Hoe twee fietsenmakers de lucht veroverden en wat het ons leert over durven anders te denken

In 1903 waren Wilbur en Orville Wright twee onwaarschijnlijke figuren in de wereld van de luchtvaart. Ze hadden geen wetenschappelijke titels en geen diploma's; die van Wilbur kreeg hij zelfs pas na zijn dood. Tot academische kringen hadden ze evenmin toegang. Ze waren de zonen van Milton Wright, een bisschop weliswaar.

In hun omgeving noemde iedereen hen simpelweg "the bishop's boys". Wat ze wél hadden, was een fietsenwinkel in Ohio. De "boys" waren er verder heilig (what's in a name) van overtuigd dat een onstabiel voertuig zoals een vliegtuig best bestuurbaar kon worden. Maar, je moest wel anders durven te denken.

Terwijl de gevestigde academici van hun tijd concludeerden dat menselijk vliegen fysiek onmogelijk was, bouwden de gebroeders Wright een windtunnel in hun eigen garage. Ze verzamelden nauwkeurige data die niemand vóór hen had en vonden uiteindelijk de doorbraak niet in de motor, maar in het stuur.

Het besturingssysteem met drie assen dat ze ontwikkelden, maakte gemotoriseerd vliegen pas echt mogelijk. Hun uitvinding draaide niet om kracht, maar om controle. Een eeuw later herkennen we hetzelfde patroon. Alleen gaat het nu niet om vliegen zelf, maar om vliegen zonder kerosine. Wat kunnen en moeten we nu eigenlijk leren van het verleden?

Juist wij Nederlanders zouden dit innovatiepatroon moeten herkennen, want innoveren zit ons in het bloed. De microscoop van de familie Jansen, de eerste onderzeeboot van Cornelius Drebbel, de bluetooth van Jaap Haartsen, de wifi van Victor Hayes en de CD van Philips: het zijn stuk voor stuk Nederlandse uitvindingen die de wereld veranderden.

We worden niet voor niets tot de meest innovatieve landen ter wereld gerekend. Dat verleden schept een verplichting. Het zou ons sieren om de ondernemers en bedrijven die zich vandaag voor innovatie inzetten toe te juichen, in plaats van ze weg te zetten als dromers, zeker wanneer die innovatie een schonere luchtvaart belooft.

Er schuilt trouwens een mooie toevalligheid in het verhaal van de Wrights. Zij waren fietsenmakers. En laat "fietsenmaker" nu juist de bijnaam zijn die studenten van de TU Delft al generaties lang met zich meedragen. Wat ooit spottend werd bedoeld voor de techneuten van die universiteit, is uitgegroeid tot een geuzennaam. We hebben vandaag opnieuw zulke fietsenmakers nodig: mensen die sleutelen, doorzetten en bouwen aan wat anderen onmogelijk noemen. En zoals verderop blijkt, zijn ze er al.

Het sceptische hoofdstuk: "Onmogelijk. Volslagen kansloos. Toekomstmuziek."

Wie tussen 2016 en 2021 in de luchtvaartwereld rondliep, hoorde één duidelijke boodschap: elektrisch vliegen op commerciële schaal zou er niet komen. En het waren geen randfiguren die dat zeiden, maar de experts zelf.

EOS Wetenschap stelde het in 2016 zonder aarzeling:

Duurzaam vliegen is een illusie.

Drie jaar later, in 2019, bevestigde het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR):

Elektrisch vliegen blijft toekomstmuziek.

De NOS rapporteerde in diezelfde periode:

Elektrisch naar New York vliegen kun je vergeten.

En toen Joris Melkert, hoogleraar luchtvaarttechniek aan de TU Delft, in het Financieele Dagblad verklaarde dat de droom van elektrische vakantievluchten "volslagen kansloos" was, klonk dat als het definitieve oordeel van de wetenschap.

De meest gedetailleerde kritiek kwam van Schipholwatch. Daar legde een anonieme luchtvaarttechnisch ingenieur in juni 2020 de wiskunde uit die de sceptici zo zeker maakte. De analyse was overtuigend: een Boeing 747-8 verbruikt 50,9 megawatt in kruisvlucht. Zelfs met de beste batterijen van dat moment, goed voor 0,9 megajoule per kilogram, zou zo'n toestel hooguit zo'n 30 minuten kunnen vliegen. "Feiten verdwijnen niet als ze worden genegeerd," concludeerde de auteur, met een verwijzing naar Aldous Huxley.

Wie claimt dat elektrisch vliegen duurzaam is, onderschat niet alleen de stand van de techniek, maar ook de limieten van de fysica.

De Pipistrel en de ontwerpspiraal

Maar de scherpste kritiek en aanleiding was niet uit de lucht gegrepen. Ze had een gezicht, een naam en een locatie: de Pipistrel Velis Electro en de E-Flight Academy op Vliegveld Teuge.

In juli 2021, vlak na de opening van de eerste elektrische vliegschool van Nederland door minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW, publiceerde luchtvaartkundige dr. Leon Adegeest een uitgebreide thread op Twitter die de community de grond in boorde. De cijfers die hij aanhaalde, waren onmiskenbaar:

Het toestelletje weegt slechts 430 kg. Daarin 22 kWh aan batterijpakketten. Maximaal startgewicht 600 kg. Dat laat nog 170 kg over voor de piloot, één passagier en een rugzakje.

De topsnelheid? 157 kilometer per uur.

Een Boeing vliegt vijf keer zo snel; daartussen gaat die Pipistrel dus niet vliegen.

De maximale vliegtijd? Vijftig minuten, goed voor ongeveer 120 kilometer. Volgens onderzoek van Melkert en Peeters bleef het effectieve bereik zelfs steken op 68 kilometer. En dan was er nog het lapmiddel: "Voor de verplichte langere vluchten vliegen we nog fossiel," waarschuwde de eigenaar zelf.

Adegeest schetste wat Joris Melkert het "sneeuwbaleffect" noemde, een ontwerpspiraal waar elke vliegtuigontwerper bang voor is.

Wil je meer bereik? Dan gooi je er meer batterijen bij. Maar batterijen wegen enorm veel. Een Tesla Model S met een accu van 100 kWh weegt ongeveer 600 kilogram, precies het maximale startgewicht van de Pipistrel. Verdubbel je het bereik, dan past er geen piloot meer bij. "Dan moet het vliegtuig groter worden. En dus zwaarder en dan hebben we weer meer batterij nodig," schreef Adegeest.

Zijn conclusie was hard:

De troetelbaby Pipistrel wordt ingezet om de fossiele luchtvaart mooier te laten lijken." En meteen daaraan gekoppeld: "Dit is een propagandacampagne om e-vliegen te hypen.

Zelfs de Europese Commissie deed mee. In 2021 verklaarde zij dat "van vliegen op waterstof of elektriciteit tot 2040 niks te verwachten" viel.

Het leek wel een unanieme golf van scepsis. De fysica stond ertegen. De batterijen waren te zwaar. Het bereik was belachelijk klein. En wie het tóch verdedigde, zoals E-Flight Academy met hun mantra "Alles begint klein", werd beschuldigd van het oppoetsen van een problematische status quo.

Het keerpunt: toen de wiskunde begon te veranderen

Wat de sceptici van 2016 tot 2021 over het hoofd zagen, was dat innovatie geen vast getal is. De batterijtechnologie die zij analyseerden, was de batterijtechnologie van dát moment. En die veranderde sneller dan iemand had verwacht. Iets wat je in de gemiddelde MBA-opleiding ook meekrijgt is dat een foresight maken op bestaande technologie altijd zorgt voor intrinsieke onbetrouwbaarheid.

Volgens onderzoek van het Rocky Mountain Institute (RMI), bevestigd door engineers op platforms als Reddit, groeit de energiedichtheid van batterijen met 4 tot 8 procent per jaar. Ter vergelijking: de analist van Schipholwatch rekende in 2020 met 0,9 megajoule per kilogram. In 2026 bereikt Amprius, een fabrikant die al in serie levert, 500 Wh/kg en in onderzoekslabs zijn batterijen met meer dan 700 Wh/kg al getest.

Maar het gaat niet alleen om batterijen. Het gaat vooral om ontwerp. Waar de sceptici van 2020 nog dachten in termen van "hoe vervang je de batterijen van een Boeing 747", kozen de echte pioniers een ander pad, precies zoals de gebroeders Wright. Niet de motor vervangen, maar het hele vliegtuig opnieuw ontwerpen.

De realiteit van nu: het is al gebeurd

In het weekend van 29 mei 2026 landde voor het eerst een volledig elektrisch transportvliegtuig op Den Helder Airport. Het toestel was de BETA ALIA CX300 van het op Schiphol gevestigde e-Smart Avia. Volledig elektrisch, met een laadvermogen van 560 kilogram en een bereik van 500 kilometer.

Jonas van Stekelenburg, projectmanager bij e-Smart Avia, was er duidelijk over:

Er gaan nu dagelijks heel veel organen en vaccins naar Londen. Het is allemaal speciale vracht. Nu gaat dat met conventionele vliegtuigen, dus het is alleen maar beter als het zonder uitstoot en zonder geluid kan.

Het toestel heeft 80 procent minder bewegende delen dan een conventioneel vliegtuig en is daardoor aanzienlijk stiller.

Diezelfde dag maakte BNR het duidelijk: dit was geen experimentje voor de persfoto's, maar een demonstratie met een commerciële doelgroep. "Het is echt een heel mooi ding," zei Van Stekelenburg. "Iedereen wil hem zien."

Gedeputeerde Jeroen Olthof van Noord-Holland vatte het in één zin samen: "Elektrisch vliegen leek tien jaar geleden nog toekomstmuziek, maar vandaag zien we dat deze innovatie daadwerkelijk van de grond komt."

Elysian Aircraft: 90 passagiers, zonder uitstoot

Maar de grootste stap komt misschien wel uit Delft van onze "fietsenmakers". Elysian Aircraft, opgericht door Rob Wolleswinkel, Reynard de Vries en Daniel Rosen Jacobsen, werkt aan de E9X: een volledig elektrisch vliegtuig voor 88 tot 100 passagiers met een bereik van 750 kilometer en uitzicht op 1.000 kilometer. De verwachte marktintroductie is 2033.

De E9X gebruikt distributed electric propulsion (DEP), waarbij meerdere kleinere voortstuwingseenheden met vijfbladige propellers de stuwkracht over de vleugels verdelen. Geen enkele grote motor dus, maar acht kleinere, geïntegreerd in de vleugelstructuur zelf. Het resultaat? Een vliegtuig dat volgens de eigen berekeningen bijna 50 procent van alle geplande vluchten kan vervangen en daarmee ongeveer 20 procent van de uitstoot van CO₂ in de luchtvaart kan wegnemen.

De onafhankelijke reviews zijn overtuigend. Vliegtuigontwerper en auteur Daniel Raymer concludeerde na een designreview: "There do not seem to be any 'show stoppers' or serious issues with the overall design concept." Wim Pasteuning, senior executive bij Fokker Aircraft, vult aan: "Their groundbreaking design is based on sound aeronautical principles as well as an understanding of regional airline operations and economics."

Elysian zelf verwoordt het zo:

Als je elektrisch op batterijen kunt vliegen, doe het dan. Al was het maar omdat hernieuwbare brandstof op dit moment nog veel te duur is.

En de cijfers ondersteunen dat: met elektrisch vliegen op batterijen haal je 77 procent rendement uit hernieuwbare energie, tegenover 24 procent voor waterstof en een schamele 13 procent voor SAF.

China sprint voorop

Terwijl Europa nog debatteert, heeft China als eerste land ter wereld commerciële licenties verleend voor autonome flying taxis. EHang ontving in december 2024 zijn operationele vergunning van de CAAC, na eerder het type certificate (oktober 2023) en het product certificate (april 2024). Autoflight kreeg goedkeuring voor zijn vrachtdrone, de V400 Albatross. De ambitie? Een sector die tegen 2030 jaarlijks 280 miljard dollar kan omzetten.

De Amerikaanse FAA laat weten dat commerciële vluchten met eVTOL's daar waarschijnlijk pas na 2028 mogelijk zijn. Europa loopt achter. China sprint.

De les: innovatie begint bij anders denken

Kijk je naar de tijdlijn van elektrisch vliegen, dan zie je een patroon dat we al eerder hebben gezien:

• 2016: "Duurzaam vliegen is een illusie" (EOS)
• 2019: "Elektrisch vliegen blijft toekomstmuziek" (NLR)
• 2020: "Volslagen kansloos" (FD / TU Delft)
• 2021: "Propagandacampagne" (Adegeest over E-Flight Academy)
• 2021: "Tot 2040 niks te verwachten" (Europese Commissie)
• 2026: Eerste elektrische vrachtvliegtuig landt op Den Helder
• 2033: Elysian E9X met 90 passagiers, 750 km en zonder uitstoot (gepland)

De experts van 2020 redeneerden vanuit de technologie van 2020. Ze rekenden correct, maar voor het verkeerde jaar. Precies zoals de academici van 1903 correct concludeerden dat mensen niet konden vliegen, op basis van de vleugelontwerpen die zíj kenden.

De gebroeders Wright hadden geen betere motor. Ze hadden een beter ontwerp. Elysian Aircraft heeft ook geen betere motor dan de sceptici voor mogelijk hielden. Het bedrijf heeft een beter vliegtuig: met DEP, met batterijen die in de vleugels zijn geïntegreerd en met een ontwerp dat niet probeert een Boeing 747 te vervangen, maar dat vanaf nul elektrisch is opgebouwd. "Born Electric" noemen ze het zelf.

Dat is de kern van innovatie: niet het bestaande verbeteren, maar het bestaande opnieuw uitvinden.

E-Flight Academy: van troetelkind van de controverse naar pionier

Terug naar het begin. De E-Flight Academy op Vliegveld Teuge opende in juli 2021, midden in het vuur van de kritiek. Adegeest tagde de school meteen in zijn thread:

Ik wil een oproep doen aan @eflightacademy en iedereen die zich bezighoudt met of uitspreekt over e-vliegen op batterijen: wees eerlijk en transparant.

Maar E-Flight Academy hield standvastig koers zoals alle pioniers dat doen.

Wij beginnen met lichte vliegtuigen en korte afstanden. Wij gaan als eerste veel elektrische vlieguren maken. Dat scheelt nu al CO₂. Maar het levert vooral veel kennis op.

En zo sluit de cirkel met de gebroeders Wright. Een van de medeoprichters van E-Flight Academy, Matthijs Collard, studeerde aan de TU Delft, de universiteit waar studenten van oudsher "fietsenmakers" worden genoemd. Net als de Wrights ruilde hij een ander vak in voor de luchtvaart: jarenlang leidde hij als ontwerper en ondernemer zijn eigen digitale ontwerpbureau, tot hij besloot dat hij wilde bijdragen aan een schonere luchtvaart. Geen luchtvaartwetenschapper dus, maar een fietsenmaker, in beide betekenissen van het woord.

En daarin hadden ze gelijk. Innovatie is namelijk geen springplank, maar een ladder. Eerste vlucht. Dan de tweede. Dan certificering. Dan schaalvergroting. De 24 kWh van de Pipistrel was inderdaad weinig. Maar de vlieguren, de data en de ervaring die E-Flight Academy opdoet met elektrisch vliegen vormen samen de kennisinfrastructuur die de volgende generatie vliegtuigen nodig heeft.

Zonder de pioniers die "klein beginnen", komen er geen Elysian E9X's en geen BETA ALIA's. Zonder de vliegscholen die nu elektrisch trainen, zijn er over tien jaar geen piloten die elektrische passagiersvliegtuigen kunnen besturen.

Wat dit betekent voor jou

Ben je een toekomstige piloot en vraag je je af of elektrisch vliegen de toekomst is? Dan luidt het antwoord niet "ja" of "nee", maar "het is al begonnen".

De luchtvaart staat voor de grootste transitie sinds de komst van de straalmotor. En net als in 1903 geldt: de mensen die er nú bij zijn, die nu leren vliegen, nu meebouwen aan de techniek en nu meedenken over hoe de luchtvaart er over tien jaar uitziet, bepalen de koers.

De gebroeders Wright hadden geen wetenschappers aan hun kant. De E-Flight Academy had geen academici achter zich. Maar ze hadden iets wat belangrijker was: ze durfden te geloven dat het kon, terwijl de rest het onmogelijk vond.

Innovatie is niet het besturen van de wind. Het is het bouwen van een vliegtuig dat er tóch doorheen vliegt. ✈️