De EU-regels voor luchtvaartbeveiliging (Uitvoeringsverordening 2015/1998, hoofdstuk 11) noemen radicalisering expliciet: het gaan aanhangen van extremistische standpunten die kunnen leiden tot daden van terrorisme1. Terroristische misdrijven zijn volgens die regels een uitsluitingsgrond: wie daarvoor veroordeeld is, komt niet door het achtergrondonderzoek1.

Volgens de European Cockpit Association, de Europese pilotenvakbond, kan het ontbreken van voldoende inlichtingeninformatie onder deze regels al genoeg zijn om niet door het achtergrondonderzoek te komen; de vakbond mist een bezwaarprocedure voor piloten4.

De EU-regels eisen een mechanisme voor continue evaluatie, waarbij een gebeurtenis die de betrouwbaarheid van iemand kan aantasten direct wordt gemeld, of anders een herhaling van het uitgebreide onderzoek ten minste elke twaalf maanden1. Maatschappijen en luchthavens moeten in hun beveiligingsprogramma ook intern beleid hebben tegen de dreiging van binnenuit, met bewustwording onder het personeel en een beveiligingscultuur1.

De regels volgen op de ramp met Germanwings-vlucht 9525 in 2015; het Franse onderzoeksbureau BEA stelde vast dat de medische keuring niet had voorkomen dat de copiloot bleef vliegen, omdat het systeem steunt op het zelf melden van problemen tussen twee keuringen5.

De vraag hoe piloten worden gescreend kwam op na flydubai-vlucht FZ1073 van 30 september 2026: volgens de procureur-generaal van de VAE viel de copiloot de gezagvoerder in de cockpit aan en noemde hij dat een poging tot een terroristische daad; het onderzoek loopt nog6. Volgens bronnen van CNN was de copiloot eerder bij Oman Air uit de vliegopleiding gehaald na zorgen over extremistische opvattingen; flydubai gaf geen commentaar zolang het onderzoek loopt7. De Europese regels voor achtergrondonderzoek gelden voor Europese maatschappijen en luchthavens; flydubai is een maatschappij uit de VAE, waar eigen regels gelden1. Volgens hoge functionarissen tegenover ABC News werd bij de copiloot in 2024, tijdens zijn opleiding bij Oman Air, extremistisch materiaal gevonden en mocht hij daarna niet meer vliegen; onderzoekers proberen vast te stellen hoe hij toch bij flydubai in de cockpit van een vlucht naar Israël terechtkwam8. Een Golfdiplomaat zei tegen AP dat de copiloot voor zijn indiensttreding bij flydubai de standaard veiligheidscontroles had doorlopen, maar dat die vooral nagingen of hij strafrechtelijk was veroordeeld en niet dieper keken naar mogelijke signalen van radicalisering, niet officieel bevestigd9. Op 9 oktober 2026 zei de procureur-generaal van de VAE dat de copiloot van flydubai-vlucht FZ1073 volgens het Emiraatse onderzoek aan de beroeps- en veiligheidseisen voor zijn indiensttreding voldeed, waaronder een brevet, een bewijs van goed gedrag en de vereiste controles, en dat die procedures geen aanwijzingen voor zijn plan opleverden10. Israël heeft volgens AP afspraken met buitenlandse maatschappijen om geen piloten uit landen zonder diplomatieke betrekkingen met Israël op vluchten naar Israël in te zetten; Israël en Oman hebben geen formele diplomatieke betrekkingen11. Het Israëlische ministerie van Verkeer, dat sinds 2025 verantwoordelijk is voor de beveiliging van buitenlandse vluchten naar Israël, doet zelf geen inlichtingenonderzoek naar buitenlandse piloten: het vraagt maatschappijen te verklaren dat hun piloten een achtergrondonderzoek hebben doorstaan en vertrouwt op de controles in hun thuisland; na flydubai FZ1073 liet premier Netanyahu alle veiligheidsaspecten van buitenlandse vluchten naar Israël door de Nationale Veiligheidsraad toetsen12. Volgens Ynet moeten piloten van privévluchten naar Israël drie dagen vooraf hun paspoort en arbeidsverleden aanleveren, terwijl buitenlandse lijndiensten een algemene beoordeling van de maatschappij en het land van herkomst krijgen en daarna een goedkeuring per seizoen13. Na flydubai FZ1073 wezen luchtvaartdeskundigen tegenover CNN en Al Jazeera erop dat er geen internationale norm bestaat voor achtergrondonderzoek naar piloten: brevetten en toegangspassen worden per land geregeld, en wervingsprocedures verschillen per maatschappij14. Luchtvaartdeskundige Alastair Rosenschein pleitte tegenover CNN voor informatie-uitwisseling tussen maatschappijen en landen, controle van sociale media, steekproefsgewijze alcoholtests en regelmatige psychologische keuringen; dat is volgens CNN nergens in de sector standaard15. De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO zei na flydubai FZ1073 tegen CNN dat haar normen doorlopend worden herzien en worden aangescherpt als zij nieuwe prioriteiten en werkwijzen signaleert16. In Nederland noemde veiligheidsexpert Glenn Schoen de screening van piloten op 1 oktober, kort na het incident, bij WNL erg goed en gelaagd, met vaste Europese en internationale regels17.