De video begint bij een DC-10 met 340 mensen aan boord die door regen boven het zuiden van Portugal daalt en bij Faro neerstort. Daarna vertelt de video over Martinairvlucht 495 op 21 december 1992. Op Schiphol vertrekken 327 passagiers naar de Algarve met de McDonnell Douglas DC-10 EME, de Anthony Ruys. Het toestel is gebouwd in 1975 en heeft meer dan 61.000 vlieguren; kort voor de vlucht is het verkocht aan de Koninklijke Luchtmacht. In de cockpit zitten captain Willem van Staveren, first officer Ronald Klemekhoff en boordwerktuigkundige Gary Glans. Motor 2 heeft een defecte omkeerstraal. Na veertig minuten vertraging vertrekt het toestel toch. Boven Portugal komt het in turbulentie. De bemanning heeft satellietbeelden gezien met verspreide onweersbuien. Van Staveren hoort op de frequentie van Lissabon een gesprek over het weer bij Faro en stelt een plan voor Lissabon op als landen niet lukt. Hij geeft de besturing aan Klemekhoff, die voor het laatst in 1990 in Faro landde tijdens zijn training. In de briefing vraagt Van Staveren om een stevige landing op de natte baan.

De nadering en de neerstorting

De video laat de nadering door Varo Approach en Faro volgen. De bemanning krijgt wind uit het zuid-zuidwesten met 18 knopen, zicht 2,5 kilometer, onweersbuien, lage bewolking op 500 voet en een cumulonimbus op 2500 voet. Faro meldt onweer boven het vliegveld. Een ander toestel krijgt te horen dat de baan overstroomd is; vlucht 495 krijgt dezelfde melding. Het woord FLUDIT staat in het transcript als officiële term voor een laagstaande waterlaag, maar in het handboek van Martinair staat het niet uitgelegd. In de cockpit wordt het opgevat als nat. Het landingsgestel gaat ongeveer 13 kilometer van de baan naar beneden en de kleppen gaan naar 50 graden. Buiten valt regen van 60 tot 65 mm per uur. Op ongeveer 1000 voet schommelen de belasting, het vermogen en de snelheid. De autothrottle past vermogen aan tussen 55 en 105 procent. Op ongeveer 580 voet schakelt Klemekhoff de autopilot om naar ondersteund handmatig vliegen. Van Staveren roept twee keer dat de snelheid te laag is. Twintig seconden voor de landing zegt Klemekhoff dat hij door de voorruit bijna niets meer ziet. Op ongeveer 80 voet valt de laatste automatische ondersteuning weg. Drie tot vier seconden voor de landing trekt Van Staveren aan de stuurkolom en geeft gas. Het rechterlandingsgestel raakt de baan met 126 knopen en een daalsnelheid van ongeveer 275 meter per minuut. Het gestel bezwijkt, de rechtervleugel scheurt, de brandstoftank breekt, en het toestel komt ondersteboven tot stilstand in brand.

Onderzoek en rapporten

De video behandelt het Portugese onderzoek door DHC, met waarnemers van de Nederlandse Raad voor de luchtvaart en de Amerikaanse NTSB. De cockpitstemrecorder is deels vernietigd; de NTSB filtert lawaai. De vluchtdatarecorder is leesbaar. Martinair zegt dat de defecte omkeerstraal niet bijdroeg, maar volgens eigen regels had het toestel met twee werkende omkeerstralen niet zo mogen vertrekken. Er was geen motorstoring of brand voor de botsing. De NLR rekent de nadering na. De Portugese conclusie noemt een hoge daalsnelheid, een landing op het rechterlandingsgestel en een zijwind die de grenzen van het vliegtuig overschreed. Windverschuiving staat niet in de officiële lijst van oorzaken. De Nederlandse Raad voor de luchtvaart gaf een andere waarschijnlijke oorzaak: een plotselinge, onverwachte windverschuiving.