Ontwikkeling en motoren

Verteller Brian McManus begint met de eerste openbare verschijning van de Concorde in 1969 en de belofte om de vliegtijd van Londen naar New York te halveren. De Concorde was een project van BAC en Aérospatiale, volledig gefinancierd door de Britse en Franse overheden voor 2,8 miljard dollar. Hij noemt de omzetting van militaire technologie naar een luxe vliegervaring voor rijke passagiers. De Rolls-Royce Olympus 593 werd ontwikkeld uit de motor van de Avro Vulcan en kreeg een stuwkracht van 169 kN, meer dan drie keer de oorspronkelijke 49 kN. Volgens McManus was 20% van die toename afkomstig van naverbranders, die brandstof in de hete uitlaatgassen achter de turbine spoten. Omdat de Concorde over een groot snelheidsbereik moest werken, had de motor twee regelbare uitlaatsecties. De eerste regelde de doorsnede van de uitlaat, terwijl de tweede bij de landing volledig kon sluiten en zo omkeerstuwkracht gaf.

Hitte, uitzetting en brandstoftanks

McManus beschrijft dat de inlaten de supersonische lucht moesten vertragen voordat die de compressoren bereikte. Bij de start kregen de motoren zoveel mogelijk lucht, met actieve naverbranders. Tijdens de klim gingen de naverbranders uit en werd het vermogen verminderd. Hij noemt een drukverhouding van 80 tot 1 in de kruisvlucht, hoger dan de 58 tot 1 van de motoren van de Boeing 787. Door de hoge temperaturen werden titanium schoepen gebruikt voor de eerste compressortrappen en nikkellegeringen voor de latere trappen. De lagers van de aandrijfas waren lastig te koelen, waardoor een middenlager verdween en de as dikker werd. De deltavleugels leverden bij lage snelheden extra lift via wervels, maar de grote invalshoek vereiste een verlaagbare neus voor zicht op de baan. De neus kon 12,5 graden zakken voor landingen. De neus werd op 60.000 voet ongeveer 130 graden Celsius, terwijl de buitentemperatuur rond min 56 graden Celsius lag. Door de hitte groeide het vliegtuig 20 cm per vlucht. Daarom konden panelen langs elkaar schuiven, kregen kabels speling en ontstond in de cockpit een zichtbare spleet achter de console van de boordwerktuigkundige. De brandstoftanks, 13 stuks met 119.000 liter, moesten na ongeveer 1.100 vlieguren worden nagelopen, omdat het afdichtmiddel Viton hard werd en scheurde.

Onderzoek naar vlucht 4590

Daarna volgt Air France-vlucht 4590, een chartervlucht met 100 passagiers. Tijdens de start vanaf baan 26R op Charles de Gaulle riep de eerste officier 100 knopen en daarna V1 uit. Twee seconden later klonk een harde klap, gevolgd door brand en stuwkrachtverlies op motor 2 en motor 1 aan de linkervleugel. De onderzoekers organiseerden het wrakgebied, vonden de vluchtgegevensrecorder en cockpitstemrecorder en lazen laatste wijzerstanden af. Op de baan vonden ze een titanium strip met onregelmatige boorgaten, rubberresten en een stuk tank. De strip bleek afkomstig van een DC-10 van Continental die vijf minuten eerder was vertrokken. Onderhoudsdocumenten lieten zien dat de reparatie van die slijtstrip niet aan de fabrieksnormen voldeed. Een proef met een wagen met een Concorde-band en 25 ton last liet zien dat de strip de band op dezelfde manier sneed. Het stuk tank toonde een statische breuk met een hoek van 45 graden. Het lek van 60 kg per seconde ontstond volgens McManus doordat een stuk rubber de onderkant van de vleugel raakte, de volle tank vervormde en een drukgolf het tankdeel naar buiten sloeg. Hij noemt tot slot een uitspraak uit 2010 met een boete van 1 miljoen euro voor Continental. De rechtbank legde toen een boete van 200.000 euro op en kende Air France ongeveer 1 miljoen euro schadevergoeding toe. In november 2012 vernietigde het hof van beroep in Versailles de strafrechtelijke veroordeling, maar Continental bleef civielrechtelijk aansprakelijk en moest Air France 1 miljoen euro betalen. McManus noemt daarna de plannen voor Kevlar-bekleding in de tanks, aanpassingen aan ontstekingsbronnen en nieuwe banden. Hoge ticketprijzen en lage vraag maakten daarna een einde aan de vluchten van British Airways en Air France.