Petter Hörnfeldt van Mentour Pilot behandelt in deze video Swissair 551, een incident dat volgens hem veel minder bekend is dan Swissair 111. Op 16 oktober 1993 kwam de MD-81 met registratie HB-INH 's ochtends uit Zürich aan in München. Voor de terugvlucht stapten 88 passagiers in, met twee vliegers en vijf cabinemedewerkers waren er 95 mensen aan boord. De gezagvoerder was trainingscaptain met 11.600 vlieguren, waarvan 6.600 op de MD-81. De first officer had 2.800 uur, waarvan ruim 1.100 op het type. Het weer was goed.

Rook en de keuze om terug te keren

Om 9.35 uur vertrok het toestel van baan 26L. Om 9.44 uur vloog het op FL180 richting het zuidwesten. Kort daarna rook de gezagvoerder een vreemde geur. Eerst dacht hij aan de ovens in de keuken, maar toen kwam er witte rook uit het overheadpaneel. De scherpe geur wees op een elektrische oorzaak. Hörnfeldt legt uit dat er voor verschillende soorten rook aparte checklists zijn en dat het bij elektrische rook draait om het vinden en uitschakelen van de bron. Het toestel was nog maar 50 zeemijl van München. Tien minuten na de start besloot de gezagvoerder terug te keren. De vliegers zetten hun zuurstofmaskers en rookbrillen op. In zijn omroep aan de passagiers sprak de gezagvoerder alleen Engels. Volgens Hörnfeldt bespaarde hij zo tijd. Toen de first officer bij de checklist de rechtergenerator uitzette, werd de rook dikker en vielen bijna alle instrumenten aan de kant van de gezagvoerder uit. Om 9.51 uur verklaarde de bemanning een noodsituatie. De gezagvoerder droeg de besturing over met de woorden dat hij niet meer kon vliegen zonder instrumenten.

Een brandende schakelaar en de landing

De bron bleek de emergency power switch in het overheadpaneel. Door die schakelaar liep veel stroom, in beide standen. Bij elke bediening slijten de contacten een beetje door kleine vonken, tot de weerstand zo hoog wordt dat het metaal heet wordt. Er ontstond geen open vlam, maar de temperatuur liep op tot boven de 1.000 graden. Isolatie smolt en een vettige laag rook bedekte de instrumenten, de rookbrillen en de voorruit. De checklist kon niet meer worden gelezen. Dat was volgens het onderzoek een geluk, omdat de laatste stap, ramen en deur openen, de brand meer zuurstof had kunnen geven. De vliegers konden zelfs de ILS-frequentie niet aflezen en vroegen die aan de verkeersleiding. Op ongeveer 500 voet nam de gezagvoerder het weer over, terwijl de first officer de snelheid afriep en de rook met de checklist wegwuifde. Om 9.58 uur landde het toestel gecontroleerd op baan 08R. Na een noodstop werden alle 95 inzittenden geëvacueerd. Veertien mensen raakten licht gewond bij het afglijden van de vleugels.

Wat het onderzoek liet zien

Van het verzoek om terug te keren tot de landing duurde het dertien minuten. Het onderzoek noemde de nauwe samenwerking van de vliegers een belangrijke factor. Het ontwerp van de schakelaar stamt uit 1959. Er golden geen eisen voor de levensduur, terwijl moderne toestellen veel meer stroom gebruiken. De schakelaar werd bovendien voor elke vlucht bediend om de accuspanning te controleren. Het rapport adviseerde de FAA een limiet van 10.000 bedieningen. Swissair 551 werd als incident geclassificeerd. Pas na Swissair 111 kwamen er rookprocedures met de regel dat je op elk moment een onmiddellijke landing moet overwegen.