De vlucht en de bemanning

De spreker begint bij El Al-vlucht 1862 op 4 oktober 1992. De vlucht was gepland van JFK-luchthaven naar Ben Gurion-luchthaven, met een tussenstop op Schiphol. Het toestel was een Boeing 747-258 met registratie 4X-AXG, afgeleverd in 1979, met ruim 45.000 vlieguren. De captain was 59 jaar, had 25.000 vlieguren en 9.500 uur op de 747. De first officer was 32 jaar, had 4.288 vlieguren en 612 uur op de 747. Achter hen zat een 61-jarige boordwerktuigkundige met meer dan 26.000 vlieguren. Een 23-jarige El Al-werknemer zat als passagier. De first officer zou vliegen en de captain zou bewaken. Na een vertraging van 50 minuten vertrok het toestel vanaf baan 01 links. Na de start werd het landingsgestel ingetrokken en volgde een rechterbocht naar het standaardinstrumentvertrek.

De ophangconstructie en de inspecties

De spreker legt uit dat de motoren bij de Boeing 747 via een ophangconstructie buiten de vleugel hangen. Die constructie moet gewicht, stuwkracht, weerstand en trillingen dragen. De spreker noemt zekeringpinnen als zwakke punten: bij te grote krachten moet de motor zich losmaken zonder de vleugel of de brandstoftank te beschadigen. Bij de 747 zaten vier zekeringpinnen, waarvan de voorste en achterste zwakker waren en eerst moesten breken. De spreker zegt dat sterke stalen pinnen gevoelig konden zijn voor vermoeidheid en corrosie, vooral in de flesvormige boring. Boeing had de pinnen opnieuw ontworpen voor minder corrosie, lagere spanningen en betere inspectie. El Al inspecteerde de originele pinnen ultrasonisch om de 2.500 vlieguren. De spreker noemt eerdere gevallen, waaronder een 747-vrachtvliegtuig van China Airlines op 29 december 1991 en een 707-vrachtvliegtuig van Transair Service op 31 maart 1992.

De laatste minuten en de gevolgen

De spreker keert terug naar de vlucht boven ongeveer 6.500 ft. Er was licht tot af en toe matige turbulentie. De gescheurde binnenste middenzekeringpin van de derde motorophanging brak. De krachten gingen naar één resterende bevestiging die daar niet voor bedoeld was. Daarna braken de buitenste middenzekeringpin en de voorste en achterste pinnen. De derde motor schoof naar voren, gierte naar rechts, viel terug langs de voorrand van de vleugel en raakte de vierde motor. Beide motoren vielen weg en scheurden een deel van de voorrand van de rechtervleugel los. Hydraulische leidingen en pneumatische systemen vielen uit. De Krueger-flaps op de rechtervleugel werden weggescheurd. In de cockpit hoorden de piloten een harde klap, een schok, gieren naar rechts, trillingen en snel veranderende motorindicaties. De first officer deed om 18.28.45 een mayday. De bemanning vroeg om baan 27, de langste baan, ondanks een grote rugwind. De luchtverkeersleiding gaf een bocht van 360 graden. De first officer meldde problemen met de flaps. De spreker zegt dat onder ongeveer 260 kt het toestel onbestuurbaar zou zijn geworden. De captain gaf volledig linkerrolroer en linkerrichtingsroer. De first officer zei op de radio dat het toestel naar beneden ging. Om 18.35.25 stortte het toestel neer op een elf verdiepingen hoog appartementencomplex in Bijlmermeer. Alle vier aan boord en minstens 43 bewoners kwamen om. De spreker zegt dat de FAA binnen een maand een dringende luchtvaartwaardigheidsrichtlijn gaf om de zekeringpinnen binnen 30 dagen te vervangen. In 1995 werd een aanpassingsprogramma voor de 747-ophangconstructie verplicht.