Ben Watts vertelt dat hij een voorbereidingscursus voor de 737 heeft gestart voor piloten die een 737 type rating beginnen. Volgens hem sturen piloten hem al jaren berichten met de vraag hoe ze zich kunnen voorbereiden. Hij zegt dat handleidingen uit tientallen duizenden pagina's bestaan en weinig structuur hebben. De cursus loopt door de systemen van de 737 heen, zodat piloten op dag één van de grondopleiding al een goed beeld hebben van de systemen en hun samenhang. Ben Watts zegt dat de cursus niet aan één maatschappij is gebonden, maar voor elke 737 bedoeld is.

Terugkeer naar de cockpit

Petter Hörnfelt legt uit dat hij ongeveer drie en een half jaar geleden stopte met vliegen omdat de Mentour-kanalen groeiden. Hij vroeg drie jaar verlof bij zijn werkgever, een Spaanse excedencia met een vaste terugkeerdatum. Wie niet op tijd terugkomt, verliest zijn baan. Hij miste alleen bepaalde delen van het vliegen, zoals de saamhorigheid in de cockpit en het uitvoeren van procedures. Hij miste niet dat de maatschappij hem vertelde waar en wanneer hij moest zijn. Later kwam hij in gesprek met de CEO en eigenaar van een kleine ACMI-maatschappij, die vliegtuigen met bemanning verhuurt aan andere airlines. Petter Hörnfelt had zijn 737 type rating verloren en deed een license proficiency check om die weer geldig te maken. Daarna volgde een conversiecursus (OCC), omdat een andere maatschappij andere procedures heeft. Hij noemt als moeilijkste punt de verschillende applicaties op de electronic flight bag. Hij zegt dat het fysieke vliegen niet het moeilijke deel was. De nieuwe procedures volgen de Boeing-standaard en hangen meer af van wie captain en wie first officer is. De first officer stelt op de grond het overhead panel en de FMC in. Ook de checklist is korter: wie een schakelaar heeft bediend, geeft de response. Zijn call-outs waren volgens hem soms alle kanten op, terwijl het vliegen zelf verrassend snel terugkwam.

Vlucht LS1310 bij Birmingham en vragen

Ben Watts bespreekt vlucht LS1310 van 25 oktober, een vlucht van Venetië naar Birmingham. De landing was op baan 33 bij een wind van 280 graden, 19 kt met vlagen tot 32 kt, wat neerkomt op maximaal 24 tot 25 kt zijwind. Het toestel week na de landing naar links af, zette het linkerlandingsgestel op het gras en kwam daarna terug op de baan. De twee leggen de decrab en het weathercock-effect uit: de grote staart duwt de neus in de wind, dus op de grond is veel tegengesteld roer nodig. Op de beelden zien ze alleen korte, gedeeltelijke roeruitslagen. Omdat het toestel de baan haaks kon verlaten, zien ze geen aanwijzing voor een grote technische storing. Wel noemen ze eerdere voorbeelden: een bevroren rudder-actuator op een 737 MAX 8 en een fles water achter de roerpedalen. Het onderzoek moet de oorzaak vaststellen. Bij de luisteraarsvragen komt aan bod dat kwaadwillenden in principe op luchtvaartfrequenties kunnen uitzenden. Ze noemen een NOTAM over vreemde radiooproepen rond de grens van Zwitserland en Frankrijk. Bij een vraag over Swissair 111 is het antwoord dat je alleen drukloos maakt als de checklist dat voorschrijft, omdat de luchtstroom een brand kan aanwakkeren. Een luisteraar haalt een studie aan waarin ongeveer 3% van de instabiele naderingen in een go-around eindigt. Dat cijfer past volgens hen niet bij lijnvliegen met OFDM.