De video begint met de mayday als noodsein voor een vliegtuig in gevaar. In de behandelde ongevallen werd geen mayday gedaan. De video laat zien hoe onderzoekers later uit wrakken en opnameapparaten een beeld opbouwden.

Beirut en overtrek

Bij Ethiopian-vlucht 409 steeg de Boeing 737-800 's nachts van baan 21 op. De captain vloog met de hand, en de luchtverkeersleider vroeg om links. De neus draaide naar het noorden, en de hellingswaarschuwingen gingen af. De captain gebruikte de trim niet, en de first officer reageerde niet op zijn vraag om de autopilot in te schakelen. Bij 7.000 ft ging de snelheid omlaag, de stuurknuppels trilden, en het vliegtuig overtrok. De captain trok de stuurkolom terug, riep herhaaldelijk een doorstart, en de tweede overtrek kwam rond 9.000 ft. De first officer drukte de zendknop in, maar zei niets. Het vliegtuig kwam in een spiraalduik en viel in zee. De Libanese onderzoekers vonden later geen technisch defect en noemden de toestand subtiele onbekwaamheid. Ethiopian wees op opnames en een vuurbal, maar de onderzoekers vonden geen brand voor het ongeval.

Metaalmoeheid boven de zeestraat

Bij de Taiwanese nationale luchtvaartmaatschappij viel een 747-200 stil boven de zeestraat. De vlucht had net een klaring naar 35.000 ft gekregen, en kort daarna verdween het vliegtuig van de radar. Radarstations zagen brokstukken vallen, en lichtere delen dreven verder landinwaarts. De stemrecorder klinkt normaal tot de laatste fractie van een seconde. De breuk zat onderaan de achterste romp, waar een extra plaat over beschadigde huid was geklinknageld. Onder die plaat zaten krassen en scheuren van metaalmoeheid. De scheuren waren al jaren onopgemerkt gebleven bij onderhoud en inspecties. De schade was ontstaan bij een staartaanraking in 1980. De permanente reparatie volgde niet het Boeing-reparatiehandboek, maar het logboek zei dat dat wel zo was.

Nadering, ijskristallen en navigatie

Bij vlucht 352 naar Irkoetsk vloog de first officer de nadering, terwijl de captain de radio bediende. De naderingsleiding bracht het vliegtuig in een bocht; de snelheid zakte te ver. De autopilot hield de neus te hoog, de overtrekwaarschuwing ging af, en de captain verloor de beheersing. Het vliegtuig kwam in een tolvlucht en viel in een bos. Bij Algerijnse vlucht 5017 vloog de MD-83 om onweersbuien. De druksondes zaten vol ijskristallen, hun verwarming stond niet aan, en de autothrottle zag te hoog vermogen. De snelheid daalde, de overtrekwaarschuwing ging af, en de autopilot bleef de neus omhoog trekken. Het vliegtuig viel uit 31.000 ft. De stemrecorder was onleesbaar. Bij Alaska-vlucht 1866 gebruikte de bemanning een localizer en kruispeilingen bij Sisters Island. De captain gaf posities die niet klopten, en het vliegtuig vloog in een berg. De onderzoekers noemden misleidende navigatie-informatie. Bij Aviateca-vlucht 901 week de bemanning om onweersbuien, maar de luchtverkeersleider had geen duidelijk beeld. Het vliegtuig daalde onder de veilige minimumhoogte en raakte de helling van een vulkaan. De waarschuwing voor nadering van de grond ging af, maar de captain gaf vol vermogen te laat. Bij Avianca-vlucht 410 vertrok de bemanning visueel, maar de captain lette op een gast en liet de first officer te lang naar de bergen draaien. Het vliegtuig raakte een bergtop. De video noemt simulatortraining, CRM en betere terreinwaarschuwingen.