In 1969 maakte de Concorde zijn publieke debuut, met de belofte dat de vlucht van Londen naar New York van 7 uur en 40 minuten naar 3 uur en 25 minuten zou gaan. Real Engineering, met tekst en stem van Brian McManus, vertelt hoe het Britse BAC en het Franse Aérospatiale het toestel ontwikkelden. Volgens McManus betaalden de Britse en Franse overheid de volledige ontwikkeling, voor 2,8 miljard dollar. Commercieel werd het geen succes, maar technisch zat het toestel volgens hem vol slimme oplossingen.

Motoren voor Mach 2

De Rolls-Royce Olympus 593 was afgeleid van de motor van de Avro Vulcan-bommenwerper. De stuwkracht groeide van 49 naar 169 kilonewton, voor een deel dankzij naverbranders, die extra brandstof in de hete uitlaatgassen spuiten. Omdat de Concorde over een groot snelheidsbereik vloog, had elke motor twee regelbare uitlaten die samen een convergerend-divergerende straalpijp vormden. Het tweede deel kon bij de landing sluiten en diende dan als omkeerstuwkracht. De vierkante luchtinlaten hadden beweegbare kleppen en platen die de supersonische lucht afremden voor die de compressor bereikte. Volgens McManus liep de drukverhouding bij kruissnelheid op tot 80 tegen 1. Daardoor werd het zo heet in de motor dat er speciale legeringen nodig waren en een lager van de aandrijfas moest verdwijnen.

Deltavleugel, neus en hitte

De deltavleugel met zijn sierlijke ogiefvorm leverde bij lage snelheid extra lift via wervels boven de vleugel, maar vroeg om een hoge invalshoek bij landen. Daarom kon de neus 5 graden zakken voor taxiën en starten en 12,5 graden voor de landing, zodat de piloten de baan zagen. Een glazen vizier beschermde de ruiten bij supersonische vlucht, toen de neus ongeveer 130 graden Celsius warm werd. Door die hitte groeide het toestel bij elke vlucht ongeveer 20 centimeter. De romp was gemaakt van de aluminiumlegering Hiduminium RR58. Panelen konden langs elkaar schuiven en bedrading had speling. In de cockpit ontstond tijdens de vlucht zelfs een kier bij het paneel van de boordwerktuigkundige. In de dertien brandstoftanks paste 119.000 liter. Bij het versnellen naar Mach 2 pompte de bemanning tot 20 ton brandstof naar achteren, omdat het drukpunt van de vleugel zo'n 1,8 meter naar achteren schoof.

Het onderzoek naar vlucht 4590

Op 25 juli 2000 verongelukte Air France-vlucht 4590 kort na de start van baan 26R op Charles de Gaulle bij een hotel in de buurt. Real Engineering volgt het onderzoek. Op de baan vonden onderzoekers een titanium strip van 42 centimeter die niet van de Concorde was. Die bleek afkomstig van een DC-10 van Continental die kort daarvoor was vertrokken en een maand eerder ondeugdelijk was gerepareerd. In een proef sneed de strip een Concorde-band op dezelfde manier open. Een stuk rubber trof de vleugel en veroorzaakte een drukgolf in de volle tank 5, waardoor een stuk tankwand naar buiten werd geslagen. Er lekte volgens het onderzoek ongeveer 60 kilo brandstof per seconde. Na het ongeval kregen de tanks kevlarbekleding en kwamen er sterkere banden, maar door hoge kosten en lage vraag stopten Air France en British Airways met de Concorde.