In deze aflevering van Captains Speaking, de podcast van het Mentour Pilot-team, zijn de rollen omgedraaid. Ben Watts, die als trainer veel tijd in de 737-simulator doorbrengt, vraagt Petter Hörnfelt naar zijn terugkeer in de cockpit. Daarna bespreken ze een opvallende landing van Jet2 in Birmingham en beantwoorden ze vragen van luisteraars.

Na drie jaar terug op de Boeing 737

Ongeveer drie en een half jaar geleden stopte Petter met vliegen om zich op de Mentour-kanalen te richten. Hij nam drie jaar verlof volgens de Spaanse regeling excedencia, waarbij je op een vaste datum terug moet komen. Omdat hij niet terugging, verviel zijn contract bij zijn vorige werkgever. Hij miste vooral de samenwerking in de cockpit en het uitvoeren van procedures, maar niet een rooster dat bepaalt waar je met feestdagen bent. Via contact met de topman van ETF Airways, een kleine Kroatische ACMI-maatschappij die toestellen met bemanning verhuurt aan andere airlines, haalde hij eerst zijn verlopen 737-bevoegdheid terug met een license proficiency check. Vanaf augustus had hij ruimte voor de operator conversion course: grondles, simulatortraining en een check. Volgens Petter was het vliegen zelf als fietsen. Lastiger waren de procedures volgens de Boeing-standaard, waarbij de first officer het overhead panel en de FMC instelt, de kortere checklist en de apps op de electronic flight bag. Zijn eerste vluchten gingen namens Corendon van Hurghada naar Duitsland, bijna zes uur per richting. Hij koos bewust voor ETF Airways omdat de maatschappij al jaren voor Jet2 vliegt, dat externe operators volgens hem streng controleert.

Jet2-vlucht LS1310 in Birmingham

Ben Watts bespreekt vlucht LS1310 van 25 oktober, van Venetië naar Birmingham. Het toestel landde op baan 33 bij wind uit 280 graden met 19 knopen en vlagen tot 32 knopen, goed voor ongeveer 24 tot 25 knopen zijwind. Na de landing week de 737 naar links uit, zette het linkerhoofdwiel in het gras en kwam daarna terug op de baan. De twee leggen uit hoe een zijwindlanding werkt: aanvliegen met een opstuurhoek, vlak voor het aanraken de neus met het roer recht zetten en met de rolroeren corrigeren. Op de grond duwt de grote staart de neus de wind in, waardoor veel tegengesteld roer nodig is. Op de beelden zien ze een kleine stuiter, een overcorrectie naar rechts en daarna weinig roer naar rechts. Ze benadrukken dat ze niet weten wat er in de cockpit gebeurde en dat het onderzoek de oorzaak moet uitwijzen. Een technisch defect waarbij roer, neuswielbesturing en stuurwieltje tegelijk uitvallen, achten ze onwaarschijnlijk. Als mogelijke verklaringen noemen ze een fles water achter een pedaal of een geval bij United in Newark, waarbij een bevroren actuator het roer blokkeerde. Over de afhandeling na de landing zijn ze positief.

Vragen van luisteraars

Een luisteraar vraagt hoe makkelijk iemand een vliegtuigradio kan misbruiken. Petter noemt een NOTAM over valse radio-oproepen rond de grens van Zwitserland en Frankrijk. Ben vertelt hoe getreiter op noodfrequentie 121,5 een echte reddingsactie in de Alpen hinderde. Op de vraag of drukverlaging een brand zou helpen, antwoorden ze dat je alleen doet wat de checklist voorschrijft, omdat een luchtstroom een brand kan aanwakkeren. Een cijfer uit 2017 dat slechts 3 procent van de instabiele naderingen tot een doorstart leidt, herkennen ze niet uit de airlinepraktijk met vluchtdatamonitoring.