De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ziet in de softwarefout in de flight management computer (FMC) van de Boeing 737 geen veiligheidsrisico. Een panel van veiligheidsdeskundigen van de FAA, de Corrective Action Review Board (CARB), kwam op vrijdag 2 oktober in Seattle tot die conclusie 3. De FAA baseert dat volgens Reuters op het feit dat "pilots retain full control of the aircraft and the indications to the flight crew are clear and unambiguous" 3. Daarmee verdwijnt een laat obstakel voor de certificering van de 737 MAX 10, die de FAA eind september had uitgesteld tot de analyse van het softwareprobleem klaar was 35.

Wij schreven eerder over de ontdekking van het probleem en over het uitstel van de MAX 10. Dit artikel gaat over de uitspraak van de FAA en wat die betekent, ook voor maatschappijen in Nederland en België.

Wat er mis is met de software

Het gaat om de FMC-softwareversies U14.0 en U14.1, ontwikkeld door GE Aerospace 5. De FMC is de boordcomputer die onder meer de route en het verticale profiel van een vlucht berekent. Volgens het informatiebulletin van de FAA kan het volgende gebeuren: na een missed approach kiest de bemanning een directe route naar een waypoint dat niet bij een nadering of naderingstransitie van dat vliegveld hoort. Tijdens de nadering daarna valt de automatische verticale navigatie (VNAV) dan terug naar een eenvoudiger automatische stand voor de neusstand (pitch), zoals level change of vertical speed 16. Wie op die volgende nadering weer VNAV wil gebruiken, moet volgens de FAA extra handelingen uitvoeren 1.

De automatische piloot blijft werken en vliegers zijn getraind om ook zonder VNAV te landen, zegt Boeing 5. Wel moeten zij de hoogte- en snelheidsbeperkingen van de procedure dan zelf bewaken, in een fase vlak bij het vliegveld waarin de werklast al hoog is 65.

Geen verplichte reparatie, wel een bulletin

De FAA legt geen luchtwaardigheidsaanwijzing (AD) op. In de Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) 2026-17 van 3 oktober schrijft de toezichthouder dat het probleem "not an unsafe condition" is die een AD rechtvaardigt. De aanbevelingen in het bulletin zijn niet verplicht 1. Het bulletin geldt voor de 737-600, -700, -800, -900 en -900ER (de Next Generation) en voor de MAX-versies 737-7, -8, -9 en -8200, als daarop U14.0 of U14.1 is geïnstalleerd 1.

De FAA raadt operators aan de richtlijnen te volgen die Boeing voor dit scenario heeft opgesteld: twee Fleet Team Digests (voor de MAX en de NG) en een bulletin voor het Flight Crew Operations Manual, alle drie van 2 oktober (het digest voor de MAX is een herziene versie) 1. Boeing zegt daarnaast met maatschappijen te werken aan een procedure waarmee vliegers VNAV weer kunnen inschakelen als het probleem optreedt 3. Een definitieve software-update stond eerst voor 2028 gepland; Boeing zegt dat te willen versnellen 5.

Volgens Aviation Week hoeft Boeing de software niet eerst aan te passen voordat de MAX 10 gecertificeerd kan worden 4. De MAX 7, die de FAA op 3 augustus certificeerde, gebruikt U14; de MAX 10 vloog in de certificeringstests met U14.1 85.

Hoe het probleem boven water kwam

De Canadese maatschappij WestJet ontdekte de afwijking in november 2024 tijdens een testvlucht voordat een toestel in dienst kwam, staat in een interne memo die Reuters inzag 357. Boeing concludeerde in februari 2025 dat het geen veiligheidskwestie was. Na nieuwe informatie van operators begon Boeing in 2026 alsnog een formele veiligheidsbeoordeling en lichtte het eind augustus alle 737-gebruikers in 56. Topmensen van de FAA hoorden er in augustus van, bijna twee jaar na de eerste melding van WestJet 3.

WestJet vliegt zelf met U14.1. "WestJet has received no reports of this condition occurring during normal line operations", staat in de memo. Andere operators met U14 of U14.1 meldden het volgens WestJet zelden, omdat er een specifieke volgorde van gebeurtenissen voor nodig is 3. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines en United Airlines zeggen dat geen van hun MAX-toestellen in dienst de betreffende software heeft. Southwest en United nemen geen nieuwe toestellen met die versie af 5.

Wat betekent dit voor Nederland en België?

In Nederland en België vliegen meerdere maatschappijen met de 737 MAX. TUI fly Nederland heeft zes 737 MAX 8's en wil die in 2027 vervangen door de grotere MAX 10, onder voorbehoud van certificering 9. TUI fly Belgium ontving in januari 2026 haar negende 737 MAX 8 10. Corendon Dutch Airlines nam in oktober 2023 de eerste van drie 737 MAX 9's in gebruik 11.

Of deze maatschappijen software U14 of U14.1 gebruiken, is niet bekend. Boeing kon niet zeggen hoeveel toestellen de betreffende versies hebben 6. Voor Europese maatschappijen is EASA de toezichthouder. Het FAA-bulletin staat sinds 9 oktober ook in de online databank van EASA met luchtwaardigheidsaanwijzingen 2. Een eigen EASA-aanwijzing over dit probleem vonden wij daar niet. Zolang EASA geen eigen aanwijzing uitvaardigt, is er ook voor Europese operators met U14 of U14.1 geen verplichte reparatie; het FAA-bulletin en de richtlijnen van Boeing zijn aanbevelingen 12.

Voor TUI fly Nederland is vooral de certificering van de MAX 10 van belang, omdat de eerste toestellen in 2027 moeten komen 9. Stand op 17 oktober: volgens The Air Current, aangehaald door Simple Flying, hield de FAA op vrijdag 16 oktober met succes de laatste vergadering van de Type Certification Board en kan het typecertificaat al volgende week worden getekend 7. Dat is nog niet officieel bevestigd. Ook na certificering blijft de vraag of maatschappijen toestellen met de nieuwe software willen afnemen. United zei in september geen nieuwe toestellen met U14 of U14.1 aan te nemen 7.