik kreeg de indruk - kan 't mishebben - dat dat wel kon bij de eerste medical, om de registratie helemaal niet aan te maken als er geen keuringsbewijs aan vastzit. Of om pas aan het einde van de keuring te kiezen voor wélke medical je precies gaat. Dat laatste heb ik destijds gevraagd. Het antwoord was simpel: Geen probleem, zolang je de volledige keuring maar betaalt...

Pas nadat je eenmaal in het systeem staat met een medical of een brevet moet alles "on the record", heb ik begrepen.

Qua kosten heeft E-A natuurlijk wel een punt. Je spaart met later keuren misschien hoogstens een verlenging uit als je sowieso gaat vliegen, maar mocht je niet door de selectie komen of om een andere reden niet gaan vliegen, dan is een volledige keuring natuurlijk zonde van het geld geweest.

Europe-American schreef: Ook dat is waar, ik dacht ook aan wat kosten besparen ;) https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_Medical_Requirements.pdf#page99

Color vision begint bij Pagina 106

Hier is nog een online Ishihara test. https://www.color-blindness.com/ishihara_cvd_test/ishihara_cvd_test.html?iframe=true&width=500&height=428#/tabResult

Bedankt voor deze info!

Jakub schreef: Dag allen,

Ondertussen ben ik ingeschreven voor de wiskunde cursus bij Wismon, en sta ik te wachten totdat de zweefvlieg vereniging in Castricum aan haar seizoen begint in April.

Ik ga komend weekend de Hoge Hanze school bezoeken en een kijkje nemen bij de opleiding Airline Pilot en Manager. Vanuit de KLM zou ik deze opleiding eerst moeten doen voordat ik selectie kan doen bij de KLMFA. Alhoewel ik van andere bronnen binnen de KLM hoor dat dit niet nodig is. Zeker een vraag die ik ook ga stellen in April bij de opendag van de KLMFA.

Wat zouden jullie aanraden? Eerst een jaar hoge school, gevolgd door de KLMFA. Of (indien mogelijk) gelijk naar de KLMFA? Senioriteit is natuurlijk wel heilig bij de KLM.

Nou, jij bent nog heel jong. In ergste geval zou je klaar zijn als je 26 bent. Dat betekend nog 32 tot 36 jaar bij de KLM. Dan maakt dat ene jaartje meer of minder ook niet uit.

Klinkt als een goed doordacht plan, Jakub (y)

Als een carrière in het Europese buitenland ook een optie voor je is, neem dan een kijkje bij de vliegschool van Lufthansa Group (European Flight Academy). Dit is net als de KLMFA een dochteronderneming van de airline(s) zelf. Het grote voordeel is dat je de selectie vóór de opleiding doet en na je opleiding toegang hebt tot meerdere interessante airlines met goede arbeidsvoorwaarden. Type rating wordt betaald door je werkgever.

Dat lijkt me sowieso een beter plan C. EPST is een goede opleider, maar je zult toch hard moeten knokken voor die eerste baan en als je pech hebt moet je ook je type rating uit eigen zak betalen.

Een plan B is verstandig. Meerdere zelfs, zal dat proberen uit te leggen. Denk aan of teken een decision tree. Zet daar onder andere de volgende stappen in:

Welke opleider eerst? Bij afwijzing welke erna Bij afwijzing welke daarna Wat zijn de consequenties van 2-3 afwijzingen? Waar kan ik werken met welke opleider?

KLM FA leidt op voor KLM maar heeft (had?) een afspraak met Lufthansa om kandidaat piloten over te nemen. Zelfs als je bij de KLM FA wordt aangenomen is een plek bij KLM niet vanzelfsprekend. Afgewezen bij de KLMFA? Tweede opleider EPST? Waar leidt dat heen? Afgewezen Assesment bij EPST? Welke opleider ?MartinAir? Wat KL al genoemde heeft, wat kan je wel en wat niet met een MPL? Ga niet blind voor een MPL als je niet weet wat de mogelijkheden of consequenties zijn. Een van de takken in de decision tree, KLMFA, succesvol afgerond, geen baan bij KLM, geen baan bij Lufthansa en waar kan je dan naar toe? Waar komen KLMFA/EPST/WAO(willekeurige andere opleider) piloten aan het werk? Ik denk dat iedere aspirant hier aan moet werken. Het grote gebrek van aspiranten is dat ‘You don’t know what you don’t know’ totdat iemand het tegen je zegt. Hier is een draadje van voor de forum overname. Lang maar leerzaam en soberend. Gaat voornamelijk over de kans en de beslissing om na (soms jaren) buitenland toch te proberen bij de KLM terug te komen. https://forum.airwork.nl/index.php?threads/klm-gaat-open-voor-piloten-buiten-eigen-organisatie.11855/

Er is nog zo’n mooie uitspraak ‘Paralysis through Analysis’ oftewel helemaal zoek lopen op de minutiae’s. Je kan niet alles risicoloos maken maar je kan voor jezelf de zaken wat duidelijker maken. Nog een voorbeeld wat KL al aangaf, is je vooropleiding erkend in het buitenland? Zoniet wat moet er gebeuren? Kan je misschien een variatie doen die wel is erkend? Waar een gelijkstelling voor is aan te vragen? Wat zijn de aanname eisen van de top 10 Europese maatschappijen? Wie is verantwoordelijk voor de financiering? Wat gebeurt daarmee als je naar het buitenland moet gaan voor een baan? Wil je piloot worden of wil je piloot in NL worden? Groot verschil. Zet de schaak stukken even allemaal op het bord. Scheelt een heleboel stress en frustratie later.

Het is een voorbeeld that’s all.

Jakub schreef: Ik ben nu in mijn vrije tijd inderdaad wel onderzoek aan het doen naar andere vliegscholen, hun eisen, voorwaarden en kosten. Ik had zelf er nog niet over nagedacht om een keuze boom te maken, maar ik zou het eens proberen voor de top 5 scholen waar ikzelf naar toe zou kunnen.

De KLM blijft hierbij optie 1. Voor de reactie over de EFA had ik mezelf eigenlijk beperkt gehouden tot piloot worden in NL, terwijl de mogelijkheden groot zijn in het buitenland. Handige aan de EFA, die verwijzen je door naar een Duitste website waar je binnen no time kan controleren of je hoge school en diploma erkend worden in hun land. Zou vast niet bij elke vliegschool zo makkelijk uit te zoeken zijn.

‘You don’t know what you don’t know’; het is natuurlijk heel veel informatie en uitzoek werk aan het begin. Zodra iemand wat zegt gaat er altijd wel een lampje branden bij een ieder. Daarom ben ik wel blij met de feedback hier maar ook van een bekende die piloot is bij de KLM.

De laatste foto van how-to-do-a-decision-tree-in-word kan ik helaas niet zien... Een stappenplan voor een keuzeboom? Heb je daar nog een link van voor mij?

Hopelijk kun je m'n reactie op waarde inschatten. Ik post dit absoluut niet om je plan af te branden... Heb zelf m'n opleiding direct na het atheneum gedaan. September 1997 begonnen met de ATPL theorie. In 1998/1999 praktijk lessen gevolgd in de Verenigde Staten. Uiteindelijk begin 2000 mijn "Frozen ATPL" gehaald. Destijds kende ik NIEMAND in de luchtvaart en ook het internet stond nog in de steigers. Het was daarom destijds erg moeilijk om aan goede betrouwbare informatie te komen. Tel daarbij op dat ik erg jong begonnen ben met m'n opleiding... Vlak nadat ik klaar was met de opleiding en wat multi-engine tijd had, gebeurde de -tot dan toe- grootste market verstoring ooit in de luchtvaart op 11 september 2001... Het heeft daarom tot 2005 geduurd totdat ik een baan als verkeersvlieger kon bemachtigen. Bijna 5 jaar na het afronden van m'n frozen ATPL. Het is niet zo dat ik stil zat tijdens die tijd. Ik heb als lid van de cabine gewerkt en ieder vrij uurtje doorgebracht op Z̶e̶s̶t̶i̶e̶n̶h̶o̶v̶e̶n̶ Rotterdam The Hague Airport, om maar een paar uurtjes als rondvlucht-piloot te kunnen vliegen. Hoewel het uiteindelijk goed gekomen is, zou ik je deze route absoluut niet aanraden want:

- Achteraf veel te veel risico genomen, vooral financieel. - Erg veel tijd (dus geld) verloren. - Geen goed back-up plan. - Niet voldoende onderzoek gedaan naar wat maatschappijen precies aan eisen hadden en hoe daaraan te voldoen.

Zoals gezegd is het allemaal goedgekomen. Heb of had in 4 landen een ATP(L) en heb over de hele wereld gevlogen. Ook 15 maanden geleden een Bachelor gehaald op 43 jarige leeftijd, gedurende de grootste crisis in de luchtvaart OOIT.

Terug naar je post. @Europe-American heeft eigenlijk al uitgelegd wat ik eerder zei over deelcertificaten. Je zult mogelijk moeite hebben met de erkenning in het buitenland. Het lijkt me een goed idee dit van tevoren uit te zoeken. Worden deelcertificaten b.v. in Duitsland erkend? Verder denk ik dat je teveel gefocust bent op wat vliegscholen willen. Dit is logisch, je bent bezig je voor te bereiden op je opleiding. Toch zou ik je willen aanraden eerst verder te kijken. Wat eisen luchtvaart maatschappijen nou eigenlijk van nieuwe kandidaten. Nemen ze überhaupt wel low-timers aan? De luchtvaart maatschappijen in Europa worden actief gehinderd door de politiek van ongekozen ambtenaren in Brussel/Straatsburg. Hierdoor is de winstmarge van Europese maatschappijen belachelijk laag. Waarom is dat voor jou van belang? Nou... Omdat de winstmarge onder druk staat, staan de arbeidsvoorwaarden al decennia onder druk. Naar beneden welteverstaan. Ook zijn Europese maatschappijen minder bestand tegen financiële tegenslagen. Ook KLM is hier niet immuun voor.

Jakub schreef: Het is nooit te laat om iets te halen of nieuws te leren. Gefeliciteerd met het diploma!

Ik heb zelf afgelopen donderdag mijn eind examen afgerond voor de HBO logistiek en economie.

Met de tijd die ik nu nog heb gaat het wel goed komen om een goed plan en back-up plan uitgewerkt te hebben. Ik heb al uitgevonden dat mijn hoge school erkend is in Duitsland voor de EFA, interessante aan hun is dat wis en natuurkunde geen must is. Wel vertellen ze dat er in hun selectie opdrachten voorbij komen waarvoor basis kennis nodig is.

RyanAir haar eisen voor een co-piloot zijn 1.200 vlieguren waarvan 800 op een 737 moeten zijn. Dat creëert bij mij de volgende vraag, waar haal je deze vlieguren vandaan na het afronden van een vliegopleiding als je niet gelijk ergens aan het werk kunt. Zo is de eis van WizzAir bijvoorbeeld 300 vlieguren voor de vacature van co-piloot, dat lijkt al meer realistisch om te behalen.

Als laatste had ik me nooit kunnen inbeelden dat er piloten zijn die via een uitzendbureau of als ZZPer aan het werk zijn. Misschien dat ik nog het oude beeld voor me heb waar een piloot zijn hele carrière bij 1 airline uitvliegt en zich er ook mee verbonden voelt. Lijkt me iets wat ze doen om hoogstwaarschijnlijk maar aan de vereiste vlieguren te komen?

De laatste vraag kan ik beantwoorden met dat plan A toch wel piloot bij de KLM is, ik ben nu doormiddel van een keuzeboom plan B en C wat duidelijker aan het maken.

Het lijkt erop dat er wat kwartjes (mag dat nog?!) aan het vallen zijn :) Je begint nu de juiste vragen te stellen en wat dieper te graven! Ga zo door. Of de EFA wel of geen wiskunde/natuurkunde "eist"/verwacht is totaal irrelevant. EFA biedt je geen baan aan aan het einde van hun opleidingstraject. De Lufthansa groep moet dat doen. Er staat ook in de FAQs niets vermeld over een "baangarantie" of iets dergelijks. Het is belangrijk dit goed te begrijpen.

Hier een artikel uit 2021: https://www.businessinsider.com/in-crisis-lufthansa-restructures-pilot-training-loss-coronavirus-flight-training-2021-3

Als jij een HBO hebt is dat in Duitsland Fachgebundene Hochschulreife en voldoe je dus gewoon aan de eisen binnen de Lufhansa Group.

Met HBO op zak voldoe je gewoon aan de eisen van de meeste airlines.

Ook bij andere Oostenrijkse en Duitse clubs voldoe je aan de eisen met een HBO. Buiten EU op een paar operators na kraait er geen haan naar of je Wis of Natuurkunde in je pakket had op je middelbare school.

Die club waar ik nu vlieg interesseerde het NUL komma NUL wat voor middelbare school ik heb gedaan.

Je kunt je certificaten halen voor KLS, maar als dat niet lukt voor wat voor reden dan ook, maak je geen zorgen. Hoofdzaak, je hebt een plan Z buiten de luchtvaart mocht je niet bij KLM aan de bak kunnen.

Een HBO op zak is altijd goed.

Een ieder die erover nadenkt om piloot te worden geef ik altijd hetzelfde advies.

Na je HAVO VWO, Ga eerst eens leren voor een ander beroep. Hoeft niet perse Uni te zijn.

Jakub schreef: Ja in Nederland is de eis toch streng op een HAVO/VWO diploma.

Ipv de certificaten zou ik dus een HAVO diploma gaan halen om andere airlines in Nederland niet buiten te sluiten.

Lijkt me wel dat ook buiten Nederland kennis van wis en natuurkunde nodig is voor iedere selectie. Dit zijn nou net de vakken die ik als eerste heb laten vallen..

Wat ik nu dus heb is mijn MAVO, MBO4 en HBO logistiek en economie. Als ik 10 jaar geleden in de eerste van het Gymnasium kon voorspellen dat ik nu in zo een situatie stond had ik wel ergens mijn best gedaan.

Aan de andere kant is twee jaar ook zo voorbij om de HAVO te halen. In die tijd wat kwartjes opzij zetten en zoveel mogelijk zelf leren.

Of zeg je, Nederland links laten liggen en het gelijk bij onze buren proberen.

Nog belangrijker dan de selectie: kennis van wis- en natuurkunde helpt je tijdens de opleiding en het werkzame leven als vlieger.

Het is allemaal geen rocket science, maar met een fatsoenlijke basiskennis maak je het voor jezelf zeker een stuk makkelijker.

Mooi aan de bak dus! Daar ga je nog een hele lange tijd profijt aan hebben gok ik zo. Op deze manier iets later beginnen zal vele voordelen hebben wanneer je aan de vliegopleiding begint. Zweefvliegen is een uitstekende start ook, ik moet dan denken aan de Gimli glider waarvan de captain zijn rijke ervaring met o.a. zweefvliegen inzette om de kist goed aan de grond te krijgen ;)

Dat was ongetwijfeld een prachtige ervaring, zéker die sim. Goed bezig!

Ze hadden er zeker niet voor de gelegenheid even een flinke crosswind in gezet ;-)

Op Soesterberg zit er bijvoorbeeld nog één, volgens mij. Teuge is ook altijd heel actief. Of kijk even op de VFR kaart (LVNL), daar staan ze keurig allemaal ingetekend ;)

Aanraden kan ik niet. Ik heb geen ervaring met gliders, anders dan er omheen vliegen mét motor ;-)

Er is iets moois op mijn pad terechtgekomen dus ik vind het tijd voor een "korte" update.

Ik ben afgelopen week aangenomen bij mijn eerste baan in de luchtvaart sector. Ik ga aan de slag bij Viggo (af handelaar van o.a. Transavia) als "Flight Officer". In het kort, als Flight Officer ben je verantwoordelijk voor het coördineren van de turn around van een vliegtuig met je team van bagage/platform collega's. Voor mij een mooie kans om kennis te maken in de sector waar ik uiteindelijk het doel heb om piloot te worden.

Nou vraag ik me af, hoe zijn jullie in aanraking gekomen met deze sector? Begon het bij een bij-baantje op het vliegveld zelf, of was de stap direct gezet in de cockpit?