Een Boeing 777 van British Airways die op weg was van Londen naar Chicago heeft maandag 5 oktober boven Ierland een noodafdaling gemaakt. Vlucht BA295 daalde in ongeveer acht minuten van kruishoogte naar 9.000 voet, de bemanning zette de transponder op de noodcode 7700 en in de cabine vielen de zuurstofmaskers uit het plafond. Het toestel keerde terug naar Londen Heathrow en landde daar ruim vier uur later veilig. British Airways spreekt van een "technisch probleem". Wat er precies misging, heeft de maatschappij niet gezegd.

Een noodafdaling met zuurstofmaskers en een squawk 7700 past bij het beeld van drukverlies in de cabine, schrijven onder meer The Guardian en de Daily Mirror, maar British Airways heeft die oorzaak niet bevestigd. Hieronder zetten we op een rij wat bekend is over de vlucht, en leggen we uit wat een emergency descent is, waarom piloten naar 10.000 voet willen en hoe bemanningen dit scenario trainen. Meer over de maatschappij lees je op British Airways als werkgever voor piloten, en in de kennisbank staat ook wat squawk 7700 betekent.

Wat er gebeurde

BA295 vertrok volgens de ADS-B-gegevens van FlightAware om 12.14 uur Britse tijd (13.14 uur in Nederland) van Heathrow, bijna een uur later dan gepland. De vlucht naar Chicago O'Hare duurt normaal ruim acht uur. Het toestel klom over Zuid-Wales en de Ierse Zee en bereikte rond 12.43 uur een kruishoogte van 36.000 voet. De meeste media noemen 37.000 voet; de positiegegevens van FlightAware tonen 36.000.

Rond 12.48 uur, vlak voor de Ierse oostkust, begon de daling. Volgens dezelfde tracklog daalde de 777 met ruim 4.000 tot 5.000 voet per minuut en hing het toestel rond 12.56 uur op 9.000 voet. Dat is een daling van ongeveer 27.000 voet. In de berichtgeving circuleert vooral het getal van 28.000 voet, gerekend vanaf 37.000 voet. Kort na het begin van de daling zette de bemanning de transponder op 7700, de internationale code voor een algemene noodsituatie, meldden AirLive en The Guardian.

Op 9.000 voet vloog het toestel eerst nog ongeveer een kwartier rechtdoor over Ierland, terwijl de bemanning met de luchtverkeersleiding overlegde, schreef AirLive. Rond 13.10 uur maakte de 777 boven het westen van Ierland rechtsomkeert. Daarna vloog het toestel ruim twee uur op 9.000 voet heen en weer boven het Kanaal van Bristol, tussen Pembrokeshire en Noord-Devon, om brandstof te verbruiken. Rond 16.15 uur zette het koers naar Londen. Om 17.03 uur landde BA295 op Heathrow, volgens AirLive op baan 27L. Volgens FlightAware was het toestel 4 uur en 48 minuten in de lucht.

Tijdlijn

Alle tijden in Britse tijd (Nederlandse tijd is een uur later). Hoogtes en tijden komen uit de ADS-B-tracklog van FlightAware, tenzij anders vermeld.

• 12.14 uur: BA295 vertrekt van Londen Heathrow naar Chicago O'Hare.
• 12.43 uur: het toestel bereikt 36.000 voet boven de Ierse Zee.
• 12.48 uur: de daling begint, vlak voor de Ierse oostkust.
• Kort daarna: de bemanning squawkt 7700 (AirLive, The Guardian).
• 12.56 uur: het toestel vliegt op 9.000 voet.
• 13.10 uur: rechtsomkeert boven het westen van Ierland.
• Ongeveer 14.00 tot 16.15 uur: wachtpatroon op 9.000 voet boven het Kanaal van Bristol om brandstof te verbruiken.
• 17.03 uur: landing op Heathrow.
• Later die middag: British Airways annuleert de vlucht (AirLive). Passagiers worden omgeboekt naar vluchten op dinsdag en krijgen een hotel (Evening Standard).

Wat British Airways zegt

Een woordvoerder van British Airways verklaarde tegenover onder meer The Guardian, de Mirror en Paddle Your Own Kanoo dat de veiligheid van klanten en bemanning altijd de hoogste prioriteit heeft. "Het toestel is veilig geland nadat onze goed getrainde piloten na een technisch probleem zijn teruggekeerd naar Heathrow. Klanten zijn normaal uitgestapt en onze teams werken eraan om hun reisplannen zo snel mogelijk weer op de rails te krijgen." Wat dat technische probleem was, zegt de maatschappij niet. Ook het aantal mensen aan boord heeft British Airways niet bekendgemaakt.

Wat passagiers vertellen

Passagier Tom Nicholls vertelde The Guardian dat er vlak voor de noodsituatie "een plotseling stukje turbulentie" was. "Het vliegtuig paste zich aan, maar het voelde niet alsof we snel daalden. Ik zou zeggen dat de piloten het heel goed hebben gedaan." Kort daarna vielen de maskers. "Er was wat onzekerheid aan boord. Het stel voor ons kon niet bij hun maskers, maar tegen de tijd dat ze een lege stoel met een masker hadden gevonden, meldde de gezagvoerder dat we onder de 10.000 voet zaten, dus ze waren niet meer nodig."

Op beelden van passagiers die de Mirror publiceerde, is een omroepbericht te horen: "Pak het dichtstbijzijnde zuurstofmasker en zet het onmiddellijk over uw neus en mond." Een andere passagier, Clare, noemde de bemanning tegenover de Mirror "fantastisch en geruststellend".

Passagier Gauri Jayaram, die vanuit India via Londen naar Chicago reisde, vertelde de Amerikaanse zender WGN News dat ze voelde hoe het toestel daalde "alsof we de landingsbaan naderden", terwijl er alarmen afgingen en de zuurstofmaskers uit het plafond vielen. "Ik reis veel, maar ik heb nog nooit meegemaakt dat de zuurstofmaskers naar beneden hingen. Dat zie je alleen in een veiligheidsinstructie." Volgens WGN hielden de passagiers de maskers ongeveer een half uur op, tot de gezagvoerder op 9.000 voet omriep dat ze af konden. Na ongeveer twee uur kondigde de gezagvoerder volgens Jayaram aan dat hij het landingsgestel zou uitklappen om sneller brandstof te verbruiken, wat de laatste twee uur een luide en hobbelige vlucht opleverde. Jayaram is omgeboekt naar een vlucht op dinsdagochtend; ze reist naar Chicago voor de marathon.

Het toestel

De vlucht werd uitgevoerd met de Boeing 777-200ER met registratie G-VIIA, meldden AirLive, Paddle Your Own Kanoo en de Mirror. Het toestel, met twee GE90-motoren van General Electric, werd in juli 1997 nieuw aan British Airways geleverd en is daarmee het oudste widebody-toestel van de maatschappij. Volgens Simple Flying, geciteerd door de Mirror, was G-VIIA ook de eerste 777-200ER die van de productielijn rolde. Paddle Your Own Kanoo schrijft dat de toestellen op termijn worden vervangen door de Boeing 787-10. Op dinsdagochtend 6 oktober toonde FlightAware nog geen nieuwe vluchten van G-VIIA sinds de landing op Heathrow; het toestel is dus nog niet terug in dienst.

Wat nog niet bekend is

De oorzaak is niet bevestigd. Een snelle daling naar onder de 10.000 voet in combinatie met squawk 7700 en vallende maskers wordt doorgaans in verband gebracht met drukverlies in de cabine, schrijven The Guardian en de Mirror. Paddle Your Own Kanoo meldt dat de piloten volgens berichten een probleem met het druksysteem probeerden op te lossen, en een passagier vertelde de Mirror dat de bemanning het over een "decompressie" had. British Airways zelf heeft het alleen over een technisch probleem. WGN News meldt dat Britse autoriteiten de oorzaak gaan onderzoeken. De Britse onderzoeksraad AAIB en de luchtvaartautoriteit CAA hebben zelf niets over een onderzoek gepubliceerd. Op de AAIB-lijst van lopende veldonderzoeken, die voor het laatst op 29 september is bijgewerkt, staat de vlucht niet.

Wat is een emergency descent?

Een emergency descent, of noodafdaling, is een gecontroleerde, zo snel mogelijke daling naar een hoogte waar mensen zonder extra zuurstof kunnen ademen. Het is geen val en geen neerstorten: de piloten vliegen het toestel actief naar beneden. In grote lijnen gaan de motoren naar stationair, komen de speedbrakes uit en daalt het toestel met hoge snelheid, vaak met een bocht weg van de route om ander verkeer te ontwijken. Daarom kan een verkeersvliegtuig in enkele minuten tienduizenden voeten zakken, terwijl het voor passagiers lang niet altijd zo voelt. Dat sluit aan bij wat Tom Nicholls vertelde.

De belangrijkste aanleiding is verlies van cabinedruk. Een verkeersvliegtuig pompt lucht in de cabine en laat die via een uitlaatklep gecontroleerd weer ontsnappen, zodat de cabinehoogte veel lager blijft dan de werkelijke vlieghoogte, legt de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA uit in haar adviescirculaire over vliegen op grote hoogte. Gaat er iets mis met die drukregeling, dan stijgt de cabinehoogte. Volgens dezelfde FAA-circulaire gaat bij vliegtuigen die aan de strengste certificatie-eisen voldoen een waarschuwing af bij een cabinehoogte van 10.000 voet, en vallen de passagiersmaskers automatisch voordat de cabinehoogte boven 15.000 voet komt.

Eerst je eigen masker, dan naar beneden

De volgorde die de FAA voorschrijft bij zuurstoftekort is kort: masker op binnen vijf seconden en 100 procent zuurstof ademen, dalen, bij voorkeur tot onder 10.000 voet, en zo snel mogelijk landen waar dat nodig is. Piloten zetten in de cockpit snelopzetbare maskers op voordat ze iets anders doen, omdat een bemanning zonder zuurstof binnen korte tijd niet meer goed kan handelen. Pas daarna volgen de daling, de melding aan de luchtverkeersleiding en de noodcode op de transponder.

In de cabine geldt hetzelfde principe: eerst je eigen masker, dan pas anderen helpen. De zuurstof uit de passagiersmaskers is bedoeld om de tijd te overbruggen tot het toestel op een veilige hoogte vliegt. Volgens Paddle Your Own Kanoo kan het zuurstofsysteem van de 777's van British Airways ruim langer dan een uur zuurstof leveren.

De 10.000 voet-regel

Waarom juist 10.000 voet? Onder die hoogte bevat de lucht nog genoeg zuurstof voor gezonde mensen om zonder hulpmiddelen te functioneren, ook al is de lucht dunner. De FAA raadt aan om bij aanhoudende klachten van zuurstoftekort te dalen naar onder 10.000 voet en zo snel mogelijk te landen. Op 9.000 voet, de hoogte waarop BA295 het wachtpatroon vloog, is de lucht volgens Paddle Your Own Kanoo veilig om te ademen. De Mirror-passagier hoorde de gezagvoerder dan ook omroepen dat de maskers niet meer nodig waren zodra het toestel onder 10.000 voet was.

Tijd van bruikbaar bewustzijn

Hoeveel tijd heb je bij drukverlies? Daarvoor gebruikt de luchtvaart het begrip time of useful consciousness (TUC), de tijd van bruikbaar bewustzijn. Dat is de periode vanaf het wegvallen van de normale luchttoevoer tot het moment waarop iemand niet meer zinvol kan handelen, ook al is hij nog niet bewusteloos. De FAA geeft deze gemiddelde waarden, met tussen haakjes de tijd na een snelle decompressie:

• 22.000 voet: ongeveer 10 minuten (5 tot 6 minuten)
• 25.000 voet: 3 tot 5 minuten (1,5 tot 2,5 minuut)
• 30.000 voet: 1 tot 2 minuten (30 seconden tot 1 minuut)
• 35.000 voet: 30 seconden tot 1 minuut (15 tot 30 seconden)
• 40.000 voet: 15 tot 20 seconden

De FAA benadrukt dat dit gemiddelden zijn met grote verschillen tussen mensen, en dat de prestaties al direct kunnen afnemen. SKYbrary, de veiligheidskennisbank van Eurocontrol en partners, wijst erop dat de TUC bij een explosieve decompressie kan halveren. Op kruishoogte heb je dus seconden, geen minuten. Een langzame decompressie is volgens de FAA minstens zo gevaarlijk, juist omdat je die makkelijk mist: zuurstoftekort tast eerst je oordeelsvermogen aan.

Hoe de crew dit traint in de simulator

Een plotselinge decompressie op kruishoogte is een vast scenario in de opleiding van verkeersvliegers. In de simulator krijgen bemanningen een cabinedrukwaarschuwing of een decompressie voorgeschoteld en voeren ze de eerste handelingen uit het hoofd uit: maskers op, contact via de maskermicrofoon, daling inzetten, de verkeersleiding informeren en de transponder op 7700. Daarna volgt het denkwerk: hoe laag mag je over het terrein, hoeveel brandstof verbruik je op lage hoogte, en waar ga je landen? Om de eigen symptomen van zuurstoftekort te leren herkennen, beveelt de FAA piloten ook een training in een hoogtekamer aan. Die is niet verplicht, maar wordt volgens de FAA sterk aanbevolen. Herkenning en het onmiddellijk uitvoeren van de noodprocedures zijn volgens de FAA de belangrijkste factoren voor een goede afloop.

Squawk 7700 en diversion

Elke verkeersvlieger heeft een transponder die een viercijferige code uitzendt. Met 7700 laat de bemanning de luchtverkeersleiding en iedereen die ADS-B-data volgt in één keer weten dat er een noodsituatie is. De code zegt niets over de aard van het probleem; dat vertellen de piloten via de radio. Bij BA295 zorgde de code er ook voor dat duizenden mensen meekeken: volgens de Mirror was het halverwege de middag met ruim 26.000 volgers de meest gevolgde vlucht op Flightradar24. Lees meer in Wat betekent squawk 7700 en welke oorzaken leiden vaak tot een diversion?

Een diversion is het besluit om niet naar de geplande bestemming te vliegen maar ergens anders te landen. In dit geval koos de bemanning voor een terugkeer naar de vertrekluchthaven Heathrow, de thuisbasis van British Airways. Een maatschappij heeft op haar eigen basis onderhoud, reservetoestellen en personeel om passagiers om te boeken. Wie die keuze maakt, lees je in Wie beslist eigenlijk of een vlucht uitwijkt naar een andere luchthaven?

Waarom het toestel uren rondjes vloog

Een 777 die aan een trans-Atlantische vlucht begint, is veel zwaarder dan het maximale landingsgewicht. Landen boven dat gewicht kan in een noodgeval, maar belast het landingsgestel en de constructie extra. Omdat de situatie aan boord na de daling onder controle was, was dat niet nodig, schrijft Paddle Your Own Kanoo. De bemanning vloog daarom op 9.000 voet een wachtpatroon om brandstof te verbruiken, met het landingsgestel uit om extra weerstand te maken. Volgens AirLive werd er geen brandstof gedumpt maar zo'n 30 ton verbruikt. British Airways heeft dat niet bevestigd.

Meer op Airwork

Wil je zelf bij deze maatschappij vliegen? Bekijk de vacatures voor piloten bij British Airways en lees hoe de sollicitatie als piloot bij British Airways verloopt. Over drukverlies schreven we eerder ook in Was de landing in Kazachstan na een decompressie een noodlanding of een voorzorgslanding?