Een piloot met 13.000 vlieguren is op 16 oktober 2024 met een tweemotorige Beech 58 Baron zonder uitgeklapt landingsgestel geland op Downtown Airport in Shreveport, in de Amerikaanse staat Louisiana. Het toestel kwam op zijn buik op de baan terecht en liep aanzienlijke schade op aan de romp. De piloot en zijn passagier bleven ongedeerd. De Amerikaanse onderzoeksraad NTSB stelt in het eindrapport vast dat de piloot onbedoeld heeft nagelaten het landingsgestel voor de landing uit te klappen 1.

Routinevlucht vanuit New Orleans

De Baron vertrok om 15.30 uur lokale tijd uit New Orleans voor een zakelijke vlucht onder de Amerikaanse Part 91-regels. De piloot vloog op zicht en werd daarbij gevolgd door de luchtverkeersleiding (flight following). Het weer bij aankomst was goed: onbewolkt, 10 mijl zicht en wind uit 70 graden met 9 knopen en windstoten tot 15 knopen. Rond 17.00 uur landde het toestel na een circuit op baan 5, een asfaltbaan van 4.198 voet lang (ongeveer 1.280 meter) 1.

Volgens de piloot was de vlucht routine tot aan de landing. Bij de landing vergat hij om onbekende reden het landingsgestel uit te klappen. Hij verklaarde dat er geen mechanische storingen waren die een normale bediening van het toestel in de weg stonden. Volgens de piloot had het ongeval met minder afleiding en minder zelfgenoegzaamheid mogelijk voorkomen kunnen worden 1. De onderzoekers van de NTSB zijn niet naar de plek van het ongeval gegaan 1.

Ervaren beroepsvlieger met 2.100 uur op het type

De 64-jarige piloot had een Airline Transport Pilot-bevoegdheid en was ook vlieginstructeur, met bevoegdheden voor een- en tweemotorige vliegtuigen en instrumentvliegen. Hij was beroepsvlieger en had in totaal 13.000 vlieguren, waarvan 2.100 op dit type. In de 90 dagen voor het ongeval vloog hij 37 uur, in de laatste 30 dagen 14 uur 1. De Baron, registratie N4203A, is gebouwd in 1970. Het toestel heeft zes stoelen, twee Continental IO-520-zuigermotoren van 285 pk en een intrekbaar driewielig landingsgestel 1.

"Ik heb dit laatste stuk honderd keer in gedachten afgespeeld"

In zijn verklaring aan de NTSB beschrijft de piloot zijn vaste werkwijze. Op ongeveer 5 mijl van het vliegveld brengt hij de snelheid terug naar 150 knopen en zet hij de flaps in de naderingsstand. Na de draai naar final wil hij onder de 120 knopen zitten met het landingsgestel uit, waarna de landingsflaps volgen. Zo ging het volgens hem ook deze keer, alleen sloeg hij om een reden die hij zelf niet kent het uitklappen van het landingsgestel over 2. De schade is volgens hem typisch voor een gear-up landing: er was een prop strike, waarbij de propeller de grond raakt. Daarnaast raakten de beplating van de onderkant van de romp, de binnenste deurtjes van het landingsgestel en de flaps beschadigd 2.

Als les schrijft de piloot dat je aan elke vlucht dezelfde aandacht moet schenken en afleiding, zelfgenoegzaamheid en overmoed geen kans mag geven. "Ook al heb je duizenden vluchten gemaakt, het kost maar een seconde om een van de meest kritieke onderdelen van elke vlucht over te slaan", schrijft hij. Hij sluit af met: "Denk nooit dat het jou niet kan overkomen" 2.

Gear-up landings komen vaker voor dan de statistiek laat zien

Het aantal gear-up landings (buiklandingen) ligt veel hoger dan de ongevallencijfers van de NTSB doen vermoeden. De Amerikaanse belangenorganisatie AOPA hield vanaf 2014 bij hoeveel gear-ups in de wekelijkse voorlopige meldingen van de FAA stonden. In 2016 telde het AOPA Air Safety Institute er 159. Slechts vijf daarvan waren opzettelijk of het gevolg van een technisch defect. Bij de andere 154, gemiddeld drie per week, hadden de piloten het landingsgestel vermoedelijk simpelweg niet uitgeklapt. Minder dan 10 procent van die 159 landingen kwam in de ongevallendatabase van de NTSB terecht, onder meer omdat er bij een gear-up landing bijna nooit ernstig gewonden vallen. Volgens AOPA lijkt de NTSB-definitie van aanzienlijke schade (substantial damage) bovendien de meeste gear-up landings uit te sluiten 3.

Richard McSpadden van AOPA schreef in juni 2020, op basis van gesprekken met verzekeraars en beperkte gegevens van die verzekeraars, dat gear-up landings op één na de meeste schadeclaims opleveren. Samen met landingsgestellen die bezwijken (gear collapses) zijn ze volgens hem het kostbaarste probleem in de algemene luchtvaart. Een geval kost volgens hem 70.000 dollar. Dat is minder dan bij de ongevallen met zwaardere gevolgen. Verreweg de meeste gear-up landings zijn volgens McSpadden onbedoeld: door afleiding of een andere complicatie vergeet de piloot het landingsgestel uit te klappen 4.

Geen fout van alleen beginners

Het Airplane Flying Handbook van de FAA noemt het vergeten uitklappen van het landingsgestel een van de veelvoorkomende fouten bij de overstap naar een vliegtuig met intrekbaar landingsgestel. Volgens het handboek maken niet alleen piloten die net zijn overgestapt die fouten, maar ook piloten bij wie na verloop van tijd zelfgenoegzaamheid is ingeslopen 5. Het handboek adviseert het landingsgestel steeds op een vaste plek in de downwind uit te klappen en daar ook de checklist voor de landing af te werken, zodat de piloot de verklikkerlampjes voor de landing nog eens controleert. Een piloot moet bovendien de waarschuwingshoorn en de waarschuwingslampjes voor het landingsgestel van zijn eigen toestel kennen. Bij de meeste vliegtuigen met een intrekbaar landingsgestel gaat die hoorn af als het toestel voor de landing is geconfigureerd terwijl het landingsgestel niet uitgeklapt en vergrendeld is 5. Voor tweemotorige toestellen waarschuwt het handboek dat een onderbreking van de vaste routine van de piloot, zoals een go-around, een klassiek scenario is voor een gear-up landing bij de volgende poging 6.

Overstap naar intrekbaar landingsgestel in de VS en Europa

In de Verenigde Staten geldt een vliegtuig met een intrekbaar landingsgestel, flaps en een verstelbare propeller als complex vliegtuig 7. Wie daarop als gezagvoerder wil vliegen, heeft op enkele uitzonderingen na grond- en vliegtraining van een bevoegde instructeur nodig en een eenmalige aantekening in het logboek waarin de instructeur verklaart dat de piloot het toestel beheerst 8. In Europa vallen eenmotorige zuigervliegtuigen met een intrekbaar landingsgestel onder dezelfde klassebevoegdheid als vliegtuigen met een vast landingsgestel, maar voor de overstap is een aanvullende training in de verschillen (differences training) verplicht, tenzij de operationele geschiktheidsgegevens (OSD) van het toestel daar een vrijstelling voor geven. Ook tussen meermotorige zuigervliegtuigen onderling is differences training nodig, met dezelfde uitzondering 9.