Captain Joe, zelf vrachtpiloot op de Boeing 747-8, is in Toulouse bij de eerste vlucht van de Airbus A350F, het vrachtvliegtuig met serienummer MSN700. Hij legt uit dat het toestel de vleugels, motoren en cockpitopzet van de A350-familie deelt, maar dat Airbus de romp opnieuw heeft ontworpen voor het vervoer van grote, zware vracht over lange afstanden. Volgens hem is het het eerste volledig nieuwe, speciaal gebouwde grote vrachtvliegtuig van Airbus. De Beluga is een ombouw van de A300 (de Beluga XL van de A330), en veel A330-vrachtvliegtuigen van nu zijn omgebouwde passagierstoestellen. De video laat de start zien van deze eerste vlucht van ongeveer vier uur, het begin van een lange testfase, en eindigt met de landing terug in Toulouse.

Romp, vrachtdeur en indeling

Volgens Airbus combineert de vrachtversie de lengte van het voorste rompdeel van de A350-900 met het achterste rompdeel en de vleugels van de A350-1000. Het toestel is 70,8 meter lang, de A350-1000 is ongeveer drie meter langer en beide hebben een spanwijdte van 64,7 meter. Een standaardpallet meet ongeveer 3,18 bij 2,24 meter. Die drie meter extra zijn niet genoeg voor nog een rij pallets, dus heeft Airbus het toestel ingekort. Het grootste zichtbare verschil is de zijdelingse vrachtdeur achter op het hoofddek, met een vrije opening van ongeveer 4,3 meter. Captain Joe zegt dat die bijna een meter breder is dan de vrachtdeur op het hoofddek van de 747-8 die hij vliegt. Een bredere deur maakt laden sneller en geeft ruimte om grote stukken schuin naar binnen te schuiven. De deur is van koolstofvezel om gewicht te besparen en de vloer van het hoofddek is versterkt en heeft een laadsysteem. In een indeling voor algemene vracht passen 30 standaardpallets op het hoofddek en 12 op het onderdek. In een indeling voor expresvracht zijn dat 30 containers op het hoofddek en 40 LD3-containers op het onderdek. Hij legt uit dat pakketvervoerders vaak eerst de ruimte vol hebben, terwijl zware machines eerder aan de gewichtsgrens zitten.

Laadvermogen en gewichten

Airbus noemt een maximaal structureel laadvermogen van 111 ton en een bereik van 4.700 zeemijl met 109 ton lading. Hoeveel er op een bepaalde vlucht mee kan, hangt volgens Captain Joe af van brandstof, route, omstandigheden en de geldende gewichtsgrenzen. Het gepubliceerde maximale startgewicht van de vrachtversie is 319 ton, drie ton lager dan de 322 ton waarvoor de passagiersversie A350-1000 is gecertificeerd. Bij het maximale landingsgewicht is het andersom: 252 ton voor de vrachtversie tegen 236 ton voor de passagiersversie. Volgens Airbus hoefde het landingsgestel daarvoor niet verder te worden versterkt; het is hetzelfde als bij de passagiersversie.

Gedeelde systemen en testprogramma

De vrachtversie vliegt met de Rolls-Royce Trent XWB-97-motoren van de A350-1000. Ook de cockpit, de rustruimte voor de bemanning, het landingsgestel, de toegangsdeuren en de onderhoudsintervallen zijn gelijk aan die van de passagiersversie. Captain Joe wijst erop dat de kortere romp en de andere indeling wel de aerodynamica en het gedrag op de grond veranderen, zodat het hele toestel in de lucht moet worden beproefd. Daarnaast moeten vrachtsystemen worden aangetoond, zoals rookdetectie in de vrachtruimen, klimaatregeling voor verschillende zendingen en het laden en vastzetten van pallets en containers. Het eerste toestel richt zich op aerodynamica en vliegeigenschappen, het tweede testtoestel, MSN701, vooral op het laadsysteem. Het testvluchtprogramma omvat ongeveer 400 vlieguren, en certificering en ingebruikname vragen daarna nog veel werk. In de video worden ook cijfers genoemd van 46 ton lichter dan concurrerende vrachtvliegtuigen in deze klasse en tot 40 procent minder brandstofverbruik dan de vorige generatie grote vrachtvliegtuigen. Captain Joe sluit af met felicitaties aan de teams van Airbus en bedankt hen voor de uitnodiging in Toulouse.