Wat er gebeurt met een afgedankt verkeersvliegtuig

Elk jaar maken honderden verkeersvliegtuigen hun laatste vlucht, naar stallingsterreinen in de woestijnen van Arizona en Californië of naar ontmantelingsbedrijven in Europa en elders. Presentator Ben Watts legt uit dat zo'n vliegtuigkerkhof veel georganiseerder is dan de naam doet vermoeden: een hele industrie haalt de resterende waarde eruit, met normen voor de traceerbaarheid van verwijderde onderdelen en voor het recyclen van wat overblijft. Toestellen gaan om allerlei redenen uit dienst, van leeftijd, brandstofprijzen en onderhoudskosten tot faillissementen, wegvallende vraag of schade die het repareren niet waard is. Soms is een jong toestel meer waard als bron van onderdelen, zoals bij een aantal A320neo's en A220's die door het probleem met de Pratt and Whitney GTF-motoren aan de grond stonden. Specialisten halen eerst de motoren, het landingsgestel, de APU, de avionica, de besturing en duizenden andere onderdelen eruit, en verwijderen brandstof, olie, hydraulische vloeistof en andere gevaarlijke stoffen voordat de constructie in stukken wordt gezaagd.

Aluminium kan steeds opnieuw worden gerecycled

De constructie van een traditioneel verkeersvliegtuig bestaat grotendeels uit aluminium, en dat kan keer op keer worden gerecycled. Recyclers sorteren het in legeringsfamilies, omdat er door het hele toestel verschillende legeringen zitten, en maken het daarna schoon, versnipperen en smelten het, waarna het terug de metaalindustrie in gaat. Recyclen kost veel minder energie dan nieuw aluminium maken uit erts. Er is wel een kanttekening: de huid van een oude 737 wordt niet zomaar de huid van een nieuwe, omdat de eisen in de luchtvaart streng zijn en het scheiden van legeringen ingewikkeld is. Gerecycled vliegtuigaluminium belandt daardoor vaak in minder veeleisende producten, zoals frisdrankblikjes.

Het koolstofvezelprobleem van de 787 en A350

Bij de Boeing 787 en de Airbus A350 bestaat ongeveer de helft van het constructiegewicht uit composiet. Koolstofvezelversterkte kunststof combineert lagen van flinterdunne koolstofvezels met een kunsthars die onder druk in een autoclaaf wordt uitgehard. Dat geeft een lichte, stijve constructie zonder de vermoeiings- en corrosieproblemen van aluminium. Die hars is een thermoharder: eenmaal uitgehard kan hij niet meer worden gesmolten en opnieuw gevormd, en bij genoeg hitte ontleedt hij. Wie een composieten romp in stukken zaagt, houdt dus gewoon kleinere stukken uitgeharde koolstofvezel over. Vermalen levert korte vezels op als vulmiddel, een duidelijke stap terug, terwijl pyrolyse en solvolyse betere vezels kunnen terugwinnen tegen hogere kosten en meer complexiteit. Schone productieresten worden al hergebruikt, bijvoorbeeld voor fietsframes in Frankrijk, maar een afgedankt toestel zit vol verf, lijm, bevestigingsmiddelen, bliksembescherming en reparaties. De video wijst op windturbinebladen, die ook uit vezels in thermohardende hars bestaan en waarvan er veel in stukken zijn gezaagd en op stortplaatsen begraven. De 787 vliegt sinds 2011 en de A350 sinds 2015. Volgens de presentator is de open vraag of recyclen op tijd rendabel wordt, en of de opvolgers van de 737 en A320 thermoplasten gaan gebruiken die makkelijker te verwerken zijn.