Een Airbus A321 van British Airways op weg van Londen-Gatwick naar Faro in Portugal is dinsdag 13 oktober teruggekeerd naar Gatwick. Volgens een melding van de vluchtdatadienst AirNav Radar was een passagiersraam gebarsten 1. British Airways zelf spreekt van een "minor technical issue" en zegt dat het toestel veilig is geland 1. Het gaat om vlucht BA2660, uitgevoerd met de A321 met registratie G-EUXD 23.

Het ging om een raam in de cabine, niet om een cockpitruit 23. Over gewonden is niets gemeld 4.

Wat er gebeurde

De open ADS-B-gegevens van adsb.lol laten zien dat de G-EUXD, met de roepnaam EFW16PH van dochterbedrijf BA Euroflyer, om 08.06 uur UTC (09.06 uur Britse tijd, 10.06 uur Nederlandse tijd) van Gatwick vertrok en naar 35.000 voet klom 54. Ongeveer 43 minuten na de start, boven zee voor de zuidkust van Bretagne in Frankrijk, begon het toestel te dalen. Om 08.50 uur UTC zond de transponder code 7700 uit, de algemene noodcode, en draaide het toestel terug richting Engeland 5. Volgens The Aviation Herald daalde de bemanning in de vijftien minuten daarna naar vliegniveau 180 2. De gegevens bevestigen dat: het toestel vloog vanaf ongeveer 09.07 uur UTC een tijd op 18.000 voet 5.

Een noodafdaling zoals bij plotseling drukverlies is in de gegevens niet te zien. De daling van 35.000 naar 18.000 voet duurde ongeveer zeventien minuten, gemiddeld rond de 1.000 voet per minuut 5. Ter vergelijking: bij British Airways-vlucht BA295 naar Chicago daalde een Boeing 777 begin oktober in ongeveer acht minuten naar 9.000 voet.

Om 09.21 uur UTC stond de transponder weer op een gewone code. Het toestel landde om 09.39 uur UTC (10.39 uur Britse tijd, 11.39 uur Nederlandse tijd) op Gatwick, ruim anderhalf uur na de start 5. Er werd dus niet uitgeweken naar een ander vliegveld: het toestel keerde terug naar het vertrekpunt. Hulpdiensten stonden bij aankomst klaar als voorzorgsmaatregel, meldt LBC 6. Ook Gatwick Airport bevestigde dat het toestel veilig was geland, schrijft de regionale krant The Argus 7.

Welk raam het was

Volgens AirLive zat de schade aan een raam aan de rechterkant van de cabine, bij rij 3 3. The Aviation Herald meldt dat een passagier een gebarsten raam bij stoel 3F zag, en dat de cabinedruk niet wegviel en de zuurstofmaskers niet uit het plafond kwamen 2. AirLive schrijft eveneens dat de cabinedruk behouden bleef 3. British Airways heeft het raam zelf niet bevestigd en heeft niet gezegd welke ruitlaag gebarsten was 14.

Het toestel is volgens LBC een 22 jaar oude A321-231 6. Het wordt naar verwachting geïnspecteerd om de omvang en de oorzaak van de schade vast te stellen 6. Een oorzaak is niet bekendgemaakt.

Hoe een cabineraam is opgebouwd

Bij de Airbus A321 bestaat elk cabineraam uit twee ruiten van gestrekt acryl in een rubberen afdichting, beschrijft de Britse onderzoeksraad AAIB in een rapport over een ander incident met een A321 8. Een klein gaatje in de binnenste ruit laat cabinedruk door naar de ruimte tussen de twee ruiten. Beide ruiten kunnen volgens de AAIB elk afzonderlijk het volledige drukverschil over de romp dragen. Faalt er één, dan neemt de andere het over 8.

Aan de kant van de passagier zit nog een derde ruit, vast aan de cabinewand: de scratch pane, de ruit die je kunt aanraken. Die is volgens de AAIB een opofferingslaag die de binnenste ruit beschermt en hoort niet bij de dragende constructie 8. Een barst in die laag ziet er voor een passagier dus hetzelfde uit als een barst in een dragende ruit, maar heeft een heel andere betekenis. Of de barst in de G-EUXD in de scratch pane, de binnenste of de buitenste ruit zat, is niet bekend.

Vanuit de cabine is dat onderscheid ook niet altijd te maken. Bij het incident dat de AAIB onderzocht, met een A321 die in 2023 na de start uit Stansted een loszittend raam had, wist de bemanning niet of alleen de buitenste ruit of beide ruiten weg waren. Ook die bemanning keerde terug 8.

De cockpitruit: gelaagd en verwarmd

Een cockpitruit is anders gebouwd dan een cabineraam. De voorruit van een Airbus A320 die de Amerikaanse onderzoeksraad NTSB onderzocht, bestond van buiten naar binnen uit een glaslaag met een geleidende coating voor ijsbestrijding, tussenlagen van urethaan en vinyl, een tweede glaslaag, opnieuw een vinyllaag en een derde glaslaag 9. Bij een Boeing 757-voorruit gelden de middelste en binnenste glaslaag als de dragende, structurele lagen; de verwarmingsfilm zit aan de binnenkant van de buitenste laag 10. Volgens de NTSB moet die voorruit bij certificering een drukverschil van 19,2 psi kunnen dragen met één gebroken structurele laag, en eist Boeing dat hij 11,8 psi minstens vijftien minuten houdt als alle glaslagen gebroken zijn 10.

De verwarming is zelf ook een bekende bron van scheuren. In beide NTSB-onderzoeken leidde vonkvorming in het verwarmingssysteem tot het barsten van een ruit 910. Bij een A319 van Sichuan Airlines leidde vonkvorming in 2018 ertoe dat de rechter voorruit op kruishoogte uit het frame werd geblazen; het Europese agentschap EASA stelde daarna herhaalde inspecties van Airbus-voorruiten voor 11. Eerder deze maand haalde Condor een net ingestroomde A321 uit dienst voor controle van een cockpitraam.

De Amerikaanse certificatie-eisen voor verkeersvliegtuigen vragen dat ruiten in een drukcabine het maximale drukverschil blijven dragen na elke enkele storing. Ze gaan er daarbij van uit dat de bemanning na een duidelijke storing het drukverschil verlaagt, volgens de operationele beperkingen, zodat de vlucht veilig kan worden voortgezet met een cabinehoogte van hooguit 15.000 voet 12. De voorruiten voor de piloten moeten daarnaast een botsing met een vogel van vier pond kunnen doorstaan 12.

Wat de checklist vraagt

Voor een gebarsten cockpitruit heeft Airbus een eigen procedure. In 2011 paste Airbus die aan, meldt de NTSB op gezag van het Franse onderzoeksbureau BEA: de bemanning controleert met een pen of een vingernagel of de binnenste laag gebarsten is. Is dat niet zo, dan mag de vlucht dankzij het fail-safe-ontwerp zonder verdere beperking worden voortgezet 9. Is de binnenste, dragende laag wel gebarsten of is dat niet vast te stellen, dan komt het principe uit de certificatie-eisen in beeld: een lager drukverschil, en dus lager vliegen. Welke vlieghoogte en welk drukverschil daarbij horen, verschilt per type en staat in het handboek van de fabrikant. De bemanning van de A320 die de NTSB onderzocht, kon niet vaststellen hoeveel lagen gebarsten waren, volgde de QRH en week uit naar Chicago 9.

Welke procedure de bemanning van BA2660 voor het cabineraam volgde, is niet bekend. Waarom zij voor 18.000 voet en voor terugkeer naar Gatwick koos, heeft British Airways niet toegelicht. Of over de radio een mayday of een pan-pan werd gemeld, is evenmin bevestigd: AirNav Radar en AirLive noemen alleen de noodcode 7700 13, en een openbare opname van het radioverkeer hebben wij niet gevonden.