American Airlines AA11: wederrechtelijke verstoring (Noordtoren (WTC 1), World Trade Center, New York, 2001)

Wat gebeurde er

American Airlines-vlucht 11, een Boeing 767 van Boston naar Los Angeles, steeg op 11 september 2001 om 7:59 op en werd rond 8:14 door vijf kapers overgenomen. Om 8:46:40 vlogen de kapers het toestel in de Noordtoren van het World Trade Center in New York. Alle 92 inzittenden kwamen om: 2 piloten, 9 stewardessen en 81 passagiers, onder wie de vijf kapers. Het was de eerste van de vier gekaapte vluchten die op die ochtend een doel trof.

Oorzaak en analyse

Volgens de 9/11 Commission was dit een opzettelijke terroristische kaping door vijf leden van al-Qaida, die de bemanning uitschakelden en het toestel als wapen tegen de Noordtoren van het World Trade Center gebruikten. De kapers kwamen ongehinderd door de beveiliging, die niet was ingericht op een zelfmoordkaping.

Eindrapport · FBI / 9/11 Commission (National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States); NTSB vluchtpadstudie · 19 februari 2002 · Flight Path Study - American Airlines Flight 11 (NTSB DCA01MA060) →

Bijdragende factoren

•Beveiligingscontroles bij de toegangspoort lieten messen met een lemmet korter dan 4 inch (ongeveer 10 cm) toe.
•Het geautomatiseerde voorselectiesysteem CAPPS leidde alleen tot extra controle van ingecheckte bagage, niet van de passagier zelf.
•De FAA-no-flylijst bevatte slechts 12 namen van terreurverdachten.
•Cockpitdeuren waren niet versterkt en moesten volgens FAA-regels in noodgevallen gemakkelijk toegankelijk zijn.
•Het kapingsprotocol van FAA en NORAD ging uit van een traditionele kaping met onderhandelingen, niet van een zelfmoordkaping.
•De luchtverdediging (NEADS) had negen minuten waarschuwingstijd voor deze vlucht.

Betekenis voor de luchtvaartveiligheid

De eerste inslag van 11 september 2001 markeerde het einde van het oude kapingsmodel waarin bemanningen meewerkten met kapers, en vormde de aanleiding voor versterkte cockpitdeuren en een volledig herziene luchtvaartbeveiliging wereldwijd.

Wat er daarna veranderde

•De Aviation and Transportation Security Act van 19 november 2001 richtte de Transportation Security Administration (TSA) op en bepaalde dat de screening van passagiers en bagage door federale overheidsmedewerkers wordt uitgevoerd. (U.S. Government Publishing Office (govinfo))
•Dezelfde wet verplichtte versterking van cockpitdeuren en sloten en maakte inzet van Federal Air Marshals op elke passagiersvlucht mogelijk; alle ingecheckte bagage moest vanaf 31 december 2002 worden gescreend. (U.S. Government Publishing Office (govinfo))
•De FAA eiste versterkte cockpitdeuren volgens 14 CFR 25.795(a)(1) en (2), bestand tegen indringing en tegen kogels en granaatscherven, verplicht voor passagierstoestellen na 9 april 2003 (14 CFR 121.313(j)). (Cornell Legal Information Institute (tekst 14 CFR))
•Het aantal Federal Air Marshals, dat op 11 september 2001 slechts 33 bedroeg, werd sterk uitgebreid. (National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission))
•Met de Homeland Security Act van 25 november 2002 kwam het Federal Flight Deck Officer-programma, waarin vrijwillige piloten als federale wetshandhavers de cockpit mogen verdedigen. (Cornell Legal Information Institute (tekst U.S. Code))
•De no-flylijst, die op 11 september 2001 slechts 12 namen bevatte, moest volgens de 9/11 Commission door de TSA worden beheerd met de bredere federale terroristenlijsten. (National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission))
•ICAO Annex 6 schrijft sinds 1 november 2003 voor passagierstoestellen boven 45.500 kg of met meer dan 60 stoelen een versterkte, van binnenuit afsluitbare cockpitdeur voor. (SKYbrary)
•Het oude kapingsprotocol, dat uitging van meewerken met kapers en een veilige landing, werd door de aanslagen achterhaald; op 11 september 2001 zelf kwam al toestemming om gekaapte toestellen zo nodig neer te halen. (National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission))
•Verbeterd gebruik van no-fly- en automatische selectielijsten, uitgevoerd door de TSA met de bredere terroristenlijsten van de federale overheid. (aanbeveling 9/11 Commission Hoofdstuk 12)
•Screeningposten moeten prioriteit geven aan het opsporen van explosieven op passagiers. (aanbeveling 9/11 Commission Hoofdstuk 12)
•De TSA moet meerdere beveiligingslagen inzetten, omdat geen enkele maatregel waterdicht is. (aanbeveling 9/11 Commission Hoofdstuk 12)

Over 9/11

Wat is 9/11? →American Airlines AA77Boeing 757-223 · Het Pentagon, Arlington, Virginia United Airlines UA175Boeing 767-222 · Zuidtoren (WTC 2), World Trade Center, New York United Airlines UA93Boeing 757-222 · Veld nabij Shanksville, Somerset County, Pennsylvania

Bronnen

The 9/11 Commission Report, Chapter 1: "We Have Some Planes" → National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission), 2004-07-22
The 9/11 Commission Report, Executive Summary → National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission), 2004-07-22
The 9/11 Commission Report, Chapter 3: Counterterrorism Evolves → National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission), 2004-07-22
The 9/11 Commission Report, Chapter 12: What to Do? A Global Strategy → National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (9/11 Commission), 2004-07-22
Flight Path Study - American Airlines Flight 11 → NTSB, 2002-02-19
Public Law 107-71, Aviation and Transportation Security Act → U.S. Government Publishing Office (govinfo), 2001-11-19
14 CFR 121.313, Miscellaneous equipment (paragraaf (j), flightdeck door) → Cornell Legal Information Institute (tekst 14 CFR), 2002
49 U.S. Code 44921, Federal flight deck officer program → Cornell Legal Information Institute (tekst U.S. Code), 2002-11-25
9/11 FAQs → National September 11 Memorial & Museum, 2026
Flight Deck Security → SKYbrary, 2026
American Airlines Flight 11 → Wikipedia, 2026

American Airlines AA11

Vergelijkbare ongevallen