Turbulentie in vliegtuigen wordt alleen maar erger, kopte de Amerikaanse krant New York Post op 12 oktober. Het stuk opende met de vlucht van Avianca van Medellín naar New York die op 9 oktober na zware turbulentie uitweek naar Miami. Avianca meldde dat drie bemanningsleden en zes passagiers daarbij betrokken waren; de brandweer van Miami-Dade bracht acht mensen naar het ziekenhuis. Het belangrijkste cijfer in het stuk, 55 procent meer turbulentie boven de Noord-Atlantische Oceaan, komt uit een studie van de Britse University of Reading. Wat staat er werkelijk in dat onderzoek, hoe gevaarlijk is turbulentie, en waarom vragen piloten je steeds weer om je gordel om te houden?

Wat het onderzoek precies meet

Het cijfer dat de New York Post aanhaalt, komt uit een studie van Mark Prosser, Paul Williams, Graeme Marlton en Giles Harrison, die in juni 2023 verscheen in het vaktijdschrift Geophysical Research Letters. De onderzoekers keken naar clear-air turbulence (CAT), turbulentie in heldere lucht zonder wolken, op ongeveer 39.000 voet, een gangbare kruishoogte. Ze gebruikten daarvoor ERA5, een reconstructie van het weer wereldwijd tussen 1979 en 2020 op basis van waarnemingen, en berekenden de turbulentie op 21 verschillende manieren om de uitkomst zo betrouwbaar mogelijk te maken.

De uitkomst is duidelijk. Op een gemiddeld punt boven de Noord-Atlantische Oceaan, een van de drukste vliegroutes ter wereld, steeg de tijd met zware turbulentie volgens de trendlijn van 17,7 uur per jaar in 1979 naar 27,4 uur in 2020: 55 procent meer. Matige turbulentie nam toe met 37 procent, van 70,0 naar 96,1 uur, en lichte met 17 procent, van 466,5 naar 546,8 uur. Boven de Verenigde Staten vonden de onderzoekers een vergelijkbare stijging; voor matige of zwaardere turbulentie komt de studie daar uit op 29 procent. Ook boven Europa, het Midden-Oosten en de Zuid-Atlantische Oceaan zagen ze een significante toename. Volgens de onderzoekers past dat bij klimaatverandering: warmere lucht door CO2-uitstoot vergroot de windschering in de straalstromen, de verschillen in windsnelheid op verschillende hoogtes.

Er zijn wel kanttekeningen. Het gaat om turbulentie die is berekend uit weergegevens, niet om turbulentie die vliegtuigen hebben gemeten. Automatische metingen door vliegtuigen bestaan volgens de auteurs nog te kort om een trend over vier decennia te zien, en meldingen van piloten zijn niet kwantitatief. Ook schrijven ze dat betere turbulentievoorspellingen de kans om turbulentie tegen te komen juist zouden moeten verkleinen, ook als er meer turbulentie in de atmosfeer is. En 27,4 uur per jaar is nog altijd een klein deel van de 8.760 uur in een jaar. In 2025 volgde een tweede studie uit Reading, van Joana Medeiros en Paul Williams, op basis van 26 klimaatmodellen. Die verwacht dat de windschering op kruishoogte tussen 2015 en 2100 met 16 tot 27 procent toeneemt en dat de atmosfeer 10 tot 20 procent minder stabiel wordt. Dat zijn verwachtingen, geen metingen.

Wat turbulentie is

Turbulentie is onrustige lucht die je meestal niet kunt zien en die vaak onverwacht komt, schrijft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Het kan ontstaan door straalstromen, door lucht die over bergen stroomt, door koude of warme fronten en door onweersbuien, en zelfs als de lucht helder lijkt. Clear-air turbulence ontstaat vooral rond de straalstromen, smalle banden met zeer harde wind op grote hoogte. Volgens de FAA ligt de grens voor zulke turbulentie in de straalstroom meestal bij 110 knopen, en is niet de windsnelheid zelf maar de windschering de oorzaak. Juist omdat er geen wolk te zien is, overvalt deze vorm van turbulentie piloten vaak zonder waarschuwing.

Niet elke zware turbulentie is clear-air turbulence. Bij de bekendste zaak van de afgelopen jaren, vlucht SQ321 van Singapore Airlines van Londen naar Singapore, een Boeing 777 die op 21 mei 2024 boven Myanmar in zware turbulentie kwam, ging het volgens het eindrapport van het Singaporese onderzoeksbureau TSIB om turbulentie door snel opbouwende stapelwolken. De piloten zagen naar eigen zeggen geen wolken en hun weerradar toonde niets. De TSIB kon niet uitsluiten dat die radar de wolken onvoldoende weergaf.

Waarom die gordel om moet

De vlucht van Singapore Airlines laat zien waarom. Het toestel vloog op 37.000 voet toen de verticale versnelling volgens de vluchtrecorder binnen 0,6 seconde van +1,35G naar -1,5G ging, en binnen de vier seconden daarna weer naar +1,5G. Zo'n verandering kan iemand zonder gordel van zijn stoel tillen, schrijft de TSIB; daarna valt hij weer naar beneden. Eén passagier overleed; volgens de autopsie aan hartfalen en vocht in de longen. 56 passagiers en bemanningsleden raakten zwaar gewond en 23 licht, vooral aan hoofd, nek en rug. Het toestel week uit naar Bangkok. In haar conclusies geeft de TSIB een duidelijke boodschap: turbulentie kan zonder waarschuwing komen, dus houd je gordel vast als je zit, ook als het lampje uit is.

De cijfers ondersteunen dat. Volgens de FAA raakten tussen 1980 en 2003 maar vier mensen zwaar gewond door turbulentie terwijl ze met hun gordel om zaten. Het Amerikaanse onderzoeksbureau NTSB telde dat turbulentie tussen 2009 en 2018 betrokken was bij 37,6 procent van alle ongevallen bij Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, 111 van de 295. Meestal ging het om zwaar letsel zonder schade aan het toestel. Bemanningsleden lopen het grootste risico: van de 207 zwaargewonden door turbulentie bij Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen tussen 2009 en 2024 waren er volgens de FAA 166 bemanningslid. Volgens de NTSB gebeurde ongeveer de helft van de ongevallen tijdens de daling of nadering, en raakten stewardessen en stewards vooral achter in het toestel gewond. Ook vlucht QR017 van Qatar Airways van Doha naar Dublin kwam op 26 mei 2024 boven Turkije in turbulentie terecht; volgens de luchthaven van Dublin raakten minstens zes passagiers en zes bemanningsleden gewond.

Hoe sterk een vliegtuig is

Voor de constructie van het vliegtuig is turbulentie zelden het probleem: bij de meeste turbulentieongevallen die de NTSB onderzocht, was er wel zwaar letsel maar geen schade aan het toestel. Een verkeersvliegtuig moet volgens de Amerikaanse certificatie-eisen ontworpen zijn op een belasting bij manoeuvres van ten minste 2,5G, en tot de ontwerpkruissnelheid op een negatieve belasting van -1,0G. Op die grensbelastingen moet bovendien een veiligheidsfactor van 1,5 worden toegepast. Dat zijn belastingen bij manoeuvres; voor windstoten en langdurige turbulentie moeten fabrikanten apart berekenen welke belasting het toestel krijgt, met vastgelegde windsnelheden per hoogte. Bij de vlucht van Singapore Airlines beschrijft de TSIB schade aan het interieur: gebroken plafondpanelen, losgeslagen panelen boven de stoelen en beschadigde bagagevakken.

Piloten beschermen die marge ook zelf. Bij turbulentie vliegen ze op een vaste turbulentiesnelheid uit het handboek van het toestel, zodat de constructie binnen de ontwerpgrenzen blijft. De piloten van Singapore Airlines gingen daarom van 0,84 naar 0,82 Mach en zetten het gordellampje aan.

Wat piloten doen om turbulentie te vermijden

Het werk begint voor vertrek. Piloten en dispatchers bekijken weerkaarten waarop gebieden met verwachte turbulentie staan, meldingen van andere piloten en computervoorspellingen van turbulentie. Maatschappijen kunnen bovendien automatische turbulentiemetingen van hun toestellen met elkaar delen, bijvoorbeeld via het platform Turbulence Aware van de IATA. Op het communityplatform van het Europese luchtvaartagentschap EASA staat een artikel van een luchtvaartmaatschappij met praktische adviezen voor piloten: vertel de cabinebemanning voor vertrek waar turbulentie wordt verwacht, zet het gordellampje op tijd aan en maak de cabine eerder klaar voor de landing als er tijdens de daling turbulentie wordt verwacht. Een onweersbui omvlieg je volgens dat artikel bij voorkeur zijwaarts, niet erboven, omdat de turbulentie tot boven de zichtbare top kan reiken. Een weerradar ziet vooral waterdruppels. Turbulentie in heldere lucht is op de radar niet te zien, zeggen de onderzoekers uit Reading.

Dat is ook waarom onderzoekers en luchtvaart vooral inzetten op betere voorspellingen en het snel delen van metingen. Paul Williams, medeauteur van beide studies uit Reading, zei in 2025 dat piloten het gordellampje misschien langer aan moeten laten en de service vaker moeten stilleggen, maar dat maatschappijen ook nieuwe technologie nodig hebben om turbulentie te zien voordat het toestel erin vliegt. EASA noemde zware clear-air turbulence in 2023 al een van de belangrijkste oorzaken van letsel bij passagiers en cabinebemanning wereldwijd.

Wat dit voor jou als reiziger betekent

De kans dat je als passagier ernstig gewond raakt door turbulentie is klein, zeker met je gordel om. Houd je gordel om zolang je zit, ook als het lampje uit is. Luister naar de piloten en de cabinebemanning, houd je aan de regels voor handbagage, en zet een kind jonger dan twee jaar bij voorkeur in een goedgekeurd kinderzitje, adviseert de FAA. Gaat het lampje aan, ga dan meteen zitten en maak je gordel vast. Wordt de lucht in de toekomst onrustiger, dan blijft dat het belangrijkste wat je zelf kunt doen.